Turbine a Le Mans
Rover BRM ed Howmet TX, gli esperimenti a turbina nell’Endurance
Correre con un motore a turbina, è questo l’esperimento delle nuove motorizzazioni negli anni ’60, quando l’industria automobilistica decide di investire nella potenzialità della turbina a gas come alternativa ai motori a pistoni. La Chrysler negli anni ’50 inizia a sperimentare la soluzione realizzando alcuni prototipi e nel 1963 noleggiò ad alcuni utenti la sua Turbine Car.
Il mondo del motorsport, notoriamente sensibile alle novità crea alcuni regolamenti per le motorizzazioni a turbina ed all’inizio degli anni ‘60 la Rover, con la BRM, realizzano una vettura da corsa che partecipa alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 con Graham Hill/Richie Ginther.
L’esperienza della Rover con le turbine a gas era già nota da tempo, dove aveva prodotto il prototipo stradale Jet1, una barchetta aperta con il motore a turbina che aveva stabilito il record di velocità di 152.6 km/h per quel tipo di veicolo.
A Le Mans istituiscono un premio per la prima vettura a turbina a gas che avesse percorso 3.600 km nelle 24 ore, una velocità media di 93 mph. Sir Alfred Owen, il patron della BRM, era anche un fornitore di pezzi per la Rover e durante un incontro casuale con William Martin-Hurst , l’amministratore delegato della casa inglese, nasce il progetto per la realizzazione di un prototipo da iscrivere alla maratona francese. Dalla BRM arriva il telaio della vettura danneggiata da Richie Ginther a Monaco e su quella struttura nasce il prototipo da endurance con la turbina a gas come motore ed una carrozzeria di tipo spyder.
Nell’aprile del 1963 iniziano i primi collaudi con Graham Hill che raggiunge la velocità di 229 km/h in rettilineo. Il motore a turbina a gas della Rover che ha una potenza di circa 150 cv è dotato di un compressore centrifugo con una unica camera di combustione e una turbina libera che azionava l’albero di uscita, separata dalla turbina che azionava il compressore.
Alla 24 Ore di Le Mans del 1963 la Rover-BRM parte come vettura sperimentale con il numero di gara “00” come vettura sperimentale. Viene iscritta alla classe 2 litri di cilindrata ma viene concessa una deroga per la quantità di carburante che è doppia rispetto alle vetture con il motore a pistoni. La Rover-BRM riesce a conquistare l’ambito trofeo, ed i 3.600 km di percorrenza vengono raggiunti con largo anticipo.
Per la stagione 1964, il cambiamento principale fu l’aggiunta di una coppia di scambiatori di calore in ceramica alla turbina a gas, in modo da migliorarne l’efficienza. Anche la vettura si presenta con una nuova carrozzeria in versione coupè chiusa progettata da William Towns della Rover, ma è pronta in ritardo per la gara ed il team decide di non partecipare per prepararsi meglio in vista del 1965.
Alla 24 Ore di Le Mans la vettura inglese corre con il numero 31, gareggiando nella categoria due litri. Con le nuove modifiche la turbina a gas è molto più efficiente ed è pronta a consumare come le altre vetture della categoria. Al volante ci sono Graham Hill con la nuova promessa Jackie Stewart. Il campione della BRM però esce di strada e la turbina aspira dello sporco con alcune conseguenze meccaniche. Le temperature dei gas di scarico sono molto alte, alcune ore dopo, mentre Stewart era alla guida, la punta di una pala della turbina si staccò e danneggiò uno dei rigeneratori con una violenta esplosione, sebbene il motore continuasse a funzionare. Nonostante i vari imprevisti la Rover-BRM è riuscita a finire la gara con un 10° posto assoluto e dopo l’avventura del 1965 non ha più partecipato a nessuna competizione.
Nel 1967 il pilota americano Ray Heppenstall cominciò a concepire un progetto per motorizzare con una turbina a gas la sua vettura sport. Presentò il progetto alla Allison Engine Company ed in seguito alla Williams Research, ma senza avere un risultato concreto per la realizzazione. Tom Fleming all’epoca era vicepresidente della Howmet Corporation, fornitrice di fusioni per turbine nell’industria aerospaziale ed era anche un pilota ed amico di Happenstall. I due riuscirono a convincere la Howmet a dare il nome e supportare finanziariamente il progetto della vettura con una conseguente pubblicità per il marchio.
Dopo avere valutato la possibilità di montare la turbina su una Cooper Monaco, Heppenstall richiese a Bob McKee, proprietario della McKee Engineering, la costruzione di due vetture nuove. Il primo telaio a traliccio venne realizzato partendo da una vettura Can Am di McKee del 1966, adattata alle esigenze del motore a turbina. Il secondo telaio venne realizzato partendo da zero. Nel 1968 nasce così la Howmet TX (Turbine eXperimental) unendo il telaio realizzato della McKee Engineering con i motori a turbina noleggiati dalla Continental Aviation & Engineering.
La McKee Mk.9 fu progettata secondo le norme del Gr.6 – FIA per le vetture prototipo, che lasciava piena libertà ai progettisti, ponendo limiti solo per la cilindrata. Bob McKee progettò una carrozzeria chiusa con portiere ad ala di gabbiano che vestiva la vettura a motore centrale.
Il motore venne noleggiato alla Continental Aviation & Engineering; la turbina a gas del tipo TS325-1 era un prototipo derivato da un appalto non portato a termine per un elicottero militare, che la Continental al momento non utilizzava. Le turbine date in prestito pesavano 77 kg e producevano 330cv con una coppia di 949 nM e potevano girare a 57.000 giri/min. La turbina era a doppio stadio e un Turboalbero forniva la potenza alle ruote motrici passando attraverso un riduttore.
La turbina usava due ampi tubi di scarico diretti verso l’alto e collocati all’estremità posteriore della vettura. Era poi presente in posizione decentrata un terzo tubo di scarico più piccolo, quello della valvola wastegate. Era impossibile misurare la cilindrata delle turbine con gli stessi metodi usati per i motori a pistoni, la FIA introdusse una formula di equivalenza per calcolare quella della Continental TS325-1, convenzionalmente determinata in 2.960 cc. La cilindrata equivalente così stabilita permise alla vettura di competere tra le sport prototipo del Gr. 6 fino a 3 litri
La Howmet TX non è stata la prima vettura da competizione dotata di propulsore a turbina, ma rimane la prima e unica vettura di quel tipo che abbia mai vinto una gara, anzi due, sebbene di qualifica organizzate dallo Sports Car Club of America (SCCA) durante la sua unica stagione agonistica. In seguito la TX registrò anche sei record di velocità terrestre omologati FIA.
Il debutto in gara della Howmet TX avviene alla 24 Ore di Daytona 1968. Alla guida ci sono Ray Heppenstall, Dick Thompson ed Ed Lowther, che conquistano il settimo posto in griglia di partenza. Ma non vede la fine della gara. A Sebring la Howmet si qualifica terza, ma dopo sei ore di gara si ritira per problemi alla turbina causati da vari detriti sparsi lungo la pista che vengono aspirati danneggiando le pale del rotore. Dopo la gare americane, il Campionato Internazionale Marche inizia il ciclo di gare in Europa e il team Howment si iscrisse alla BOAC 500 sul Circuito di Brands Hatch, ma i problemi alla valvola wastegate costrinsero al ritiro la vettura dopo soli sette giri.
Dopo la parentesi nel vecchio continente, il Team Howmet ritorna in America per le gare nel Campionato Nazionale SCCA. Il giorno di gloria arriva a Huntsville, in Alabama, nella corsa Heart of Dixie. La Howmet TX ottenne la vittoria nella gara di qualificazione ottenendo anche il primo posto nella griglia di partenza. Alla partenza mantenne la prima posizione fino all’arrivo: queste due vittorie furono le prime mai conseguite da una vettura spinta da un motore a turbina in una competizione ufficiale.
Partecipare alla 24 Ore di le Mans era il sogno di tutti i piloti e dei costruttori e la Howmet venne preparata per la maratona della Sarthe 1968 con una sponsorizzazione della società francese Pechiney, produttrice di alluminio. Nessuna variazione degli equipaggi iscritti, ma durante la gara la vettura di Thompson cominciò ad aver problemi già dopo tre giri. Alla sesta ora di gara la prima vettura fu squalificata per aver percorso una distanza insufficiente, pari a soli 60 giri. La vettura di Thompson non durò molto di più, perché il pilota andò a sbattere alla curva Indianapolis, capottando e distruggendo la macchina.
Con la stagione 1968 finiva l’avventura agonistica della creazione di Heppenstall: la Howmet riteneva che il programma non stesse fornendo il ritorno pubblicitario desiderato e decise di interrompere la collaborazione.
Terminati i finanziamenti per le gare, la Howmet decise nel 1969 che, sebbene il programma sportivo fosse troppo costoso da portare avanti, le due vetture potevano ancora servire come mezzi promozionali. La vettura, con una carrozzeria aperta e rinominata Howmet TX Mk.II. conquistò sei record di velocità nella categoria delle vetture a turbina su una strada vicino al Superspeeway di Tallatega con Happenstal al volante nel mese di agosto 1970.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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