Ecco come “suoneranno” i motori di F1 dalla prossima stagione
Il V6 di 1.6 litri turbo della Mercedes per la stagione 2014.
La Mercedes ha diffuso il “suono” del suo nuovo V6 turbo che debutterà nel mondiale di Formula 1 nella prossima stagione. Lo ha fatto sincronizzandolo su un giro della pista di Monza effettuato al simulatore (sotto).
In realtà, una volta in pista, il “suono” sarà un po’ diverso, come precisa Andy Cowell, motorista capo della Mercedes F1. «In effetti – dice Cowell – effettuare una registrazione mentre un propulsore gira al banco non è proprio la cosa più facile del mondo non foss’altro perché al banco è necessario espellere nel modo più efficiente e veloce possibile, per ovvie ragioni di sicurezza, i gas di scarico non solo dal laboratorio ma addirittura dall’edificio che ospita il laboratorio. Ciò richiede l’utilizzo di tecnologie e di apparecchiature che estraggano e filtrino i fumi prima di disperderli nell’ambiente e ciò influenza inevitabilmente la “purezza” del suono. Inoltre il banco prova motori non è uno studio di registrazione: è una stanza normale con pareti piane che fanno “rimbalzare” le onde sonore, alterando così il rumore originario». Comunque sia, il video dà una prima idea di come “suonerà” un motore di una F1 dal prossimo anno, un “suono” che a Mister Ecclestone non piace proprio.
A questo punto Andy Cowell spiega perché i nuovi V6 hanno un suono così profondamente diverso dagli attuali V8. «Innanzitutto, sul V8 ci sono due condotti di scarico completamente liberi (uno per ogni bancata di quattro cilindri) ed il regime di rotazione del motore è di 18mila giri/min. Gli attuali motori hanno beneficiato di un lungo lavoro proprio per rendere gli impianti d’alimentazione e di scarico perfettamente sincronizzati affinché l’emissione dei gas combusti non ostacolino la fase di combustione».
«Il nuovo V6, invece, ha un unico condotto di scarico per tutti e sei i cilindri. Inoltre, poiché la nuova formula per il 2014 è focalizzata su come ottenere il massimo di energia da una quantità fissa di carburante a una portata predeterminata, i regolamenti includono la possibilità di montare una turbina nel sistema di scarico che, mossa dai gas combusti, aziona un compressore che aumenta la carica di aspirazione (come sui motori turbocompressi delle auto di serie, ndr).
La turbina alimenta anche una MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) per il recupero dell’energia non necessaria al funzionamento del compressore, che viene immagazzinata in una batteria per poi essere utilizzata quando richiesto dal pilota. La presenza della turbina nel condotto di scarico riduce la velocità d’uscita dei gas dal terminale di scarico, e quindi la loro sonorità, nonostante che la sua frequenza dell’onda sonora sia molto simile a quella degli attuali V8».
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