Di Carlo Baffi – immagini ©Massimo Campi
In occasione del 97° Gran Premio d’Italia e del trentennale della prima vittoria del “Kaiser” con il Cavallino, le Rosse scenderanno in pista con una livrea dedicata al campione tedesco che nel 1996 si impose a Monza, dopo i successi di Barcellona e Spa.
È ormai una tradizione che la Ferrari si presenti nella gara di casa con livree speciali che richiamano la sua storia leggendaria. L’anno scorso toccò al 1975, stagione nella quale Niki Lauda riportò a Maranello un titolo mondiale che mancava dal 1964, conquistato allora dal britannico John Surtees, noto come il “Figlio del Vento”. Quest’anno è il turno di un mito assoluto del motorsport, Michael Schumacher. Era il 1996 quando Michael iniziò la sua lunga avventura a Maranello, un percorso che l’avrebbe proiettato nell’Olimpo della Formula 1 grazie a cinque corone iridate conquistate consecutivamente, andate ad aggiungersi alle due vinte con la Benetton nel biennio 1994-1995.
Per la tredicesima prova del Campionato del Mondo di Formula 1, in programma il 6 settembre, la SF-26 vestirà una nuova grafica con il corpo vettura completamente rossa. Sparirà infatti il bianco dall’airscope e dalle zone vicine all’abitacolo. Gli alettoni saranno neri ed i cerchi dorati. Un chiaro richiamo alla prima Ferrari guidata da Michael, la F310, con la quale conquistò tre successi nella sua stagione d’esordio con il Cavallino. La prima vittoria arrivò il 2 giugno a Barcellona sotto il diluvio, che mise fine a un digiuno ferrarista lungo oltre undici mesi. Il secondo trionfo giunse a Spa, l’Università del Motorsport, mentre il terzo arrivò nel round successivo proprio nel Tempio della Velocità. Il pilota tedesco avrebbe firmato la sua ultima affermazione con la Scuderia nel 2006 in Cina, dopo aver vinto in quel di Monza per la quinta volta ed aver annunciato il primo ritiro dalle competizioni. Undici anni al top con 71 primi posti e tanti record demoliti.
Ma riavvolgiamo il nastro dei ricordi e torniamo a quell’8 settembre 1996. Cinque anni prima Monza aveva scoperto la stella di Michael Schumacher grazie al suo passaggio lampo alla Benetton dopo il debutto in Belgio con la Jordan. Nell’edizione 1996 della corsa italiana il tedesco sarebbe stato ancora protagonista. Michael, però, non indossava più la tuta del team di Flavio Briatore, bensì quella della Ferrari. Nell’agosto dell’anno precedente Gianni Agnelli aveva annunciato l’ingaggio del bicampione del mondo per la cifra record di 40 miliardi di lire annuali per due stagioni. Non a caso, a trattativa conclusa, l’Avvocato commentò ironicamente: «Non ci è certo costato un tozzo di pane». Il sodalizio con la Ferrari aveva il sapore di una scommessa per certi versi azzardata, dal momento che a Maranello era in corso una vera e propria rivoluzione, complice la crisi di risultati. La cosiddetta operazione rilancio non riguardava soltanto i piloti. Insieme a Michael arrivarono infatti alcuni degli uomini che avevano costruito i successi della Benetton: Ross Brawn, Rory Byrne e Nigel Stepney. L’obiettivo era disporre di un gruppo già affiatato per ridurre i tempi della riscossa. Tutti sotto la guida del presidente Luca Cordero di Montezemolo e del Team Principal Jean Todt, un manager francese esperto, inflessibile e pragmatico, ingaggiato nel 1993. Dal fuoriclasse ci si aspettava moltissimo anche in virtù dell’investimento sostenuto ed i frutti non tardarono a maturare. Certo, le Williams-Renault erano ancora imprendibili, ma i segnali per la Ferrari risultarono incoraggianti. Le monoposto anglo-francesi facevano campionato a sé e la lotta per il mondiale vedeva protagonisti Damon Hill e Jacques Villeneuve, entrambi figli d’arte. Quando il mondiale approdò in Italia mancavano tre gare al termine della stagione. Il britannico vantava un discreto vantaggio in classifica, ma il canadese restava in corsa grazie alla matematica. Eppure, nonostante Hill fosse vicino al titolo, la Williams aveva deciso di non riconfermarlo. Motivo? Secondo molti per ragioni economiche: il suo ingaggio si aggirava infatti intorno ai 13 miliardi di lire annui. Sir Frank Williams annunciò così che nel 1997 il britannico sarebbe stato sostituito da Heinz-Harald Frentzen, proveniente dalla Sauber, che avrebbe fatto coppia con Villeneuve. Parliamo di un driver che aveva composto l’equipaggio di marca tutta germanica nel mondiale sportprototipi in forza allo Junior Team Mercedes schierato dalla svizzera Sauber. Un trio di promesse molto quotate di cui facevano parte anche Karl Wendlinger e guarda caso proprio Michael Schumacher. Altra novità importante in casa Williams fu l’accordo con la BMW per la fornitura dei motori a partire dal 2000. Un altro grande costruttore entrava così nel Circus, segno tangibile di come la politica di Bernie Ecclestone, orientata ad attirare i grandi marchi dell’automobile, stesse funzionando. In quel ‘96 venne rinnovato il Patto della Concordia che, pur tra qualche contrasto, aumentò gli introiti delle scuderie e dello stesso “Mister E”, ormai proiettato verso una Formula 1 sempre più globale. Il grande business era rappresentato dai contratti televisivi. Per volontà del manager britannico nacque infatti la cosiddetta “cittadella della TV”, un centro di produzione televisiva dotato delle tecnologie più avanzate, incaricato di seguire il Circus su tutti i circuiti in calendario e distribuire il segnale a livello internazionale.
Ma veniamo alla cronaca sportiva. Le prove del venerdì furono favorevoli alla Ferrari, con Schumacher autore del miglior tempo in 1’24″399, davanti alla McLaren-Mercedes di Hakkinen e alla Benetton-Renault di Berger. Il tedesco, tuttavia, smorzò gli entusiasmi dichiarando che la vettura era competitiva per la pole position, ma non ancora per la vittoria; ciononostante, nel box del Cavallino regnava un certo ottimismo. Dopo gli ultimi test svolti a Fiorano, il collaudatore Nicola Larini aveva espresso giudizi positivi e per la gara brianzola, la Ferrari avrebbe schierato una F310 aggiornata con cambio irrigidito, motore più potente e sospensioni riviste. Il sabato, però, le due FW18 progettate da Patrick Head e Adrian Newey mostrarono tutta la loro superiorità monopolizzando la prima fila. Hill precedette Villeneuve di tre decimi, conquistando la pole in 1’24″204. Schumacher si qualificò terzo davanti alle McLaren di Hakkinen e Coulthard. Seguivano Alesi, Irvine, Berger e le Jordan di Brundle e Barrichello. Da segnalare una variabile importante, ovvero la presenza di pneumatici fissati oltre i cordoli della Prima e della Seconda Variante, introdotti al fine di impedire i tagli di traiettoria. Una soluzione molto discussa. Schumacher espresse subito un giudizio negativo: «I cordoli sono cambiati, ma non nel modo giusto. Hanno una forma sbagliata. Tuttavia spetta alla FIA e ai responsabili del circuito decidere». Ancora più diretto Villeneuve: «Non capisco perché abbiano cambiato i cordoli. Sono pericolosi e rischi sempre di decollare». Moniti che sarebbero risultati alquanto veritieri. La prima sorpresa arrivò già allo start. Le due Williams partirono lentamente e Alesi, scattato dalla sesta posizione, balzò al comando. I sogni di gloria del francese durarono però poche curve. Hill lo superò alla seconda di Lesmo, mentre un brillante Hakkinen strappò a Villeneuve la terza piazza. Nel giro successivo si verificò il primo colpo di scena. Il canadese, impegnato nella rimonta, danneggiò una sospensione urtando i pneumatici posti alla Roggia. Uno di essi rimbalzò in pista colpendo la McLaren di Coulthard, costringendolo al ritiro per la rottura dello sterzo. Jacques proseguì, ma la sua Williams accusò seri problemi di tenuta. Nel frattempo i micidiali “copertoni killer” continuavano a mietere vittime. Alla quarta tornata li colpì anche Alesi, che riuscì comunque a proseguire senza conseguenze. Peggio andò ad Hakkinen: una gomma distrusse il musetto della sua McLaren facendolo a rientrare ai box. Fu una vera e propria ecatombe che non risparmiò nemmeno Damon Hill. Alla 5^ tornata, dopo aver urtato i pneumatici della Prima Variante, il britannico finì in testacoda e fu costretto ad alzare bandiera bianca. Al comando tornò Alesi seguito da Schumacher, che fino a quel momento aveva disputato una gara estremamente intelligente, approfittando delle disavventure altrui. Il “Barone Rosso” si avvicinò progressivamente alla Benetton del francese senza però forzare. Il momento clou si registrò al trentesimo giro, quando Alesi fece il rifornimento. Fu in quel momento che Schumacher scatenò tutti cavalli del suo propulsore e con una serie di giri da qualifica accumulò un vantaggio sufficiente per effettuare la propria sosta senza perdere la leadership. Di fatto la gara si concluse lì con Michael che amministrò il margine con una certa tranquillità. Forse si rilassò persino troppo e, a quattro giri dal termine, la ruota anteriore sinistra della sua F310 urtò la famigerata barriera di pneumatici. La Ferrari sbandò, ma proseguì senza danni significativi, tanto che nel passaggio dopo Schumi realizzò il giro più veloce: 1’26”210. Da quel momento il successo non fu più in discussione. Al 53°giro il tedesco tagliò il traguardo conquistando la sua prima vittoria a Monza. Secondo si classificò Alesi, terzo Hakkinen. A seguire Brundle, Barrichello, Diniz e Villeneuve, soltanto settimo e pure doppiato.
Nel box Ferrari esplose la festa. I meccanici salirono sul muretto della pit lane per salutare il trionfo del loro campione. Nel garage del Cavallino esultò raggiante anche un ospite speciale, roteando il proprio bastone: Silvio Ferri, 89 anni, personaggio storico dell’ambiente Ferrari. Arrivato da Caprino Veronese, era presente a Monza fin dal mercoledì sera. Nonostante il caldo estivo non si separava dalla sua coppola e indossava un maglione rosso con il simbolo del Cavallino Rampante. Sorridendo dietro i grandi baffi bianchi, venne portato in trionfo dai meccanici. «Ho visto mille gare e ben 84 vittorie Ferrari», raccontò con orgoglio. Una curiosità in più che aggiunsero folklore a quell’epilogo gioioso. Una volta sul podio, il Kaiser di Kerpen sfogò tutta la propria felicità con un salto che sarebbe poi diventato un marchio di fabbrica contrassegnando i suoi futuri successi. Sotto di lui, la zona del traguardo era invasa dai 120 mila spettatori accorsi all’Autodromo Nazionale. In tribuna erano presenti anche i suoi genitori, che non assistevano ad un Gran Premio da due anni. Michael, al settimo cielo confessò: «Guardando giù dal podio mi è venuta la pelle d’oca». E poco dopo annunciò pubblicamente che sarebbe presto diventato padre. A rendere ancora più speciale la sua domenica arrivò anche il regalo promessogli da Montezemolo: una Ferrari 550 Maranello dal valore di 325 milioni di lire. In ottica mondiale, il successo di Schumacher non modificò gli equilibri della sfida tra Hill e Villeneuve. La classifica restò infatti invariata a due gare dalla conclusione e Schumi consolidò il terzo posto, guadagnando terreno su Alesi. Quel campionato si sarebbe deciso nell’ultimo Gran Premio della stagione, disputato in Giappone il 13 ottobre. Villeneuve perse una ruota e consegnò di fatto ad Hill il suo primo titolo mondiale. Schumacher concluse terzo in campionato. L’anno successivo, il teutonico sarebbe stato in grado di contendere il mondiale allo stesso Villeneuve fino all’ultima gara di Jerez, dove commise una grave scorrettezza sul canadese, che conquistò l’iride. Seguirono altre due stagioni amare, nelle quali il tanto agognato mondiale sfuggì al Cavallino. Per assistere alla definitiva consacrazione del binomio Schumacher-Ferrari, i tifosi dovettero attendere l’8 ottobre del 2000, quando a Suzuka il tedesco riportò a Maranello il titolo piloti che mancava dal lontano 1979. Fu l’inizio di un ciclo irripetibile, nel quale il Michael e la Rossa avrebbero dominato la Formula 1 per anni. Ma questa è un’altra storia.
