Porsche 917/30, l’arma definitiva
La Porsche 917/30 ha rappresentato la massima espressione della tecnologia Porsche dominando la serie Can Am del 1973.
Il mercato americano è sempre stato una delle mire dei grandi e piccoli costruttori. La notorietà che deriva negli States ha spesso influenzato tutto il mercato mondiale. La Porsche nel 1969 esordisce nel mondiale con la 917 e l’importatore americano della Porsche ed Audi intuisce le capacità medianiche che possono derivare da una vittoria nella Can Am, la serie a ruote coperte più famosa negli USA. Alla 917 viene tagliato il tetto, rivista l’aerodinamica e spedita in America con Jo Siffert. Però la 917 PA (Porsche-Audi) mostra subito i suoi limiti dovuti soprattutto alla carenza di potenza. I suoi 580 cavalli a 8500 giri/min,non bastano a contrastare la concorrenza rappresentata dalle McLaren e dalle Lola di sette litri che dominano la serie. Bisogna correre ai ripari, dimostrare che la tecnologia tedesca riesce a vincere anche in America dopo i successi del mondiale. Iniziano gli studi con una nuova spider, sempre sulla base della 917, con un motore 16 cilindri ottenuto dall’accoppiamento di due motori della 908. Ma anche la 917/16 mostra i suoi limiti, occorre molto lavoro di sviluppo, ed in casa Porsche si pensa ad una nuova tecnologia per aumentare la potenza: il turbocompressore.
Il motore turbo diventerà l’arma su cui punta la Porsche.
Nasce la nuova 917/10, basata sul telaio della 917 spider, il 12 cilindri boxer di 5 litri raffreddato ad aria, sovralimentato con il turbocompressore che permette di sviluppare una potenza di 850cv in assetto da gara, e ben 1.200cv in assetto da qualifica, ottenuti con l’aumento della pressione di sovralimentazione. Il telaio è composto da un traliccio in tubi di alluminio e la spider tedesca pesa solamente 767 Kg con un rapporto peso/potenza pari a 0,635 kg/cv. In America viene incaricato il Team Penske per la gestione in pista della belva di Stoccarda. Mark Donohue è il pilota caposquadra, con Gorge Follmer come compagno di squadra. Donohue “Capitan Nice”, come era soprannominato nell’ambiente, era l’uomo destinato allo sviluppo della vettura, Quando gli ingegneri della Porsche gli chiesero se la bastava la potenza rispose: «Sarà abbastanza potente solo quando riuscirò a lasciare i segni degli pneumatici in accelerazione per tutto un rettilineo fatto nella marcia più alta»!
Durante un test all’inizio stagione la 917/10 di Donohue perse il cofano posteriore in piena velocità, lo schianto fu tremendo, Donohue se la cavò con una brutta frattura ad una gamba e dovettero lasciare la sua vettura a Gorge Follmer che vinse il campionato Can Am 1972 vincendo cinque delle nove gare in calendario, e lanciando la Porsche come leader della serie. “Ogni volta che lo vedevo in pista mi sentivo come se stesse andando a letto con mia moglie” commentò così Mark Donohue la vittoria del compagno di squadra. Anche in Europa si corre una categoria analoga a quella americana, l’Interserie, e la Porsche 917/10 è la protagonista con Leo Kunnunen. Nonostante le prestazioni e la grande potenza della 917/10, i tecnici di Stoccarda sono al lavoro per progettare la nuova arma, la 917 turbo definitiva, più potente e più veloce di tutte. Roger Penske ha bisogno di una nuova vettura per arginare i progressi degli avversari attratti dai sostanziosi premi della serie americana. Porsche sa che il mercato oltreoceano è particolarmente ricco per le granturismo, una nuova vittoria nella serie più seguita è un grande veicolo pubblicitario. A Stoccarda i lavori fervono alacremente, la tecnologia non manca ed a novembre del 1972 la nuova Porsche 917/30 muove i primi passi sulla pista di collaudo di Weissach affidata al pilota ingegnere pilota Mark Donohue.
Telaio in magnesio e motore turbo
La 917/30 ha un nuovo telaio in lega leggera realizzato con speciali tubi in lega di magnesio. Il motore è il dodici cilindri boxer raffreddato ad aria sovralimentato con due turbocompressori, uno per bancata. La cilindrata varia a seconda delle varie evoluzioni, da 4,5 litri, a 4995 cc ed anche a 5,4 litri. L’albero motore è al cromo molibdeno, cilindri con camicie trattate al Nikasil, uni speciale trattamento superficiale con particelle di nickel e carburo di silicio. Le bielle sono in titanio ed i due turbocompressori della Kuhnle, Kopp & Kaush assicurano la mostruosa potenza in configurazione full power di ben 1.580 cv, ma per garantire l’affidabilità viene limitata a solamente 1300 cv. in qualifica ed i 1100 in gara. Il passo è allungato e l’aerodinamica evoluta con una coda più lunga, mentre viene anche migliorato l’effetto suolo. La vettura pesa 817 Kg e la mostruosa potenza consente di accelerare da 0 a 100 in 1,9 secondi, a 160 in 3,9, a 320 in 10,9. La coppia è impressionante, si parla di 100 kgm a 6.400 giri/minuto ed a scaricarla a terra ci pensa una trasmissione a 4 marce, con frizione multidisco e differenziale autobloccante.
Nel 1973 vince in America ed in Europa
La 917/30 è l’arma definitiva della Porsche in America nel 1973. Le prime due prove stagionali a Monsport Park e Road Atlanta vedono ancora la vittoria della 917/10, rispettivamente con Charlie Kemp e Gorge Follmer, ma dalla terza prova, a Watkins Glen, inizia il dominio della 917/30 “Turbopanzer” di Mark Donuhue che domina tutte le restanti sei prove ed il campionato. A fine stagione le autorità americane cambiano le regole delle vetture Gruppo 7 che corrono nella Can Am, proprio per limitare le prestazioni ed il dominio della casa tedesca. Approfittando della crisi petrolifera vengo imposte delle regole per i consumi e la 917 deve essere depotenziata per potere correre. Nel 1974 la 917/30 fa una sola apparizione con Brian Redman che domina la gara fino a quando non deve vistosamente rallentare per non rimanere a secco ed arriva secondo.
La Porsche decide di non correre più in America, le vittorie sono state ampiamente sufficienti ad affermare il marchio di Stoccarda oltreoceano, rimane comunque la Interserie europea dove può ancora correre la 917/30. Già nel 1973 la 917/30 fa la sua apparizione nelle gare del vecchio continente conquistando una vittoria ad Hockenheim e dimostrando di essere più veloce delle 917/10 che corrono nella serie.
Nel 1974 conquista l’Interserie con Herberh Muller.
Dotata del motore di 4.494 cc biturbo, la 917/30 con i colori ufficiali Porsche e livrea Martini Racing, viene affidata ad Herbert Muller per correre nella Interserie. Il motore limitato dalle nuove regole per le vetture Gr.7 eroga solamente 850 cv a 8.000 giri/min. con una coppia di 84.9 Kgm a 6.600 giri/min. il pilota svizzero ottiene un secondo posto a Silverstone, ed a Kassen Calden. Vince al Nurburgring ed a Casale Monferrato. Nell’ultima gara del campionato la 917/30 ufficiale ottiene la vittoria con Leo Kinnuen ad Hockenheim. Con il punteggio ottenuto, e la vittoria del finlandese, Herbert Muller riesce a vincere il Campionato Interserie 1974, con un solo punto di vantaggio sulla McLaren M20-3 di Helmut Kelleners che monda il V8 Chevrolet aspirato di 8.3 litri. Muller ha partecipato solo a cinque delle sei prove in calendario, ed il titolo sarà l’ultimo per la fantastica 917/30. La potente spider Porsche fa la sua ultima apparizione in aprile del 1975 conquistando la vittoria ad Hochenheim, sempre pilotata da Herbert Muller .
Record mondiale di velocità
L’ultimo acuto della favolosa storia della “Turbopanzer” si svolge nuovamente in America, con “Capitan Nice” alla guida. Nel 1975 scende in pista in versione “full power” sul superspeedway di Talladega e conquista il record mondiale di velocità media in circuito. La 917/30 vola a 356 Km/h di media con punte massime sui rettilinei di 402 Km/h, un record tuttora imbattuto sulla celebre pista dell’Alabama. È l’atto di addio di Mark Donohue alla sua vettura e sarà anche l’ultimo record del famoso pilota statunitense che perderà tragicamente la vita poco dopo in Austria al volante della sua Penske/March di Formula 1.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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