Di Carlo Baffi
Quando in un team irrompe il giovane talento che mette in crisi il veterano. Rivalità, scontri e faide che hanno scritto capitoli importanti nella storia del Circus.
Il recente uno-due in Cina e Giappone, ha lanciato in orbita il nostro Andrea Kimi Antonelli in tutti i sensi. Dalla cosiddetta “Kimi-mania”, a testimoniarlo è il ritorno mediatico che s’è prodotto intorno al bolognese, alla leadership nel mondiale. Antonelli è il più giovane capoclassifica della F.1 con i suoi 19 anni, 7 mesi e 4 giorni, cancellando il record precedente stabilito da Lewis Hamilton nel 2007 quando aveva poco più di 22 anni. Il pupillo di Toto Wolff, suo grande mentore, ha spodestato dal vertice della graduatoria piloti il compagno George Russell superandolo di 9 lunghezze. Un exploit tanto atteso dalla Mercedes che ha investito notevoli risorse sulla matricola al punto da affidargli il sedile del sette volte campione Hamilton facendolo debuttare l’anno scorso. Una doppietta che ha calamitato l’attenzione dei media e scatenato i sogni degli appassionati, al punto che già si parla di un papabile candidato al titolo, dell’erede del grande Alberto Ascari, ultimo italiano a laurearsi iridato nel lontano 1953. D’accordo, sognare non costa nulla, ma occorre mantenere i piedi saldamente a terra. Con una stagione di F.1 alle spalle, Antonelli è cresciuto, sta facendo passi da gigante tenendo conto che è stato proiettato in una realtà come la Mercedes dopo solo una stagione di F.2 (saltando la F.3) al fianco di un talento come George Russell, ma è indubbio che il suo processo di maturazione deve ancora completarsi con tutti i tempi del caso; a riconoscerlo è lui stesso. Però è pur vero che le sue performances, pole, vittorie e tempi sul giro, sono diventati un pungolo fastidioso per il suo dirimpettaio di box. Russell, inglese di anni 28, è al suo 8° anno nella massima serie, è stato per un triennio al fianco di Hamilton e da quando quest’ultimo se n’è andato in Ferrari, ha iniziato a covare sogni di gloria, in particolare quest’anno in cui ha disposizione la monoposto più potente del lotto, almeno per ora. Dopo un 2025 che l’ha visto trionfare due volte e lottare contro le potenti McLaren-Mercedes, pareva che la quadratura del cerchio fosse ormai prossima, invece si ritrova alle prese con un cliente scomodo sulla vettura gemella. Una situazione che potrebbe aumentare la pressione su di lui e magari innervosirlo, come è accaduto in passato a fior di campioni. Nel post-gara di Suzuka, George s’è appellato alla sfortuna palesatasi sotto forma della Safety-Car che ha favorito Kimi, non ha nascosto il suo disappunto per la vittoria mancata e non ha posato nella foto celebrativa della squadra. Lungi da noi pensare male, anche perché Antonelli ha dichiarato di aver ricevuto le congratulazioni del britannico, però quanto visto nel corso dei festeggiamenti potrebbe essere un campanello d’allarme.
Tanti sono i precedenti che han finito per condizionare la carriera di nomi illustri, perché il “ragazzino” del tuo stesso team che inizia a starti davanti da fastidio. Se apriamo il libro dei ricordi relativi ad anni abbastanza recenti, la mente va subito a Michael Schumacher. Era il 1991, per la precisione il weekend del Gran Premio d’Italia in programma l’8 settembre. Il tedesco, classe 1969, era fresco del debutto in F.1 avvenuto a Spa due settimane prima in cui stupì tutti qualificandosi 7° con la Jordan. Prestazione che venne immediatamente notata dal Team Boss della Benetton Flavio Briatore che si fiondò come un falco su questa promessa. Ne nacque un’accesa trattativa con Eddie Jordan, in cui intervenne anche il patron del Circus Bernie Ecclestone. Si vociferò che Briatore non fosse attratto solo dal talento dell’esordiente, bensì anche dal budget che la Mercedes metteva a disposizione di Michael, suo alfiere nelle gare di durata. Il contratto fu siglato dopo una notte in bianco in un lussuoso hotel lombardo, giusto in tempo per permettere al teutonico di prendere parte alle libere di Monza sulla vettura di Roberto Moreno che ricevette il benservito (ci furono strascichi legali). Schumacher si ritrovò al fianco un marpione del calibro di Nelson Piquet, che vantava tre mondiali conquistati in 14 anni di Gran Premi. L’allora 39enne brasiliano, noto anche per le sue battute al veleno, era alla seconda stagione in Benetton con la quale intendeva togliersi le ultime soddisfazioni prima di appendere il casco al chiodo. Non fu un caso che avesse chiuso terzo il 1990 dietro a Senna e Prost ed era sempre un avversario di classe molto temibile. Michael non si lasciò intimidire e sul tracciato brianzolo non solo mise alle spalle Nelson in qualifica, bensì lo precedette pure in gara terminandogli davanti al 5° posto. Altri punti iridati arriveranno dalle trasferte successive in Portogallo e Spagna con due sesti posti: risultati che convinsero Briatore a puntare su questo tedesco dal piede pesante, metodico e soprattutto aggressivo. Per Piquet, fu la sua ultima stagione nella categoria regina, mentre per Schumi sarebbe stato il trampolino di lancio che l’avrebbe proiettato a conquistare ben sette corone iridate: 2 con la Benetton prima e 5 con la Ferrari poi. Ma la ruota gira e nel 2012, “Kaiser Schumi” dovrà alzare bandiera bianca dopo tre anni in Mercedes con la quale era ritornato in pista dopo il momentaneo ritiro nel 2006. Alla vigilia del suo rientro in molti vedevano l’ex ferrarista come il grande mattatore, pronto a riportare la “Stella a Tre Punte”, (mancava in F.1 dal lontano 1955) ai fasti di un tempo con il mitico Juan Manuel Fangio. Pronostico rafforzato dal fatto che la Mercedes aveva rilevato la Brawn GP dominatrice del 2009. A recitare il ruolo della vittima predestinata era Nico Rosberg, anch’egli tedesco, classe in 1985, figlio d’arte di Keke, nel Circus dal 2006 dopo aver trionfato nella GP2 Series. In quattro anni con la Williams, Nico era andato più volte a punti, considerando anche le potenzialità non eccelse dell’auto inglese, però pareva che il confronto contro il “Barone Rosse” non gli lasciasse scampo. Invece andò diversamente. Innanzitutto la W01 non si dimostrò all’altezza dei rivali e poi Rosberg stupì tutti. Fu proprio lui a siglare il ritorno al successo delle “Frecce d’Argento” nel G.P. di Cina del 2012 da dove partì in pole. Per Schumi invece si trattò di una parentesi da dimenticare, in cui riuscì a salire solo una volta sul podio: 3° sul cittadino di Valencia nel G.P. d’Europa 2012. Di conseguenza, i nuovi vertici capeggiati da Toto Wolff affiancato dal gran consigliori Niki Lauda, decisero di affidare il volante di Michael a Lewis Hamilton a partire dal 2013. Con l’avvento dell’era turbo ibrida, la casa di Stoccarda fece un filotto di titoli, vittorie e record che permisero a “Sir Lewis” di eguagliare i titoli iridati di Schumacher: per la cronaca anche Rosberg fu campione nel 2016. E proprio “Hammertime” ci permette di aprire un altro capitolo inerente al tema centrale, che ci riconduce al 2007. Campione uscente 2006 della GP2 Series, categoria cadetta ritenuta l’anticamera della F.1, Hamilton venne promosso pilota titolare della McLaren Mercedes la stagione dopo. Ron Dennis gran capo di Woking aveva riposto grandi speranze su quel ragazzo di colore che mise sotto la sua ala protettrice sin da quando era un bimbo che si cimentava con successo sui kart (quasi sulla falsariga di Antonelli). C’era tanta attesa intorno a questo 22enne ritenuto da molti un potenziale fenomeno, chiamato a far bene in un top team confrontandosi con Fernando Alonso, di anni 26 e due volte iridato. Ebbene sin dal primo round in Australia, il rookie fece vedere di che pasta fosse fatto. Allo spegnimento delle luci, Lewis scattò dalla 4^ piazza e sopravanzò Fernando (2° in qualifica) alla prima curva issandosi terzo e difendendo coi denti la sua posizione. L’iberico si rifece durante la gara grazie alla strategia finendo alle spalle del vincitore Raikkonen (Ferrari) e davanti al compagno, ma se il buon giorno si vede dal mattino la coppia McLaren prometteva scintille. Il casus belli si verificò a Monte Carlo, scenario in cui regna il gioco d’azzardo. Malgrado una perentoria doppietta, Alonso 1° ed Hamilton 2°, la McLaren fu investita dalle polemiche. Dettosi soddisfatto per aver tenuto il ritmo del vincitore, Lewis sottolineò:” …c’è qualcosa con la quale devo coesistere: sulla mia auto c’è il numero due ed io sono il secondo pilota.” Faceva riferimento ad una presunta direttiva impartita da Dennis via radio di congelare le posizioni, proteggendo il leader asturiano. Ovviamente il Team Principal smentì, anche perché il regolamento vietava gli ordini di scuderia. La Fia avviò un’indagine al termine della quale la scuderia d’oltremanica venne assolta, ma la tensione non si smorzò. Nel round successivo, sull’insidiosa pista di Montreal, la coppia McLaren si presentò in vetta alla graduatoria piloti a pari punti. Hamilton, sulle ali dell’entusiasmo, conquistò la sua prima pole ed in gara il suo primo sigillo in F.1 prendendo il largo in classifica (Alonso fu solo 7°). La settimana dopo, ad Indianapolis, fece il bis precedendo lo spagnolo dopo un memorabile ruota a ruota al passaggio 53 sul rettilineo d’arrivo del popolare Motor Speedway. Ormai era guerra aperta! Ma ad infiammare ulteriormente l’atmosfera esplose lo scandalo della “Spy Story”, che vide la McLaren imputata di spionaggio industriale ai danni della Ferrari. Una squallida vicenda che investì i vertici dalla compagine inglese con conseguenze pesantissime sia a livello sportivo che economico e da li, avrebbe riservato continui colpi bassi per McLaren. Una sorta di tempesta perfetta che contribuì pure a portare la rivalità tra Fernando e Lewis fuori controllo. Alonso, preso atto che Dennis parteggiava per Hamilton, collaborò nelle indagini con la Federazione in cambio della garanzia d’impunità e la faida finali delle qualifiche. La McLaren ordinò ad Hamilton di concedere il vantaggio della pista libera ad Alonso, in ragione dell’alternanza stabilita precedentemente. L’inglese però se ne infischiò e l’iberico mise in atto la sua vendetta. Al momento dell’ultimo pit-stop, quando si montano le gomme per dare l’ultimo assalto alla pole, Alonso entrò ai box seguito da Hamilton. I meccanici furono velocissimi a cambiargli i pneumatici, ma la sosta andò per le lunghe perché lo spagnolo non si muoveva. I secondi scorrevano veloci e Lewis rimase imbottigliato in colonna, come dal benzinaio. Quando Fernando lasciò la piazzola per lanciarsi nell’ultimo tentativo, a Lewis restò il tempo necessario per compiere solo il giro di lancio ed Alonso risultò il più veloce. Hamilton inizialmente abbozzò, stringendo pure la mano al suo nemico durante le operazioni di peso. Poi a bocce ferme, piombò in direzione gara e presentò ricorso. La Fia esaminò il caso e alla fine non solo diede ragione all’inglese assegnandogli la pole e retrocedendo l’iberico di cinque posizioni, ma punì anche la McLaren, rea di aver dato ordini di scuderia e togliendole i punti che avrebbe conseguito nel gran premio. Paradossalmente Dennis era stato tradito dal suo pupillo. Hamilton si affermò anche sulla pista magiara e la domenica sera consolidò il suo primo posto in classifica, con 7 lunghezze di vantaggio su Alonso. Nel frattempo però la spy-story non si era affatto placata e merita di essere approfondita perché coinvolse ancor di più i due piloti. Nel Consiglio Mondiale del 26 luglio, la McLaren fu riconosciuta colpevole per il possesso di informazioni riservate sulla monoposto e le strategie della Ferrari, ma non poté essere punita in quanto non dimostrabile che ne avesse tratto vantaggio. La sentenza indignò Maranello, ma conteneva una postilla, secondo cui se fosse stato provato il contrario, la squadra inglese sarebbe stata esclusa non solo dal mondiale 2007, bensì pure da quello successivo. E guarda caso le prove spuntarono fuori come per incanto nei giorni che precedettero il G.P. d’Italia. Pare che la cosiddetta pistola fumante fosse rappresentata da alcune e-mail scambiate tra Alonso e lo spagnolo De la Rosa, collaudatore a Woking. A convincere Fernando a vuotare il sacco fu una lettera del Presidente Fia Max Mosley, che invitava i drivers a collaborare nell’inchiesta promettendo il sopracitato “salvacondotto”. Così pochi giorni prima del G.P. del Belgio, la Fia condannò definitivamente Dennis & C. azzerando i punti nel mondiale costruttori con l’aggiunta di una mega multa da cento milioni di dollari. Furono risparmiati i piloti che poterono giocarsi il mondiale sino alla fine. E a Spa furono subito scintille. Al via Alonso mantenne larga la sua traiettoria alla curva della Source costringendo Hamilton ad andare nella via di fuga asfaltata. Lewis però rientrò subito in pista, si ripigliò la posizione e affrontò in piena velocità la discesa verso la temibile curva dell’ Eau Rouge. Furono attimi palpitanti perché al fianco del britannico si palesò la MP4-22 dello spagnolo, che lo superò in piena velocità. Emblematico il volto tirato di Dennis che assisteva alla battaglia dai box. Malgrado le Frecce d’Argento fossero le vetture da battere, riuscirono a perdere il mondiale negli ultimi due round in modo rocambolesco. Il G.P. della Cina, penultimo appuntamento, rappresentava il match-ball per Hamilton. Lewis era sempre più leader con 107 punti, contro i 95 di Alonso ed i 90 di Raikkonen. Dopo il miglior tempo in qualifica prese la testa e procedette spedito verso il suo primo titolo mondiale. Per lui pareva fatta, anche quando venne sopravanzato da Raikkonen, d’altronde il secondo posto gli avrebbe garantito matematicamente la corona iridata. Ma ecco il fatidico 31° passaggio. Le prestazioni sul giro del britannico erano vistosamente in calo per via delle coperture da bagnato utilizzate ormai da troppi giri. Una scelta dettata dalla pioggia intermittente. La posteriore destra della MP4 22 era ormai sulle tele e costrinse il pilota a rientrare ai box. Lewis imboccò la via della pit-lane quando improvvisamente finì nella via di fuga arenandosi nella sabbia. Fece subito cenno ai commissari di spingerlo fuori, smanettò sul volante, ma tutti quegli sforzi risultarono vani. Il rookie dovette così accettare il suo primo ritiro ingoiando il rospo per la chance fallita. Con la vittoria di Raikkonen ed il secondo posto di Alonso, il suo margine in classifica si assottigliò, riaprendo i giochi. Dunque un epilogo inaspettato che indusse a chiedersi come mai dal box, a fronte di un decadimento del pneumatico evidente, non richiamarono Lewis in tempo. Un quesito che non avrà mai risposta. Così come non si comprese quanto accadde al british nella gara successiva in Brasile: l’atto finale del Campionato. Il 21 ottobre ad Interlagos, Hamilton doveva guardarsi dagli assalti di Fernando a soli 4 punti e dal terzo incomodo, il ferrarista Raikkonen, lontano 7 lunghezze. Lewis sapeva della spaccatura interna alla squadra e temeva che Fernando, piuttosto che vederlo iridato non intralciasse Kimi. Man mano che ci si avvicinò al momento del via, la tensione crebbe sempre più e forse fu proprio questo fattore a tradire il rookie, che malgrado fosse in prima fila al fianco della Ferrari di Massa, scattò male venendo infilato da Raikkonen. Lewis cercò subito di rimediare, ma alla curva 4 verso la “Descida do Lago”, nel tentativo di bloccare un deciso attacco di Alonso andò lungo e perdette parecchie posizioni. Rientrò in pista decimo, fuori dalla zona punti mentre i suoi rivali diretti volavano via, aprì il gas ed iniziò una rimonta forsennata. Si bevve ad uno ad uno gli avversari, quando all’8^ tornata il suo cambio andò in tilt. Non entravano più le marce e la sua McLaren-Mercedes rallentò bruscamente. La telecamera on-board, inquadrò le sue mani che smanettavano frenetiche sui pulsanti del volante e al tempo stesso le altre vetture che sfilavano ai lati. Dai box gli suggerirono di fare un reset e come d’incanto il “sistema” resuscitò. Non gli restò che iniziare una seconda rincorsa; o meglio una missione impossibile, dal momento che si ritrovava in fondo al gruppo. Alla fine avrebbe chiuso settimo ed il titolo fu appannaggio di Kimi Raikkonen, che beffò anche Alonso giunto terzo. Stranamente sul podio, lo spagnolo non si dimostrò così affranto per il mondiale perduto e trovò pure il modo di fare i complimenti alla Ferrari. Hamilton invece non nascose la cocente la delusione, ma si consolò dicendo:” Questo era il mio primo anno in F.1, avrò tempo per realizzare il mio sogno.” Una dichiarazione profetica, perché si laureò campione l’anno dopo sempre sul palcoscenico di Interlagos, scippando il titolo all’idolo di casa Felipe Massa. Era ancora McLaren contro Ferrari, con gli anglo-tedeschi che avevano promosso Hamilton prima guida affiancato dal più mansueto Heikki Kovalainen. Alonso invece aveva fatto ritorno alla Renault dal caro Briatore in attesa del futuro matrimonio col Cavallino con cui aveva iniziato a flirtare. Ma a differenza del rivale britannico, l’asturiano non riuscì più a mettere le mani su una terza corona iridata. Ironia della sorte, il futuro avrebbe visto Fernando accasarsi in scuderie nel loro momento meno felice; quando si dice il destino. Hamilton invece dopo anni di risultati altalenanti svoltò con l’ingaggio da parte della Mercedes, che nell’era turbo ibrida non ebbe rivali. Score: 6 mondiali piloti e record di Schumi eguagliato.
Altro campione che salì al top in quegli anni fu Sebastian Vettel. Tedesco, classe 1987 fece il suo esordio in F.1 il 17 giugno del 2007, sul catino di Indianapolis nel G.P. degli Stati Uniti, calandosi nell’abitacolo della BMW-Sauber in sostituzione del polacco Robert Kubica reduce dai postumi di un violento schianto avvenuto a Montreal la settimana precedente. La domenica, il tester, andò subito a punti grazie all’ottavo posto, dopo esser risultato 7° in qualifica. Era il più giovane pilota a conquistare punti nella categoria regina. Un risultato eclatante che gli spianò le porte della Toro Rosso dall’Ungheria rimpiazzando il licenziato Scott Speed e qui iniziò a sfoderare le sue doti. In Cina chiuse 4° davanti al compagno Liuzzi 6° ottenendo il miglior piazzamento stagionale della sorella minore della Red Bull. La sua consacrazione definitiva si materializzò l’anno dopo a Monza quando s’impose nel G.P. d’Italia dopo esser scattato dalla pole (fu il più giovane pole-sitter) in un weekend condizionato dal maltempo. Trionfo che gli valse la promozione in prima squadra, in quella Red Bull dove si trovò a fianco l’australiano Mark Webber, classe 1976 e decisamente più navigato. Un particolare curioso ci riporta indietro di due anni, quando i due ebbero un incontro ravvicinato al Fuji durante il G.P. del Giappone 2007. Era in corso il 46° dei 67 giri, la visibilità era ridotta per via della pioggia e le vetture procedevano alle spalle della safety-car. Il leader Hamilton rallentò d’improvviso, Webber frenò prontamente a differenza di Vettel (terzo ed in lotta per il podio) che lo centrò provocando l’abbandono di entrambi. Nel 2009 ed al volante della RB5, spinta dal motore Renault, il teutonico conquistò la prima affermazione della compagine anglo-austriaca nata nel 2004 sulle ceneri della Jaguar Racing. Il team d’oltre Manica fu acquisito per un simbolico dollaro dalla popolare azienda produttrice di bevande energetiche diretta dal magnate Dietrich Mateschitz. Il marchio presente in passato nel Circus come sponsor, divenne costruttore e nel 2005, anno del suo esordio nel mondiale, rilevò anche la Minardi rinominandola Toro Rosso. A Shanghai, Vettel precedette Webber e da li in poi conseguì altri 3 successi, in totale 4 contro i 2 del collega. Performances che proiettarono la Red Bull a seconda forza tra i costruttori dietro la Brawn GP campione. Era il viatico per un ciclo vincente che sarebbe durato sino al 2013. Con a disposizione la monoposto migliore del lotto (frutto delle genialate del progettista Adrian Newey) era ovvio che i due portacolori finissero per affrontarsi. E nella battaglia intestina ad emergere fu senza ombra di dubbio Sebastian Vettel con quattro corone iridate consecutive. A detta di radio box, i vertici Red Bull avrebbero deciso di puntare sul giovane teutonico, favorito non solo per le sue innate doti velocistiche, bensì da esigenze di marketing. I consumatori dell’energy drink erano per la maggior parte giovani e l’emergente Vettel era il testimonial ideale. Con Webber non mancarono gli attriti e pure gl’incidenti. Come dimenticare il crash del 2010 ad Istanbul? In Turchia, Vettel andò all’assalto di Webber in prossimità della curva 12 finendo per toccarlo e ritirarsi. Webber dovette sostituire il musetto e giunse 3°. Una volta fuori dalla vettura, il tedesco fece un gesto con la mano destra dando del folle al compagno, le riprese televisive parlano chiaro. Ferri corti anche in Malesia nel 2013, quando Seb scippò la vittoria a Mark non rispettando gli ordini di scuderia. Nel corso delle ultime battute del G.P. il teutonico attaccò il compagno avendone la meglio dopo una strenua battaglia, mettendo però a rischio una doppietta certa dato che erano in agguato le due Mercedes. Vettel si scusò pubblicamente della pugnalata, ma era nella natura di tutti i cannibali dello sport. La sorte però avrebbe reso la pariglia al quattro volte iridato negli anni successivi, a partire già dal 2014. Webber, dopo l’ennesimo anno dietro a Vettel, appese il casco al chiodo ed il suo volante fu ereditato da Daniel Ricciardo, altro australiano. Parliamo di un 25enne quotato, facente parte della filiera Red Bull e proveniente da un triennio con la Toro Rosso. Vettel di due anni più vecchio e Campione del Mondo uscente vantava lo status di prima guida, ma Daniel divenuto famoso anche per il carattere gioviale, non era assolutamente intenzionato a fare il gregario. Dopo due terzi posti, si aggiudicò il suo primo successo in Canada precedendo Rosberg e lo stesso Vettel. Ripetendosi poi all’Hungaroring e Spa. Seguirono altri due podi ed il suo bilancio finale fu di 238 punti contro i 167 di Vettel: Daniel 3° assoluto e Seb 5°. Numeri che indussero il tedesco a cambiare aria emigrando alla Ferrari dal 2015. Ma restiamo ancora a Milton Keynes per proseguire il capitolo Ricciardo. Senza Vettel, Daniel divenne la punta di diamante, ma non disponendo di un’auto competitiva gli fu praticamente impossibile contrastare lo strapotere Mercedes e mettersi in luce. Divise il box con il russo Daniil Kvyat classe ’94, anch’egli un prodotto del vivaio diretto da Helmut Marko. La convivenza tra i due durò per i primi 4 appuntamenti del 2016, perché dal G.P. di Spagna nella RB12 si calò un certo Max Verstappen: Kvyat era stato silurato e retrocesso in Toro Rosso. Un avvicendamento che avrebbe lanciato in orbita la 19enne promessa olandese reduce da un anno a Faenza. In qualifica Ricciardo ed il rookie monopolizzarono la 2^ fila dietro le Mercedes di Hamilton e Rosberg, rispettivamente col 3° e 4° crono. Una performance di rilievo per il nuovo arrivato, ma il bello doveva ancora arrivare. Nel primo giro le due Frecce d’Argento pensarono bene di eliminarsi a vicenda e dopo i pit-stop, Max si ritrovò leader inseguito dalla Ferrari di “Iceman” Raikkonen. Malgrado la differenza di età e l’esperienza, l’oranje non mostrò alcuna titubanza e tagliò il traguardo vittorioso. Non solo era il più giovane (record ancora suo) ad aggiudicarsi un G.P. in virtù dei suoi 18 anni, 7 mesi e 15 giorni, (primato precedente di Vettel stabilito a Monza 2008), bensì anche il primo olandese ad imporsi nella categoria regina. I sei podi successivi ed il 5° posto assoluto fecero capire a Ricciardo, malgrado il 3° posto finale, che avrebbe avuto a che fare con un cliente decisamente scomodo. I due anni successivi videro crescere la rivalità tra i due acuita anche dal temperamento aggressivo di “Mad Max” culminata, con l’autoscontro verificatosi a Baku nel 2018. Al giro 38, sul lungo rettilineo d’arrivo, in un tentativo di sorpasso l’australiano (5°) tamponò l’olandese (4°): la Red Bull incassò il doppio zero con il Team Principal Chris Horner che sparò a zero sui piloti, invitati via radio a calmarsi poco prima della collisione. Si parlò di multe e sanzioni interne per la condotta poco responsabile, però Daniel capì che contro la fame atavica di Max, portato in palmo di mano da Horner e Marko, c’era poco da fare. Il 2019 salutò il suo passaggio in Renault e Verstappen ebbe campo libero per crescere e sfoggiare tutta la sua classe cristallina con i 4 mondiali di fila siglati dal 2021 al 2024.
E Sebastian Vettel? L’avevamo lasciato mentre si apprestava ad accasarsi alla corte del Cavallino. In tanti videro questo trasferimento come un toccasana per Maranello dove si era esaurito l’idillio con Fernando Alonso. Seb era visto come una sorta di erede di Michael Schumacher che avrebbe riconquistato un mondiale piloti assente dal 2007 (quello di Raikkonen). L’inizio fu promettente con una vittoria a Sepang nel 2° round, ma contro le Mercedes quasi invincibili dovette accontentarsi di un onorevole terza piazza finale (3 successi all’attivo). Nel biennio 2017-18 fu secondo dietro ad Hamilton, quand’ecco che nel 2019 la Rossa fece esordire Charles Leclerc. Il monegasco di 22 anni, faceva parte della Ferrari Driver Academy fregiandosi dei titoli conquistati in Gp3 Series ed in F.2 e dopo un anno in Sauber in cui andò a punti per 10 volte, si guadagnò il sedile lasciato libero da Raikkonen. E qui iniziarono i grattacapi per Seb. Dopo il 5° posto in Australia (gara inaugurale del 2019), Leclerc raggiunse il suo primo podio in Bahrain (3°) e tra il Canada e la Gran Bretagna ne mise in fila altri quattro, dimostrando di reggere il confronto con col tedesco: a metà campionato aveva solo tre lunghezze in meno di Seb. A Spa ci fu la svolta. Scattò dalla pole davanti a Vettel e firmò il suo primo trionfo in F.1, ripetendosi a Monza (2^ pole consecutiva) davanti al popolo del Cavallino sette giorni dopo. Vettel (4° in qualifica) accusò il colpo e la sua corsa fu una via crucis; alla 6^ tornata si girò alla Variante Ascari rischiando persino la collisione con Stroll. Uno svarione che lo costrinse a riparare ai box per sostituire il musetto a cui si aggiunse uno stop and go di 10” che lo fece precipitare nelle retrovie e concludere con un misero 13° posto. Il tedesco si sarebbe riscattato nella trasferta successiva a Singapore vincendo davanti a Leclerc, autore della 3^ pole. Ma i successivi piazzamenti nella top-ten con podio finale ad Abu Dhabi esaltarono ulteriormente il “Principino” divenuto il nuovo eroe in Rosso: Charles è tutt’ora innamorato pazzo della Scuderia. Vettel rimase a Maranello per un’altra annata, ma per lui la presenza di Leclerc era sempre più ingombrante e gli scarsi risultati imputabili alla SF90 peggiorarono il suo morale e le sue aspettative future: solo una 3^ piazza ed il 13° posto tra i piloti con 33 punti all’attivo contro i 98 di Leclerc. Un quadro alquanto parco per il quattro volte campione della Red Bull che in vista del 2021 si mosse alla volta dell’Aston Martin, ma i numeri impietosi confermarono che aveva imboccato il viale del tramontato, anticamera del ritiro definitivo a partire dal 2023.
La rivalità più recente tra la matricola e l’esperto nello stesso garage riguarda la scuderia Campione del Mondo in carica, ossia la McLaren-Mercedes. Gli attori sono Lando Norris, iridato uscente ed Oscar Piastri. Il primo inglese, classe 1999 a Woking dal 2019, anno del debutto in F.1 dopo aver conquistato il titolo in F.3 nel 2017 ed il 2° posto in F.2 nel 2018. Il secondo, australiano nato nel 2001, campione F.3 e F.2 nel 2020 e 2021. La McLaren lo strappò a suon di carte bollate all’Alpine dove Oscar aveva ricoperto il ruolo di 3° pilota nel ‘22. Il loro primo anno insieme a Woking fu abbastanza tranquillo anche perché la monoposto iniziò ad essere competitiva da metà stagione in avanti andando più volte a podio. Le acque iniziarono ad incresparsi la stagione dopo. La MCL38 era decisamente più veloce, Norris siglò il suo trionfo in F.1 a Miami e Piastri in Ungheria a distanza di pochi mesi. Complice un calo della Red Bull, regina assoluta fino a quel momento, Lando recuperò terreno sul leader Verstappen fino ad insidiare il capofila nel mondiale. Oscar però smaniava dalla voglia di mostrare a tutti quanto valesse ed a Monza fu protagonista di una sortita degna di nota. Il duo papaya aveva monopolizzato la prima fila con Norris in pole. A detta delle indiscrezioni, la strategia McLaren prevedeva che chi dopo il via fosse uscito davanti alla 1^ Variante restasse leader sino alla fine scortato dal compagno. Il classico gioco di squadra per portare a casa una preziosa doppietta, con l’obbligo tassativo di non danneggiarsi con contatti assassini. Norris azzeccò lo start, affrontò il curvone al comando sfatando il tabù che lo vedeva sempre soccombere allo spegnimento dei semafori. Peccato che giunto alla Roggia, sentendosi al sicuro, non si aspettava che Piastri lo freddasse con l’istinto del killer più spietato. Frastornato dal montante subito, Lando si vide superato pure da Leclerc a Lesmo, perdendo due posizioni già a metà del primo giro. Finito quasi al tappeto, il britannico reagì forzando e spremendo di conseguenza le sue Pirelli (c’erano 54° gradi sull’asfalto), così come Piastri cercava di allungare sulla Rossa del monegasco salito secondo. Una variabile che sconvolse i piani del team inglese, a cui si sarebbe aggiunta la grossa incognita della tenuta della gomme hard, che nessuno aveva provato nei giorni precedenti. E qui entrarono in ballo i tecnici della Ferrari che giocarono la carta della sosta unica contando su una SF-24 efficace e gentile con gli pneumatici. La maestria di Charles fece il resto e le McLaren da potenziali lepri si ritrovarono ad inseguire vanamente il Cavallino che galoppò verso la gloria. Gioco forza Norris dovette digerire un terzo posto che lo penalizzò nella rincorsa a Verstappen. Piastri non riscosse certo gli applausi del team, ma aveva dimostrato al mondo intero ed ai suoi capi cosa era capace di fare. Da li in avanti, per aiutare Lando nella lotta iridata ed a dispetto delle famose “papaya rules” (secondo cui i piloti erano liberi di lottare correttamente), si stabilì un ordine gerarchico, che Piastri dovette accettare volente o nolente. Norris non riuscì nella missione di superare “Mad Max” sul filo di lana palesando fra l’altro delle fragilità caratteriali. Gli va dato atto però che nell’ultimo round di Abu Dhabi, assicurò il mondiale costruttori alla McLaren con un’affermazione perentoria, mentre Piastri chiuse mestamente decimo. Nel 2025, Oscar ebbe un inizio di stagione travolgente, deciso a prendersi sia la leadership della scuderia che del mondiale. Il suo ruolino di marcia è stato di 7 vittorie e 7 podi fino al G.P. d’Italia che lo vide lasciare Monza guidando il campionato con 324 punti contro i 293 di Norris ed i 230 di Verstappen. Un margine che faceva supporre la conquista della sua prima iride. Zak Brown ed Andrea Stella però non imposero alcun ordine di squadra lasciando in vigore le tanto decantate “papaya rules” in nome del fairplay. Un principio nobile seppur rischioso visto che nel frattempo la Red Bull stava tornando a ruggire con un Verstappen caricato a palla. Era deciso a contrastare la MCL39, la quale iniziava a mostrare una certa flessione nel rendimento, ma come detto il vantaggio era tale che solo un crollo verticale avrebbe potuto annullarlo. E purtroppo per Piastri questa remota ipotesi prese corpo. Dal G.P. dell’Azerbaigian in poi, l’australiano subì una preoccupante involuzione risultando il fratello minore del predatore seriale lucido ed impassibile che aveva messo tutti alle corde, Norris in primis. Per contro Lando risalì la china trovando la giusta motivazione, spazzando via fantasmi e complessi. Morale, il british conquistò la sua prima corona iridata con soli 2 punti su Verstappen, mentre Piastri retrocesse addirittura 3° a 13 lunghezze. Da sottolineare che la McLaren subì una doppia squalifica a Las Vegas (terz’ultima gara) per l’eccessivo consumo del plank, che favorì ancor di più la risalita di Verstappen. Nessuno avrebbe mai ipotizzato che un Mondiale ormai scontato si ravvivasse regalando un finale ricco di pathos. Così come resterà un mistero la crisi di Piastri. Ma a differenza dei casi sopradescritti, la McLaren anche a fronte del predominio di Oscar ha continuato a dar fiducia pure a Lando senza relegarlo al ruolo di vassallo. Una scelta che ha pagato. Ora vedremo se in questa stagione Norris confermerà di essere degno del trono su cui s’è insediato, oppure dovrà piegarsi anch’egli al giovane emergente.
