Published on Ottobre 27th, 2023 | by Massimo Campi
0Formula 1: questioni di fondo!
Di Carlo Baffi
Il caso dell’eccessivo consumo del “plank” della Mercedes e della Ferrari squalificate, riapre una questione sorta in un lontano passato.
Le recenti esclusioni di Lewis Hamilton e Charles Leclerc al termine del Gran Premio degli Stati Uniti, hanno fatto discutere. Di per sé la sanzione è giusta dal momento che non è stata rispettata una regola chiara e sacrosanta, secondo la quale il pattino del fondo situato sotto la monoposto, deve essere spesso 10 millimetri con una tolleranza di 1mm ammessa per via dell’usura che può prodursi durante un’intera gara. Un’infrazione commessa dalle due scuderie in buona fede, ma che non trova appelli e che ci riporta indietro nel tempo, quando fu punita per la prima volta.
La regola – Era il 1994 e dal Gran Premio di Germania venne introdotta questa nuova norma al fine di aumentare la sicurezza in pista riducendo la velocità delle vetture divenute dei veri e propri missili. Un allarme trasformatosi in dramma nella tre giorni del Gran Premio di San Marino in cui si erano verificati spaventosi incidenti, due di questi fatali al fuoriclasse Ayrton Senna ed all’austriaco Roland Ratzenberger. Da qui la soluzione di ridurre l’effetto suolo introducendo un piccolo gradino di un centimetro, largo 30 e lungo tutto l’asse longitudinale della scocca.
Il precedente – Quel campionato era iniziato e proseguito sotto l’egemonia di Michael Schumacher, l’astro nascente della Benetton, che con la prematura scomparsa di Senna era ormai lanciato verso la conquista del suo primo titolo mondiale. Così quando la Formula Uno fa tappa a Spa nell’ultimo fine settimana di agosto ( a 5 round dal termine), la classifica iridata vede ampiamente al comando il 25 enne tedesco con 31 punti di vantaggio su Damon Hill della Williams-Renault, il suo avversario più vicino. E nel G.P. che ha luogo domenica 28 agosto ’94, Schumi si conferma anche sull’insidioso tracciato delle Ardenne. Scattato col secondo miglior tempo al fianco del poleman Barrichello sulla Jordan, s’impone a mani basse. Commette solo un’unica sbavatura intorno a metà gara, complice un testa coda a giro d’orologio senza conseguenze che gli costa cinque secondi di ritardo sulla tabella di marcia. Un’inezia visto che ha un margine di quasi 24” sul duo Williams formato da Coulthard ed Hill e che non compromette la sua fuga solitaria, grazie alla quale allunga ulteriormente in graduatoria. Peccato che quella gioia durerà soltanto quattro ore. Al termine delle verifiche tecniche, risulta infatti che lo spessore del pannello di legno della B194 (lungo la parte anteriore per circa 80 centimetri) misura 7,4 millimetri: quindi è fuorilegge. Un “taglio”, che a detta di alcuni esperti migliorerebbe il sopracitato effetto suolo della vettura. Per contro i tecnici della Benetton, Ross Brawn e Joan Villadelprat, davanti ai commissari si difendono sostenendo che il consumo anomalo sia stato provocato dal giravolta compiuto dal pilota finito sopra un cordolo. Charlie Whiting, il direttore della prova ed altri membri della direzione gara effettuano allora un sopralluogo sul luogo incriminato, ma dai rilevamenti deducono che lo “skid pad” non si è usurato durato la competizione. La questione si fa delicata ed impone una lunga discussione a cui pare intervengano pure Bernie Ecclestone padre padrone del Circus e Max Mosley, il Presidente della Fia.
Penalty – Alla fine però il verdetto non lascia scampo all’imputato, il quale viene squalificato e gioco forza il successo passa di diritto ad Hill che riduce a 21 punti il gap nella lotta iridata. Ma la Benetton non ci sta, portando come ulteriore giustificazione il cattivo assetto dell’auto e a tale proposito spunta un ulteriore elemento. Dopo il giro di ricognizione, Schumacher era rientrato ai box facendo cenno con la mano che il fondo della sua B194 toccava il fondo e necessitava di una regolazione diversa che sollevasse la macchina. I tecnici avrebbero quindi aumentato la pressione degli pneumatici anteriori. Pensare ad una frode parve eccessivo, piuttosto si sposò la tesi di un rischio calcolato male, dal momento che le prove si erano tenute su pista bagnata con tutte le difficoltà del caso per azzeccare la giusta altezza dall’asfalto in funzione delle sospensioni, del peso col pieno di benzina e dei carichi aerodinamici.
Gli indisciplinati – Quell’infrazione però non era stata l’unica commessa fino a quel momento dal team anglo-italiano diretto da Flavio Briatore. Proprio all’indomani di Spa, Schumacher e la Benetton dovevano comparire a Parigi davanti ai giudici ordinari scelti dalla Fia per esaminare la vicenda legata al G.P. di Gran Bretagna corso a Silverstone ad inizio luglio. Il capo d’imputazione riguardava il mancato rispetto della bandiera nera esposta a Michael per non aver scontato uno stop & go. Anche in quella circostanza il verdetto fu di colpevolezza. Tolse la vittoria a Schumi coi relativi punti estromettendolo per due gare, con l’aggiunta di 500 mila dollari di multa alla scuderia. Ma non è finita qui. Nel G.P. di Germania s’era verificato un incendio durante il pit-stop di Jos Verstappen, compagno del teutonico, provocato dalla manomissione della macchina dei rifornimenti al fine di velocizzare l’operato dei meccanici. E che dire dei forti sospetti circa la presenza di un controllo di trazione illegale utilizzato in partenza dal leader del mondiale? Un dubbio atroce che affliggeva Senna e che non venne mai provato dalla Federazione malgrado ripetute verifiche. Ed i veleni sarebbero proseguiti anche dopo l’ultimo appuntamento di Adelaide, perchè Schumacher si laureò campione dopo un contatto tanto equivoco quanto risolutore ai danni di Hill.
Tempi moderni – Ma tornando ad Austin, va rimarcato che la situazione è ben diversa dal ’94. Allora, il personale di un team aveva molto più tempo a disposizione per effettuare tutte le verifiche in pista. Oggi invece è diverso per via delle tempistiche accorciate dai nuovi format del weekend e dal numero crescente degli appuntamenti in calendario. Come ha dichiarato il Direttore Sportivo del Cavallino Diego Ioverno, nei round con la sprint race (proprio come in Texas) c’è soltanto una sessione per preparare la monoposto, la quale finisce subito in parc fermè, dopodiché non è più possibile fare alcun intervento. Una situazione che si complica su quei tracciati con avvallamenti, come il “Circuito delle Americhe”. In questi casi l’ideale sarebbe alzare la vettura, ma così facendo diminuiscono le performances. S’è inoltre disquisito sul controllo a campione effettuato dai commissari, che ha messo sotto la lente d’ingrandimento la Red Bull di Verstappen, la Mercedes di Hamilton, la McLaren di Norris e la Ferrari di Leclerc. A questo punto qualcuno s’è chiesto:” se due auto su quattro non erano a norma, perché per scrupolo non si sono controllate le altre sedici?” Semplice, perchè il tempo stringe. Infatti queste erano già state liberate per essere spedite in Messico, sede del G.P. in calendario sette giorni dopo. Sentendosi tirata in ballo, la Federazione Internazionale è puntualmente intervenuta dando spiegazioni. Attraverso un comunicato ufficiale si afferma che i controlli casuali sono in vigore da decenni ed esistono per evitare che le scuderie conoscano prima del G.P. quali aree specifiche delle loro macchine potrebbero essere esaminate, oltre alle verifiche standard. La Fia fa inoltre presente che tutti i test eseguiti al termine delle gare richiedono una gran mole di lavoro da svolgere in tempistiche ristrette, che non sono stabilite dalla Federazione, ma dalle esigenze logistiche. Quelle che costringono i team ad impacchettare in tempo utile tutti i materiali che devono raggiungere i vari autodromi. Infine, nella nota si sottolinea che pur portando a termine un’ampia quantità di accertamenti è impossibile coprire tutte le aree delle 20 monoposto nei tempi a disposizione, che diventano ancora più circoscritti in occasione degli eventi back to back, ovvero a ridosso l’uno dell’altro.