Testo e disegni di Paolo D’ALESSIO
Il Gran Premio d’Italia, con l’esordio dell’ADUO 2, doveva essere la gara del rilancio per la Ferrari e per le aspirazioni iridate del Cavallino, invece la gara di casa delle rosse è stata una delle più deludenti della stagione e si prospetta l’ennesima stagione senza titoli per il Cavallino.
Il presidente John Elkhan era stato chiaro: il 2026 doveva essere l’anno del ritorno del mondiale a Maranello. Invece, poco dopo del giro di boa del campionato 2026 e all’indomani del deludentissimo Gran Premio d’Italia, per la Scuderia di Maranello diventa sempre più concreta la possibilità di un’altra stagione senza titoli mondiali, a dispetto di una monoposto, la SF-26 tutt’altro che deludente.
Un modello decisamente più competitivo della vettura che l’ha preceduta e che molti nel paddock indicano come il migliore telaio in circolazione e come unadelle aerodinamiche più competitive del lotto. Punto dolente la power-unit, in cronico debito di cavalli. Ma vediamo in dettaglio come la SF-26 si è presentata al via della seconda parte del mondiale, quali i suoi punti forti e quelli deboli e con che aggiornamenti affronterà i prossimi Gran Premi.
LA TECNICA (DISEGNO N.1)
In casa Ferrari sembra di essere ritornati indietro nel tempo, alle stagioni 2024/25 quando ciclicamente ci veniva ripetuto che il potenziale c’era, ma bisognava trovare il modo di attivarlo. Nel 2026, pur con due vittorie all’attivo, il ritornello non è cambiato di molto, ma questa volta più che di potenziale inespresso si parla di modalità esecutive. Però il risultato è lo stesso, anche se a dire il vero la SF-26 è una monoposto decisamente più competitiva dei modelli che l’hanno preceduta.
A partire dalla sua conformazione aerodinamica, che segna un punto di discontinuità col recente passato. Conservativa nell’avantreno, la Ferrari 2026 ha un musetto scavato nella zona inferiore e dotato di due supporti ricurvi laterali, che lavorano in sinergia con l’ala anteriore per incanalare un significativo flusso d’aria verso il fondo. Decisamente più esasperata la parte centrale della vettura, nel disegno delle fiancate e soprattutto nel posteriore, l’area più sofisticata dell’intero progetto. Il responsabile tecnico del Cavallino Loïc Serra ha preferito rinunciare al concetto delle pance picchiate, optando per pontoni laterali miniaturizzati con ridotte prese d’aria, privilegiando il restringimento della carrozzeria nella parte bassa, per aumentare la portata del flusso d’aria che investe la zona del cambio e del diffusore. Come si vede nello spaccato, una volta sollevata la carrozzeria la SF-26 svela tutti i suoi segreti ed in particolare la diversa collocazione delle masse radianti, di dimensioni ridotte rispetto al passato. Anche sul fronte sospensioni nel 2026 la Ferrari ha cambiato rotta: la SF-26 abbandona il cinematismo pull-rod del 2025, per tornare al push-rod, sfruttando gli elementi meccanici anche per ottenere vantaggi anche dal punto di vista aerodinamico. A questo proposito sull’asse anteriore si può notare come i due braccetti del triangolo superiore siano sfalsati sia in altezza che in lunghezza, mentre il braccetto di sterzo è collocato in mezzo agli elementi inferiori della sospensione.
LA SVOLTA DI BARCELLONA (DISEGNO N.2-3)
Comunque vada a finire la stagione 2026 della Ferrari, una tappa decisiva nell’evoluzione della SF-26 c’è stata nel Gran Premio di Spagna, dove la rossa di Maranello ha ottenuto la prima vittoria stagionale, con Lewis Hamilton. E per giunta su uno dei circuiti considerati più ostici per la monoposto del Cavallino.
A Barcellona la Ferrari si è presentata con una serie di aggiornamenti definiti “monstre” da Toto Wolf. Aggiornamenti che hanno riguardato il musetto, le fiancate ed il fondo piatto. Nel primo caso (disegno N.2) alla paratie laterali sono stati applicati due vistosi separatori di flusso orizzontali, il cui compito è quello di attenuare le turbolenze prodotte dalle ruote anteriori e velocizzare il flusso che investe la parte esterna delle fiancate, che, dal canto loro, sulla SF-26 che ha debuttato al Montmelò, presentano un diverso andamento ed un maggiore “scasso” nella parte inferiore.
Sempre nel disegno N.3 si possono infine notare le aperture praticate nel cofano motore per meglio dissipare il calore quando aumenta la temperatura esterna.
SVILUPPI RECORD (DISEGNO N.4)
Altra inversione di tendenza in casa Ferrari, rispetto alle passate stagioni, i continui sviluppi che la Scuderia di Maranello ha portato nel corso della stagione, che hanno consentito alla rossa di occupare saldamente la piazza d’onore nel costruttori, alle spalle della Mercedes e vincere due Gran Premi. Un bottino onorevole, ma inferiore alle aspettative di inizio anno e ai desiderata del Presidente Elkhan, che aveva fissato nel 2026 l’anno del ritorno del titolo mondiale a Maranello.
Ma torniamo agli aggiornamenti: da inizio stagione la Ferrari ne ha portati una quarantina, che hanno interessato soprattutto l’evoluzione aerodinamica della SF26, mentre la Mercedes, che fino alla Malesia non potrà intervenire sulla vettura per problemi di budget cap, solo 24. L’ultimo in ordine di tempo il nuovo estrattore posteriore, che ha debuttato in Olanda e potrebbe rivelarsi determinante nel prosieguo del campionato. Dopo una sola sessione di prove (a Zandvoort si è corsa anche la sprint) è stato schierato subito in gara, dando riscontri positivi, ma ancora una volta la SF26 non è riuscita ad esprimersi al meglio. Cronometro alla mano nella seconda parte di gara era la vettura più veloce del lotto ma, pur disponendo della monoposto più competitive della domenica, ma non è riuscita a trasformare quella velocità in un risultato pieno. La causa? In prova Hamilton e Leclerc non riescono a portare rapidamente la gomme soft nella finestra ideale e, partendo dietro, sono costretti ad inseguire e soprattutto la SF26 accusa un deficit di potenza rispetto alle monoposto motorizzate Mercedes.
ARRIVA L’ADUO 2 (DISEGNO N.5)
E veniamo all’argomento tecnico che ha tenuto banco a Monza: il debutto sulle rosse dell’ADUO 2. Ricordiamo brevemente di cosa si tratta: ADUO (Additional Development and upgrade opportunities) è un sistema di bilanciamento delle prestazioni concesso col nuovo regolamento dalla FIA ai team inseguitori, per scongiurare un campionato a senso unico.
A dispetto di quanto si potrebbe credere, secondo la Federazione il migliore motore in griglia non è il Mercedes, bensì quello realizzato dalla Red Bull, in collaborazione con la Ford. La Mercedes avrà perciò a disposizione un aggiornamento extra nel 2026 e uno nel 2027, mentre Audi, Ferrari e Honda potranno ottenere due omologazioni aggiuntive nel 2026 e due nel 2027. Dopo aver superato positivamente 5000 Km di test, l’ADUO 2 della Ferrari ha esordito a Monza con un propulsore termico (067/6) profondamente modificato nella parte interna. Due gli obiettivi dei motoristi del Cavallino: aumentare la potenza, mantenendo invariata l’affidabilità, fiore all’occhiello della Ferrari SF26. Ma di quanto?
Una ventina di CV in configurazione “qualifica”, che prevede un maggior livello di sovralimentazione, e qualcosa in meno nella versione gara. Per ottenere questo risultato si è lavorato molto sulla turbina che, come noto, sulla Ferrari ha un diametro minore, rispetto a Mercedes (85 mm, contro i 110 mm della F1 W17): la versione ADUO 2 ha una geometria differente e soprattutto un diverso numero di palette, al fine di aumentare la compressione in fase di accelerazione.
Dopo la batosta di Monza i tifosi del Cavallino si chiedono la Ferrari, in evidente crisi di cavalli, non si abbia cambiato la turbina. Per una ragione di carattere tecnico: sulla SF-26 questo elemento è annegato nella scatola del cambio, che andrebbe integralmente riprogettata. Ma il regolamento lo vieta e andrà pianificato nel 2027, sulla nuova monoposto. Fino ad allora il mondiale rimarrà, con tutta probabilità, una chimera per la Ferrari.
