La Matra ed il mondiale del 1969


Storia

Published on Marzo 17th, 2013 | by Massimo Campi

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La Matra ed il mondiale del 1969

 

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Nel 1969 la Matra una giovane ditta francese, vinceva il suo primo ed unico titolo mondiale in F.1. Per la Francia fu una grande conquista, anche se a vincerlo non fu il team ufficiale, ma quello di Ken Tyrrel con l’asso scozzese Jackie Stewarth, un uomo che darà una grande svolta alla professione di pilota. Non più “cavaliere del rischio”, ma uomo che badava soprattutto al risultato finale, ma anche alla sicurezza delle vetture e delle piste e soprattutto al mondo degli affari.

La Matra nasce nel 1941 come industria specializzata nel settore aeronautico.  Il nome “Matra” è l’acronimo di Mécanique Avion TRAction e si riferisce a un vasto gruppo industriale nato dopo la chiusura della CAPRA, una ditta specializzata in aeronautica militare. Con il passare degli anni i campi di interesse si moltiplicarono spaziando anche ne settore delle armi, nelle telecomunicazioni,  trasporti, nell’industria automobilistica ed anche in quella aerospaziale. Oltre alla lunga serie di acquisizioni di cui fu oggetto la sezione automobilistica, l’intero complesso industriale della Matra, entrò progressivamente nel Gruppo Lagardère.matra1970

L’avventura della Matra in campo automobilistico ebbe inizio nel 1961, quando la Matra stessa cominciò a finanziare il progetto dell’imprenditore ed ex pilota René Bonnet, intenzionato a costruire auto sportive. La prima vettura fu la Djet, equipaggiata con meccanica Renault. Poco tempo dopo Bonnet abbandonò il progetto e la Matra rilevò la piccola azienda continuando il progetto iniziale di Bonnet. Alla fine degli anni ’60, produsse una curiosa vettura, la Matra M530, con meccanica Ford.matra1972

Ma le corse attiravano particolarmente Jean Luc Lagardere che nell’ottobre 1964 aveva fondato la “Società Matra Sport” con sede a Velizy, nei dintorni di Parigi, con il compito di costruire automobili da corsa. Vennero inizialmente costruite vetture di F.3 e F.2 con motori Ford, e la Matra conseguì la sua prima vittoria nel 1965 a Reims in F.3, mentre l’anno successivo, ne ’66 ottenne il primo successo in F.2 al Nurburgring. La Matra riscosse da subito una buona reputazione nel campo dei telai e forte dei successi ottenuti e degli appoggi politici, ottenne nell’aprile 1967 dal governo francese una sovvenzione di 6 milioni di franchi per realizzare una monoposto di F.1 equipaggiata con un proprio propulsore. L’importo del contributo statale coprì soltanto la metà dei costi sostenuti per la progettazione della nuova vettura, ma venne in aiuto anche la compagnia petrolifera francese Elf diventando lo sponsor principale della squadra. La “grandeur” francese ricercava dunque il prestigio anche nel campo della massima formula, sfidando apertamente i rivali inglesi ed italiani.

Vennero costituite due Scuderie Matra di F.1, la Matra-Elf, squadra ufficiale con Jean Pierre Beltoise come pilota e la Matra-International sotto la guida di Ken Tyrrel, ex commerciante di legname, appassionato di corse, che aveva già ottenuto importanti vittorie in F.2 ed in F.3, tra cui la conquista del titolo europeo nella categoria cadetta nel 1967 con Jackie Ickx e nel 1968 con Johnny Servoz Gavin, entrambi ottenuti con i telai Matra. Jackie Stewarth era il pilota numero uno di Ken Tyrrel nelle formule minori e venne richiamato dalla BRM per iniziare la nuova avventura in F.1 con i telai Matra.

Nel 1968, alla prima gara dell’anno, il 1° gennaio in Sud Africa, Jim Clark coglieva la sua ultima vittoria in F.1 e la Matra scendeva per la prima volta in campo: Ken Tyrrel fece correre una MS9, monoposto con un telaio monoscocca derivato da quello della F.2, equipaggiata con un Ford Cosworth e cambio Hewland, una vettura che fece subito una buona impressione conquistando il terzo posto in qualifica.

A Montecarlo la Matra-Elf fece debuttare la nuova MS11 dotta del nuovo propulsore V12 progettato a Velizy, mentre con la seconda vettura del Team Tyrrel fece il suo debutto Johnny Servoz Gavin che prese agevolmente il comando della gara fino a quando non lo tradì un semiasse lasciando la vittoria alla Lotus di Graham Hill. Le Matra fecero vedere tutta la bontà del loro telaio sotto la pioggia di Spa: dove Stewarth conquistò la prima vittoria per la casa francese con la nuova MS10-Ford seguito dalla MS11-Matra di Jean Pierre Beltoise. La vittoria, oltre che alla bontà telaistica ed alle doti di Stewarth, venne anche favorita dalle gomme Dunlop da pioggia particolarmente a loro agio sull’asfalto belga. La seconda vittoria stagionale arrivò al Nurburgring, seguita dalla terza a Watkins Glen. Tremenda la corsa in Germania, con pioggia incessante e nebbia sui saliscendi dell’Eifel, tanto da essere messo in forse lo svolgimento della gara. Stewarth in quelle condizioni impossibili dette il meglio di se stesso, guidando la Matra come nessun altro pilota in pista, tanto che il secondo classificato, Graham Hill, venne distaccato di ben 4 minuti! Il primo anno della Matra in F.1 andava in archivio con tre vittorie ed un secondo posto nel mondiale conquistato dall’asso scozzese.

La stagione 1969 vede il predominio del V8-DFV Ford-Cosworth, che vinse tutte le gare dell’anno con varie monoposto: Lotus, Brabham, McLaren ma soprattutto Matra. Jackie Stewarth e Ken Tyrrel sono i veri mattatori dell’anno: il primo ha ormai maturato ottime doti di guida, il secondo è un maturo team manager che sa capire al volo le esigenze del suo fuoriclasse. Dopo l’accoppiata Clark-Chapman è nuovamente i cima alle classifiche un binomio formato da un inglese e da uno scozzese, che sanno sfruttare al meglio le loro risorse, formate dell’ottimo telaio Matra, dal potente ed affidabile DFV, tanto che le vetture francesi non registrarono nessun ritiro dovuto al motore su 22 partecipazioni stagionali.

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La stagione di Stewarth inizia in Sud Africa con l’ultima vittoria della vecchia MS10-Ford, ma già al secondo appuntamento stagionale, in Spagna, si presenta con la nuova MS80-Ford ottenendo la seconda vittoria dell’anno. Bernard Boyer aveva disegnato la MS80 attorno al telaio monoscocca con il motore portante. Il corpo centrale della vettura aveva una forma quasi bombata con i corti e larghi serbatoi della benzina posti ai lati dell’abitacolo per concentrare il peso in prossimità del baricentro. Una tendenza in seguito copiata dalla McLaren, Brabham e la futura Tyrrell. Gli spoiller anteriori furono montati con una connessione mobile alla sospensione anteriore, mentre il grande alettone posteriore era ancorato direttamente ai fusi a snodo delle sospensioni posteriori e poteva variare l’inclinazione mediante un motore elettrico che la aumentava in fase di frenata. Ma le nuove innovazioni aerodinamiche vennero subito azzerate dopo il Gran Premio del Montjuich a causa degli incidenti dovuti al cedimento degli alettoni delle Lotus 49 di Rindt e Hill. I fragili supporti delle vetture di Chapman si ruppero a causa delle forti sollecitazioni dell’asfalto spagnolo: Graham Hill uscì indenne dall’urto contro le barriere, mentre Jochen Rindt riportò la frattura del setto nasale. A Montecarlo, terzo appuntamento stagionale, dopo il turno di prove vennero messi al bando gli alettoni mobili. Stewarth conquistò subito la testa della gara, ma la rottura di un giunto delle trasmissione lo costrinse a parcheggiare la sua MS80 a bordo pista, lasciando via libera a Graham Hill che colse la sua quinta vittoria sul toboga monegasco. A Zandwoord arrivò la rivincita di Stewarth, sempre con la MS80, che precedette lo svizzero Jo Siffert al volante della Lotus 49 della scuderia Walker e la Ferrari di Chris Amon. La CSI varò nuove regole per le superfici aerodinamiche che non devono più essere mobili e non possono superare 80 cm rispetto alla parte più bassa della carrozzeria e non devono essere fissati alle sospensioni. Nel G.P. di Francia a Clermont Ferrand la Matra International, ovvero la scuderia di Ken Tyrrel, conquistò la vittoria con Stewarth, seguito dalla vettura gemella di Jean Pierre Beltoise, seguiti dalla Brabham di Jackie Ickx. A Silverstone, Stewarth danneggiò la sua MS80 in prova e salì sulla vettura gemella di Jean Pierre Beltoise, mentre il pilota francese prese il via con la MS84, una monoposto a quattro ruote motrici, soluzione sperimentata da vari costruttori (tra cui Lotus e McLaren) nel 1969, ma presto abbandonata perché non dava i vantaggi sperati a causa dell’aggravio di peso e di complessità gestionale. Stewarth, pur accanitamente incalzato dalla Lotus 49B di Rindt, ottenne la vittoria anche in Inghilterra. Sul difficile tracciato del Nurburgring, Jackie Ickx fece una delle più belle corse della sua vita, conquistando la vittoria dopo avere sorpassato al sesto giro la Matra di Stewarth. A Monza il gioco delle scie rese la gara piena di suspence. La corsa si concluse al fotofinish con la Matra di Stewarth che taglia il traguardo vincendo per mezza vettura di vantaggio sulla Lotus 49B di Jochen Rindt. Con questa vittoria lo scozzese si aggiudica matematicamente il suo primo alloro mondiale. A Mosport, Jackie Ickx conquistò nuovamente la vittoria, dopo che Stewarth compie uno dei pochi errori della sua carriera finendo fuori strada. A Watkins Glen, Jochen Rindt ottenne finalmente la sua prima vittoria che gli fruttò un ragguardevole premio di 52.000 dollari. L’austriaco aveva da poco preso casa in Svizzera, vicino a quella di Stewarth ed i due erano molto amici anche fuori dalle corse. In America Graham Hill ebbe un grave incidente con diverse fratture che lo costrinsero a numerosi mesi di riabilitazione. Infine Dennis Hulme con la Mc Laren conquistò la vittoria in Messico precedendo le Brabham di Ickx e del patron Jack.

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La vittoria in campionato di Jackie Stewarth fece scalpore. Con sei vittorie e 63 punti in classifica surclassò gli avversari: al secondo posto finisce Jackie Ickx con soli 37 punti ed era dai tempi di Jim Clark che non si assisteva ad un simile dominio. Ovviamente la coppa costruttori andò alla Matra. Un notevole contributo per la vittoria del ’69 venne anche dalle gomme Dunlop, ma il grande merito deve essere attribuito all’abilità di Jackie Stewarth. La maggioranza delle vetture aveva soluzioni telaistiche molto simili: motori e trasmissioni tutte uguali (DFV Cosworth con cambi Hewland) quindi la differenza la hanno fatta l’abilità dei piloti e la preparazione delle vetture da parte delle squadre, ed in questo l’accoppiata Jackie Stewarth-Ken Tyrrel ha fatto la differenza.

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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