Il MAMS – Monza Auto Moto Storiche – Amici dell’Autodromo, ha ideato una serata alla Biblioteca Civica di Lissone per approfondire l’argomento con Massimo Campi, giornalista e autore di libri e Ugo Vicenzi, ingegnere aeronautico e esperto di storia del motorsport.
Realizzare una vettura da competizione con le proprie idee e l’esperienza accumulata al volante, è stato questo il sogno di alcuni piloti che si è concretizzato con la nascita di un proprio team che realizza vetture da competizione.
Bruce McLaren, Jack Brabham, John Surtees sono stati i più famosi, le loro vetture hanno vinto gare, campionati importanti e anche titoli mondiali. Acconto a loro ci sono stati altri piloti che, negli anni ’70, hanno tentato il salto con vetture di secondo piano che portavano il loro nome come la Amon del neozelandese, la Eagle di Dan Gurney, la Copersucar dei Fratelli Fittipaldi, per continuare con Arturo Merzario e, in tempi più recenti, anche due ex campioni del mondo come Alain Prost e Jackie Stewart si sono cimentati nell’impresa, non sempre con risultati all’altezza delle loro fama come piloti.
Nella storia della Formula 1 esiste un’epoca d’oro, tra gli anni ’60 e ’70, in cui il confine tra atleta e ingegnere era quasi inesistente. Alcuni piloti, spinti da un’insaziabile sete di indipendenza o dalla convinzione di poter fare meglio dei grandi marchi, decisero di fondare le proprie scuderie. Con l’avvento dei motori 3 litri di cilindrata e la nascita del Ford DFV Cosworth, unito al cambio Hewland, sono nati alcuni nuovi costruttori soprattutto in Inghilterra. Tra loro alcuni piloti, pronti a cogliere le opportunità che il mondo commerciale delle vetture da competizione poteva offrire.
Questi uomini non erano solo piloti; erano pionieri che hanno trasformato il garage in un tempio della tecnologia imparata sui campi gara.
Jack Brabham: la scuderia dell’unico campione con la propria vettura
Sir Jack Brabham, soprannominato “Black Jack” per la sua chioma scura e il suo silenzio calcolato, occupa un posto unico nell’Olimpo del motorsport. È l’unico uomo nella storia ad aver vinto il Campionato Mondiale di Formula 1, nel 1966, alla guida di una vettura che portava il suo nome: la Brabham BT19.
Insieme al geniale progettista Ron Tauranac, Brabham fondò la Motor Racing Developments (MRD), dimostrando che un approccio pragmatico, basato sulla leggerezza e l’affidabilità, poteva battere la potenza grezza delle Ferrari e delle Lotus. La sua scuderia ha sfornato vetture vincenti e facili da gestire, con le monoposto Brabham di Formula 3 e Formula 2 è stata formata una intera generazione di giovani piloti che hanno scritto pagine nelle storia del motorsport. La Motor Racing Developments Ltd comunemente nota come Brabham Sotto la guida di Brabham e Tauranac, Brabham vinse due volte il campionato del mondo nel 1966 e nel 1967, con il titolo piloti del 1966 assegnato a Jack Brabham e quello del 1967 a Denny Hulme. Jack Brabham è l’unico pilota nella storia della Formula 1 ad aver vinto un campionato piloti con una vettura che portava il suo nome. La Brabham fu il primo team di Formula 1 a utilizzare una galleria del vento per progettare le auto. Divenne il più grande produttore mondiale di monoposto da corsa vendute a team clienti, avendo costruito oltre 500 vetture entro il 1970. I team che utilizzavano vetture Brabham vinsero campionati in Formula 2 e Formula 3. Le auto gareggiarono anche in eventi come la 500 Miglia di Indianapolis e la Formula 5000.
Il team Brabham fu fondato da Jack Brabham e Ron Tauranac. Nel 1959 e nel 1960 , Brabham vinse il Campionato Mondiale Piloti di Formula Uno con le rivoluzionarie auto a motore centrale della Cooper. Alla fine del 1959, Brabham chiese a Tauranac di venire nel Regno Unito e lavorare con lui. Inizialmente, produssero kit di aggiornamento per le auto stradali Sunbeam Rapier e Triumph Herald presso la sua concessionaria, Jack Brabham Motors. I due fondarono la Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberatamente di usare il nome di entrambi. Poiché Brabham era ancora alle dipendenze di Cooper. Ben presto la “MRD” fu presto ribattezzata. Il giornalista automobilistico Jabby Crombac sottolineò che “il modo in cui un francese pronuncia quelle iniziali suonava pericolosamente come la parola francese… merde. La Brabham BT3 con livrea turchese debutta al Gran Premio di Germania del 1962. La FIA raddoppiò il limite di cilindrata dei motori di Formula Uno a 3 litri per la stagione 1966 e i motori adatti scarseggiavano. Brabham utilizzò motori della società di ingegneria australiana Repco , che non aveva mai prodotto un motore di Formula Uno prima, basati sui blocchi motore V8 in alluminio del defunto progetto di auto da strada americana Oldsmobile F85. Al Gran Premio di Francia a Reims-Gueux, Jack Brabham divenne il primo uomo a vincere una gara del campionato del mondo di Formula Uno su un’auto che portava il suo nome. Fu la prima di una serie di quattro vittorie consecutive per Brabham che vinse il suo terzo titolo nel 1966. Nel 1967 il titolo andò al compagno di squadra di Brabham, il neozelandese Denny Hulme. Il team Brabham vinse il campionato del mondo costruttori in entrambi gli anni.
Brabham ottenne la sua ultima vittoria nella gara di apertura della stagione 1970, ha fine anno decise di ritirarsi e vendette la sua parte nella società all’ex manager di Jochen Rindt, un uomo d’affari di nome Bernie Ecclestone. Alla Brabham rimase Ron Tauranac che progettò l’insolita BT34 “a chela di aragosta” , dotata di due radiatori montati davanti alle ruote anteriori. Tauranac lasciò la Brabham all’inizio della stagione 1972, dopo che Ecclestone cambiò l’organizzazione dell’azienda senza consultarlo finendo un ciclo per iniziare una nuova avventura con la Brabham.
La scuderia di Jack Brabham e Ron Tauranac sopravvisse per decenni dopo la sua vendita a Bernie Ecclestone continuando a vincere titoli con piloti del calibro di Nelson Piquet.
Bruce McLaren: una eredità che continua ancora oggi
Se Brabham è stato l’unico a vincere da pilota-costruttore, Bruce McLaren è colui che ha creato il marchio più longevo e vincente tra quelli nati dal sogno di un pilota. Neozelandese dal talento immenso e dalla visione lucida, Bruce fondò la McLaren Motor Racing nel 1963.
Bruce Leslie McLaren (Auckland, 30 agosto 1937 – Goodwood, 2 giugno 1970 all’’età di nove anni gli venne diagnosticata la malattia di Legg-Calvé-Perthes. Nonostante i medici gli avessero predetto che non avrebbe più camminato, dopo due anni in trazione riuscì a riprendere le normali funzioni delle gambe, pur continuando a zoppicare leggermente, con la gamba sinistra più corta della destra. Il padre Les McLaren restaurò una vecchia Austin 7 Ulster che il giovane Bruce usò nel 1952, all’età di quindici anni, per partecipare a una corsa in salita. Due anni dopo prese parte alla sua prima vera gara in circuito, dimostrando buone doti. Passò dalla Austin ad una Ford 10 special e ad una Austin-Healey, quindi alla Cooper-Climax di F2. Iniziò immediatamente a modificarla e migliorarla; in questo eccelse e fu secondo nel campionato neozelandese del 1957-58. La sua prestazione nel Gran Premio di Nuova Zelanda del 1957 fu notata da Jack Brabham, che lo avrebbe in seguito invitato a correre per lui. L’organizzazione del Gran Premio Internazionale di Nuova Zelanda lo selezionò per il suo programma Driver in Europe, che mirava a dare ai piloti neozelandesi più promettenti la possibilità di passare un intero anno a fare esperienza con i migliori del mondo. McLaren fu il primo vincitore e Chris Amon lo seguì poi.
McLaren andò alla Cooper e vi restò sette anni. Vinse il Gran Premio degli Stati Uniti 1959, all’età di 22 anni, diventando il più giovane vincitore di GP fino a quell’epoca. McLaren vinse anche il Gran Premio di Monaco 1962 e l’anno seguente fondò la Bruce McLaren Motor Racing Ltd, ma continuò a correre e vincere con la Cooper (GP di Nuova Zelanda del 1965). Bruce è ancora tra i 10 piloti più giovani della storia ad aver vinto un Gran Premio di Formula 1. McLaren lasciò la Cooper e diede vita alla sua squadra corse, con Denny Hulme. Vinse il primo GP su una sua auto a Spa nel 1968 mentre Hulme vinse due volte su una McLaren-Ford. Fu nella progettazione che McLaren mostrò fiuto e ingegnosità. Quando la serie CanAm divenne popolare tra gli appassionati di Canada e USA, le nuove McLaren finirono due volte seconde e due volte terze in sei gare. Nel 1967 vinsero cinque delle sei gare e nel 1968 quattro su sei. L’anno seguente le McLaren si dimostrarono imbattibili vincendo 11 gare su 11. In una gara occuparono le prime tre posizioni (McLaren, Hulme e Dan Gurney).
McLaren perse la vita su una sua vettura da CanAm: stava provando la nuova McLaren M8D sul circuito di Goodwood quando, per la dimenticanza dei meccanici che non gli avevano fissato la carrozzeria, uscì di strada sul rettilineo di Lavant e andò a sbattere contro una torretta di commissari abbandonata. La McLaren è oggi sinonimo di eccellenza tecnologica sia in pista che su strada, dopo la scomparsa le redini della squadra vengono prese da Teddy Mayer.
John Surtees: dalle due alle quattro ruote
John Surtees non è stato solo un pilota; è stato la dimostrazione vivente che il talento puro non conosce confini di categoria. Vincere sette titoli mondiali nel motociclismo con la MV Agusta per poi conquistare la vetta della Formula 1 con la Ferrari nel 1964. Quando arrivò a Maranello, Enzo Ferrari trovò in lui il pilota ideale: tecnico, meticoloso e coraggioso. Nel 1964, al volante della Ferrari 158, Surtees divenne Campione del Mondo di F1, completando un palmarès che nessun altro essere umano ha mai nemmeno avvicinato. Come molti piloti carismatici dell’epoca, Surtees era un uomo difficile da gestire per i direttori sportivi. Dopo aver corso per Ferrari, Cooper e Honda (dove contribuì in modo decisivo allo sviluppo della prima F1 giapponese vincente), decise che l’unico modo per correre secondo i suoi standard era farlo da solo.
“Big John” quando decide di fare il grande salto e costruirsi la propria Formula 1, John Surtees è ancora un pilota al top. Nel 1970 debuttò la Surtees TS7, la prima vettura interamente costruita dal suo team. Le auto di Surtees identificate dalla sigla TS seguita dal numero del progetto, erano costruite in modo solido, a volte a scapito della leggerezza estrema. Sebbene il team non vinse mai un mondiale, la scuderia Surtees fu il trampolino di lancio per piloti straordinari, tra cui il futuro campione del mondo Alan Jones e il talentuoso Mike Hailwood un altro grande transfuga dalle due ruote. La sfida di essere un piccolo costruttore divenne insostenibile alla fine degli anni ’70. La carenza di sponsorizzazioni e l’avvento dell’effetto suolo che richiedeva investimenti immensi in galleria del vento costrinsero il Team Surtees a chiudere i battenti nel 1978.
La Surtees ha corso per nove anni, 118 gare senza nemmeno una vittoria, solo tre giri veloci e una manciata di giri in testa. Va meglio in Formula 2, con la vittoria nel 1972 di Mike Hailwood. Il sogno di John Surtees finisce ben lontano dalla gloria toccata a Brabham e McLaren, ma la leggenda di Big John come pilota rimane intatta.
Surtees portò nel mondo dell’auto la sensibilità estrema tipica dei motociclisti. Sapeva “sentire” il motore attraverso le vibrazioni del telaio. “Le macchine sono fatte di metallo, ma i piloti sono fatti di nervi. La sfida è farli vibrare alla stessa frequenza.” — John Surtees.
Eagle: L’eleganza dell’aquila di Dan Gurney
Dan Gurney è stato l’incarnazione del pilota-gentiluomo americano. Frustrato dalla scarsa affidabilità delle vetture europee, fondò la All American Racers (AAR) e costruì la Eagle T1G. Nell’ottobre del 1965 commissionò alla Weslake Engineering la costruzione di una serie di sei motori V12 F1, numerati da 5801 a 5806, basati sui motori di prova di ricerca Shell, per la sua Eagle Mk1. Il motore fu inizialmente chiamato Weslake WRP 58 , e in seguito fu generalmente noto come Gurney-Weslake Type 58. Le auto di F1 di Gurney sarebbero state costruite in una struttura vicina a quella di Weslake, da una divisione nota come Anglo-American Racers. Lo sforzo progettuale fu guidato da Aubrey Woods e portò alla realizzazione di un motore aspirato DOHC a 12 cilindri da 3,0 litri con un angolo di 60° tra le bancate.
Il precedente lavoro di Aubrey Woods presso BRM con i motori V8 da 1,5 litri e 2,0 litri era chiaramente visibile nel nuovo Weslake V12. Nella sua gara d’esordio, il Gran Premio d’Italia del 1966 , la potenza disponibile era di 364 cv. Nel 1967, a Spa-Francorchamps, Gurney compì un’impresa leggendaria: vinse il GP del Belgio con la sua Eagle, una vettura considerata ancora oggi una delle più belle e tecnicamente raffinate mai apparse in Formula 1, con il suo muso “a becco d’aquila” e il leggerissimo motore Weslake V12.
Chris Amon: non è bastato il talento
Nella storia della Formula 1, Chris Amon occupa un posto paradossale: quello del “miglior pilota a non aver mai vinto un Gran Premio”. Neozelandese, veloce e anche dotato di una grande sensibilità tecnica Amon ha vissuto una carriera divisa tra le vittorie con le ruote coperte e una serie di incredibili beffe nei Gran Premi.
Tra il 1963 e il 1976, Amon ha guidato per alcune delle migliori squadre: Ferrari, March, Matra, ma la gloria gli è sempre sfuggita per dettagli grotteschi. A Monza nel 1971, mentre dominava, gli volò via la visiera del casco a pochi giri dalla fine. A Clermont-Ferrand nel 1972, dopo aver abbassato il record della pista, una banale foratura gli tolse una vittoria già scritta. La serie di sfortune tecniche continua per tutte le varie stagioni al volante della rossa di Maranello e alla fine decide di cambiare aria.
Se la Formula 1 gli negò il gradino più alto del podio, le vetture a ruote coperte lo incoronarono Re. Amon era un mostro di costanza e velocità nelle gare di durata. Fu lui, insieme all’amico Bruce McLaren, a regalare alla Ford GT40 il primo storico successo alla 24 Ore di Le Mans ’66 battendo la Ferrari in un finale epico. Passato alla Ferrari, guidò la leggendaria 330 P4 in una parata trionfale sul suolo americano alla 24 Ore di Daytona’67, una vendetta perfetta contro la Ford. Infine la vittoria alla 1000 Km di Monza 1967, ancora con la P4, confermandosi come il pilota di riferimento per le gare endurance dell’epoca.
Mauro Forghieri non ha mai avuto dubbi: “È stato il collaudatore più bravo che io abbia mai avuto, capace di sentire ogni minimo sussulto del motore e del telaio”.
Ma la sfortuna, per Chris, era un’ombra fedele. Dopo Ferrari, Matra e March, stanco di dipendere dalle fragilità altrui, nel 1974 Chris decise di seguire le orme dei suoi connazionali Brabham e McLaren, diventando costruttore. Nacque la Amon AF1, ma presto si dovrà scontrare con i tanti problemi gestionali e materiale non all’altezza di una F.1 sempre più professionale.
La Amon AF1 del 1974 era progettata da Gordon Fowell. La vettura era tecnicamente ambiziosa: presentava un muso a cuneo ispirato alla Lotus 72, sospensioni a barre di torsione e un serbatoio del carburante posizionato in modo da centralizzare le masse. Tuttavia, la mancanza di fondi e alcuni difetti strutturali (come il surriscaldamento cronico) trasformarono il sogno in un incubo. L’auto si qualificò solo in un’occasione, al GP di Spagna, ritirandosi dopo pochi giri. Fu l’ennesimo atto di una carriera dove il genio individuale non riuscì a sconfiggere la scarsità di mezzi.
Copersucar: Il sogno brasiliano di Wilson e Emerson Fittipaldi
Negli anni ’70, Emerson Fittipaldi era già un due volte campione del mondo quando decise di tentare l’impossibile: creare una scuderia interamente brasiliana. Insieme al fratello Wilson, fondò la Copersucar-Fittipaldi che ha gareggiato in F1 dal 1975 al 1982. Le vetture furono chiamate Copersucar fino alla fine del 1979 e Fittipaldi dall’inizio del 1980 in poi. È stata l’unica scuderia di Formula 1 ad avere sede in Brasile.
La scuderia fu fondata nel 1974 grazie ai fondi della cooperativa brasiliana di zucchero e alcol Copersucar . Emerson Fittipaldi divenne un pilota della scuderia nel 1976 dopo aver lasciato la McLaren , ma non fu in grado di replicare il suo precedente successo con la scuderia di famiglia. Il futuro campione del mondo Keke Rosberg ottenne il suo primo podio in Formula 1 con la scuderia.
La squadra aveva originariamente sede nella città natale dei Fittipaldi, San Paolo prima di trasferirsi a Reading , nel Regno Unito, nel 1977. Partecipò a 119 Gran Premi tra il 1975 e il 1982, schierando in gara un totale di 156 vetture. Ottenne tre podi e ottenne 44 punti in campionato. Il progettista della Copersucar era il brasiliano Richard Divila , che aveva lavorato per Fittipaldi Empreendimentos progettando auto di Formula Vee, e in seguito per il team europeo di Formula Due Bardahl Fittipaldi, modificando i loro telai Lotus e Brabham. Nonostante l’enorme sostegno patriottico e alcuni podi eroici, la sfida di costruire una vettura vincente lontano dai centri tecnologici inglesi si rivelò un’impresa titanica che prosciugò le sue finanze e i suoi anni migliori come pilota. Tuttavia, il suo coraggio rimane un esempio di dedizione alla propria terra e alla propria visione tecnica.
Arturo Merzario: L’ultimo dei romantici, dal cavallino rampante al proprio sogno
Arturo Merzario non è stato solo un pilota; è stato un’anima libera. In un mondo che stava diventando sempre più aziendale, lui è rimasto un classico “corridore” istintivo, a volte guascone e con il desiderio di volere portare in pista una vettura che portava il suo nome. Tra Abarth, Ferrari e Alfa Romeo possiamo definire gli anni d’oro della carriera di Merzario come un viaggio nel cuore dell’eccellenza motoristica italiana.
L’Apprendistato in Abarth, per poi passare a Maranello, nel 1972, Enzo Ferrari lo chiamò per il mondiale prototipi. Fu un sodalizio che dette i suoi frutti soprattutto nelle ruote coperte. Con la Ferrari 312 PB, Merzario vinse la 1000 km di Spa e la Targa Florio, risultati che lo portano nell’abitacolo della Formula 1 con il Cavallino. Sarà però una stagione difficile quella con la Ferrari 312B3, una macchina non all’altezza con una squadra corse troppo piccola per riuscire a soddisfare i tanti impegni tra monoposto e ruote coperte.
Da Maranello a Settimo Milanese: quando Ferrari abbandonò i prototipi, Arturo divenne l’uomo di punta dell’Autodelta. Al volante della Alfa Romeo 33TT12, è uno dei piloti che conquista il Campionato del Mondo Marche nel 1975. Si ripete nel 1977 con la 33SC12
Nel 1977, Arturo decise di compiere il grande passo: diventare costruttore. Nacque così il Team Merzario che debutta con una March 761B, con poca fortuna. Per il 1978 tentò la strada del costruttore di Formula 1 ma con scarsi mezzi economici a disposizione, la Merzario A1 lottò per qualificarsi in ogni gara. Nel 1979, con i modelli A2 e A3, Merzario continuò la sua avventura, ma i risultati stentarono ad arrivare, anche per il mutato livello professionistico della F1, sempre più riservata ai grandi gruppi industriali. Per il 1980 Merzario aveva in progetto un nuovo modello per rientrare nel giro mondiale al Gran Premio del Belgio, ma fu solo una pre-iscrizione. L’A4 venne adattata ai più piccoli motori BMW di Formula 2 e con questa macchina, chiamata M1, Merzario disputò il Campionato Europeo F2.
Alain Prost e la Prost Grand Prix – 1997-2001
Il team è stato l’ultimo team francese di Formula Uno con sede in Francia, a Yvelines nei dintorni di Parigi. Il quattro volte campione del mondo Alain Prost completò l’acquisto del team Ligier nel febbraio 1997 e cambiò immediatamente il nome come Prost Grand Prix. Un contratto esclusivo per i motori Peugeot completamente originali fu annunciato per il 1998, ma il team continuò con i motori Mugen-Honda pianificati da Ligier per il 1997. Poiché non c’era tempo prima dell’inizio della stagione per progettare e costruire una nuova auto, il team utilizzò semplicemente la Ligier JS45 progettata da Loïc Bigois e la ribattezzò Prost JS45. Dopo un 1997 promettente, le speranze per la partnership con Peugeot erano alte, poiché si trattava di un tentativo di diventare una potenza tutta francese e quindi Prost si guadagnò il supporto diretto della fabbrica Peugeot. Le cose presero una brutta piega nelle stagioni successive.
Nel 2000 la squadra iniziò il suo brusco declino. Il veterano Jean Alesi, ex compagno di squadra di Prost alla Ferrari nel 1991, fu ingaggiato dalla squadra. Per il 2000, la squadra ingaggiò anche l’esordiente campione di F3000 Nick Heidfeld . Nonostante una promettente formazione di piloti e l’obiettivo di possibili vittorie nei Gran Premi, Prost finì ultimo nel Campionato Costruttori, senza riuscire a segnare un solo punto durante la stagione. Nel 2001 le vetture corsero ora con motori Ferrari marchiati Acer. La stagione iniziò con Alesi e l’ex pilota Minardi Gastón Mazzacane , ma dopo quattro gare, quest’ultimo fu espulso dal team e sostituito da Luciano Burti proveniente dalla Jaguar. Infine, all’inizio del 2002, la squadra fallì, poco prima dell’inizio della stagione. Prost non era stato in grado di raccogliere abbastanza sponsorizzazioni per mantenere a galla la squadra. Profondamente ferito dall’episodio, Prost lo descrisse come un disastro per la Francia.
Stewart Grand Prix: Il Tartan in Formula 1
La Stewart Grand Prix Limited è fondata dal triplo campione di F.1 e da suo figlio Paul Stewart, supportata dalla Ford ha corso per tre stagioni dal 1997 al 1999. Quando Sir Jackie Stewart, tre volte Campione del Mondo, decise di tornare in pista come costruttore nel 1997, non voleva solo creare un team: voleva esportare l’identità scozzese nel cuore della tecnologia globale. Con una livrea bianca immacolata e i colori del tartan di famiglia a decorare le fiancate, la Stewart GP è stata per tre anni una delle squadre più eleganti e veloce del circus. La stagione 1999 è stata di gran lunga la più forte, con una vittoria ( Johnny Herbert al Gran Premio d’Europa ) e una pole position ( Rubens Barrichello al Gran Premio di Francia ) sulla strada per finire al quarto posto assoluto nel campionato costruttori. Alla fine del 1999, la Ford acquistò definitivamente la squadra, che cambiò il nome in Jaguar Racing . Nel 2004, la Jaguar Racing fu venduta alla Red Bull.
L’estetica della Stewart GP è rimasta iconica. In un’epoca di sponsor tabaccai invadenti, la Stewart scelse una livrea bianca pulita, su cui spiccava il Stewart Tartan (il tipico disegno scozzese a quadri rossi, blu e verdi). Quel tocco di tradizione, unito al logo della Ford, rendeva le vetture di Milton Keynes immediatamente riconoscibili e profondamente legate alle radici del suo fondatore.
