Storia

Published on Ottobre 8th, 2022 | by Massimo Campi

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Porsche 956 e 962, le regine degli anni ‘80

Nel 1982 compaiono sulla scena le nuove Porsche 956 Gr.”C” che diventano ben presto le regine dell’Endurance

Il 17 ottobre del 1982 la Porsche 956 di Ickx e Bell vince la 1000 Km di Brands Hatch, il pilota belga conquista il titolo mondiale piloti la casa di Stoccarda quello endurance, iniziando una stagione di dominio delle corse a ruote coperte. Il mito Porsche è nato con le gare di durata, dove ha sempre contato più la vettura e la squadra che il pilota. La casa tedesca ha iniziato proprio in questo campionato la sua scalata sportiva, prima con le piccole 550 e le RSK, per arrivare fino alle potenti 917 dell’inizio anni ’70. In seguito le 935 e le 936 hanno conquistato gare e titoli, fino all’arrivo della 956 all’inizio degli anni ottanta, una vettura che è stata la degna erede della mitica 917. Nel 1982 il Mondiale Endurance cambia radicalmente dopo anni di abbandono da parte del pubblico e dell’interesse generale. Merito del cambiamento le nuove regole con l’abbandono della categoria gr.5 “silouette” e l’introduzione delle nuove vetture gruppo C. L’aspetto nuovo del regolamento gr.C (consumo) sta nella completa libertà di progettazione e nelle dimensioni del motore. Le uniche restrizioni riguardano i consumi: la capacità del serbatoio non può superare i 100 litri e sono autorizzati 6 rifornimenti nelle gare di 1000 km o 6 ore, 12 rifornimenti nelle gare di 12 ore e 25 per la 24 ore di Le Mans. Il consumo per una gara di 1000 km è attorno ai 55 litri/100 km, per le Mans è circa 48 L/100 km. La formula serve ad equilibrare motori aspirati con motori turbo, per i consumi previsti le potenze dei motori sono nell’ordine dei 600 cv. Sono inoltre prescritte dimensioni minime per il parabrezza e la larghezza interna dell’abitacolo. La vettura deve avere una lunghezza massima di 4,80 metri, larghezza massima 2 metri, un’altezza compresa tra 1 e 1,10 metri ed un peso minimo di 800 kg senza carburante. L’aerodinamica delle vetture può avere l’effetto suolo ma non è consentito l’uso di minigonne. La Porsche, dopo aver dominato la scena negli anni settanta, prima con le 917, poi con le 935 e 936, ha pronto la nuova vettura per le gare di durata: la 956.

La Porsche 956

La 956 rappresenta una nuova generazione dei modelli da competizione della Porsche: è la prima vettura costruita con un telaio monoscocca in alluminio, invece del tradizionale telaio in tubi, ed è anche la prima vettura progettata per sfruttare appieno l’effetto suolo. Il regolamento per le vetture gr.C impone un fondo piatto di soli 100 cm in larghezza per 80 cm di lunghezza misurati sotto l’abitacolo del pilota, non sono ammesse le minigonne, ma il resto del fondo vettura può essere sfruttato per creare la deportanza generata dall’effetto suolo. Ai lati dell’abitacolo la vettura è munita di due profili alari che si prolungano fino sulla coda a sbalzo. La carrozzeria della 956 è in plastica, in parte rinforzata con fibre di kevlar e carbonio, ed è stata progettata per poter accogliere due diverse versioni aerodinamiche: quella normale e quella a coda lunga tipo Le Mans. Con la versione a coda lunga, usata sul circuito della Sarthe per poter sfruttare meglio l’alta velocità possibile sul lungo rettifilo dell’Hunandieres, la Porsche arriva al limite regolamentare della lunghezza, fissato in 4,80 metri. Anche la larghezza della 956 è al limite del regolamento che prescrive come massimo 2 metri.

La sospensione anteriore è formata da triangoli sovrapposti e molloni con ammortizzatori coassiali che si appoggiano sul triangolo inferiore. Nella sospensione posteriore molle e ammortizzatori sono comandati da bilancieri e sono ancorati ad una traversa del telaio in tubi d’alluminio posteriore che porta anche il gruppo motore. Anche la sospensione posteriore è a triangoli sovrapposti con quelli inferiori molto piatti in modo da disturbare il meno possibile il flusso d’aria che circoli nei profili alari. Le ruote sono da 16 pollici. Il motore della 956 è il sei cilindri boxer derivato dalla 911 di serie e sovralimentato da due turbocompressori KKK, uno per bancata. La cilindrata di 2.649 cc è rimasta inalterata per diverse stagioni, solo alla fine degli ’80, nel 1987, sulle ultime 962, è stata innalzata a fino a quasi 3 litri di cilindrata con varie evoluzioni. Nel 1986 la 962 che ha vinto a Le Mans montava una unità di 2.949 cc, mentre nella edizione successiva la cilindrata è stata innalzata a 2.996 cc. Il sei cilindri boxer, equipaggiato di una nuova testata a quattro valvole per cilindro, è il classico propulsore Porsche con il raffreddamento ad aria per il blocco motore, mentre la testata è raffreddata ad acqua. Motori completamente raffreddati ad acqua sono stati montati nella versione di tre litri di cilindrata che ha corso nelle ultime stagioni. Il motore boxer è stato concepito per rispettare i limiti di consumo imposti dalla categoria Gr.C. La pressione di sovralimentazione, inizialmente è stata di 1,5 bar per una potenza di circa 650 cv per le gare corte. A Le Mans i turbo vengono tarati a 1,2-1,3 bar per una potenza di circa 600-620 cv.

La Porsche 962

La Porsche 962 è l’evoluzione della 956. Le differenze tra le due vetture riguardano il passo leggermente più lungo della 962 e vari aggiornamenti della meccanica. L’allungamento del passo ha consentito una migliore distribuzione dei pesi, ma soprattutto ha aumentato la sicurezza della vettura. Nella 956 la pedaliera è davanti all’asse delle ruote, mentre nella 962 è dietro l’asse delle ruote anteriori, un elemento in più di sicurezza in caso di urto frontale.  Dal 1983 al 1986 le Porsche 956 e 962 sono state le regine incontrastate della categoria vincendo per cinque stagioni consecutive il titolo mondiale. Portate in pista dal Team Ufficiale Rothmans o affidate ai vari team privati o semiufficiali (come il team Joest e Kremer) hanno rappresentato la spina dorsale della categoria, conquistando vittorie e riempiendo gli schieramenti delle gare di durata. Dal 1987 le Porsche hanno dovuto lasciare il passo alle TWR-Jaguar ed alle Sauber-Mercedes, vetture più moderne della biposto progettata a Stoccarda agli inizi degli anni ’80 che hanno sostituito la Porsche ai vertici delle gare di durata.

Cinque anni di dominio tedesco

La nuova 956 debutta nel 1982 a Silverstone, a stagione inoltrata, con il Team ufficiale Porsche ed i colori dello sponsor tabaccaio Rothmans, ma si deve accontentare di un secondo posto dietro le spalle della vecchia Lancia LC1 Martini, una vettura ancora Gr.6, che gareggia con il vecchio regolamento, a cui è permesso correre ancora nella categoria per riempire gli schieramenti di partenza. La Lancia, con Patrese-Alboreto, si toglie la soddisfazione di vincere davanti alla Porsche che ha 200 cv in più ma ha anche i limiti di consumo imposti dal nuovo regolamento ed è costretta a rallentare nel finale di gara. Jacky Ickx e Derek Bell sono secondi e con i 20 punti conquistati la Porsche passa in testa al mondiale. Nella gara successiva, sul tracciato del Nurburgring, la Porsche preferisce schierare la vecchia 936, mentre la 956 viene sviluppata per Le Mans, la gara più importante della stagione, dove la 956 conquista la sua prima vittoria. La gara della Sarthe è un trionfo per la Porsche 956 e per Jacky Ickx. La gr.C Porsche conquista le prime tre posizioni e sulla vettura vincente c’è Jacky Ickx. Il pilota belga transita primo sotto la bandiera a scacchi di Le Mans per la sesta volta, un record difficilmente eguagliabile nella maratona francese. Il compagno di Ickx è Derek Bell, alla sua seconda affermazione nella maratona francese. Nella 1000 km di Spa, ultima gara per il titolo Endurance, sono ancora Ickx-Mass a conquistare la vittoria e la Porsche conquista anche il primo titolo della nuova serie. Finite le gare per il titolo Endurance, rimangono ancora tre corse da disputare per il titolo piloti ed in lizza per la vittoria ci sono ben tre piloti: Michele Alboreto, Riccardo Patrese, alfieri della Lancia e Jacky Ickx. La sfida finale si gioca sul tracciato di Brands Hatch, tutto si gioca negli ultimi minuti di gara dove Ickx compie una rimonta ai limiti dell’impossibile su Teo Fabi, compagno di Riccardo Patrese, e vince la gara con un vantaggio di 4 secondi sul rivale italiano. Il titolo Mondiale Piloti è per Jaques Bernard Ickx, detto Jacky. Un pilota sulla scena da oltre 20 anni con un palmares di vittorie da fare invidia a molti. Ex pilota Ferrari, otto vittorie in F.1, 49 vittorie nelle gare di durata (ne conquisterà ancora molte), un titolo conquistato nel 1979 con le Can Am e sei volte vincitore nella 24 ore di Le Mans. Per il pilota belga, il primo alloro mondiale Piloti è un giusto coronamento ad una carriera sportiva sempre vissuta ai massimi livelli.

Nel 1983 per il Team ufficiale Rothmans capitanato dal direttore sportivo Peter Falk, corrono Jacky Ickx, Jochen Mass, Derek Bell e Stefan Bellof, una giovane promessa dell’automobilismo tedesco che si è distinto al volante della Maurer in F.2. La 956 è in vendita anche ai team privati e tra questi il più competitivo è quello di Reihold Joest che ha fa correre l’esperto alsaziano Bob Wollek e la giovane promessa belga Terry Boutsen che conquistano la vittoria nella 1000 Km di Monza. La principale rivale della vettura tedesca è la nuova Lancia LC2-Martini, vettura sport gr.C creata dell’equipe di Cesare Fiorio. Il Team Rothmans conquista la prima vittoria della stagione sul tracciato di Silverstone con Derek Bell e Stefan Bellof. Ickx e Mass sono primi al Nurburgring e si preparano alla sfida di Le Mans. Sul tracciato della Sarthe le Porsche ufficiali sono le vetture da battere. Ickx parte dalla pole position, ma al primo giro succede l’imprevisto: la Porsche 956 di Jan Lammers tampona violentemente la vettura di Ickx alla staccata di Mulsanne. Lunghissima sosta ai box per riparare i danni ed inizia una lunga rimonta per Ickx e Bell che li porta al secondo posto alle spalle della 956 di Vern Shuppan, Hurley Haywood e Al Holbert. Terzi, staccati per i soliti problemi di consumo, finiscono Mario e Michael Andretti con Philippe Alliot (Porsche 956). Doppietta per la Rothmans-Porsche sia a Spa che al Fuji. Ickx-Mass sono primi in Belgio davanti a Bell-Bellof, in Giappone la classifica vede i ruoli invertiti. Oltre al titolo Mondiale Endurance ed al Titolo Mondiale Piloti, viene varato il Titolo Europeo per i Piloti Endurance. A Brands Hatch vince Fitzpatrick, Imola è per Hans Heyer ed al Mugello si impone Bob Wollek che vince il titolo in palio. La Porsche è la regina della stagione, la Lancia giunge alle sue spalle notevolmente distaccata in classifica. Il titolo piloti è stato nuovamente conquistato da Jacky Ickx per la seconda stagione consecutiva. Purtroppo un grave lutto colpisce il mondo delle ruote coperte e la Porsche: in una gara del campionato statunitense IMSA, sul circuito di Riverside, perde la vita Rolf Stommelen con una Porsche 956. Il tedesco è stato un pilota molto forte con le ruote coperte e nel suo palmares ci sono ben 11 vittorie mondiali, tutte con le macchine di Stoccarda.

Nel 1984 la Porsche continua la sua marcia vittoriosa nella categoria con la 956. Una sola vittoria invece per la velocissima, ma poco affidabile, Lancia LC2, nella 1000 km di Kyalami, con Riccardo Patrese e Alessandro Nannini mentre in tutte le altre gare è sempre stata una vettura di Stoccarda a tagliare per prima il traguardo. Il Team ufficiale si è avvalso della squadra supercollaudata formata da Jacky Ickx, Jochen Mass, Derek Bell e Stefan Bellof, ma alcuni team privati hanno ottenuto ottimi risultati con le 956 di Stoccarda. Aggiornate con l’iniezione elettronica Motronic e con altri particolari di dettaglio i Team privati hanno corso con le 956 praticamente identiche a quelle ufficiali. Le migliori squadre Porsche in pista sono stati quelle del Team Joest (Pescarolo-Johansson), Fitzpatrick-Skoal Bandit (Keegan-Edwards ed Hobbs-Boutsen), Brun (Sigala-Larrauri e Stuck-Grohs), Canon (Lammers-Palmer) oltre al Team Kremer che ha fatto correre vari piloti tra cui Manfred Winkelhock e Marc Surer. I tecnici dei team Joest, Canon e Skoal-Bandit hanno anche studiato motori di 3.000 cc al posto dei tradizionali 6 cilindri boxer di 2,6 litri. Derek Bell-Stefan Bellof primi, Ickx-Mass secondi, si apre con una doppietta Porsche la stagione mondiale sul tracciato di Monza. La Rothmans-Porsche continua a dominare sul tracciato di Silverstone con Ickx-Mass. Il terzo appuntamento mondiale è la 24 ore di Le Mans. Bob Wollek supera tutti gli avversari in prova dimostrando che la Lancia LC2 ha ottime doti velocistiche sui lunghi rettilinei del tracciato francese. Pronti al via e la LC2 prende subito il volo mantenendo la testa della gara fino a quando, alla diciassetesima ora, cede il cambio. Sul gradino più alto del podio salgono gli esperti Klaus Ludwig ed Henry Pescarolo con la 956 del Team Joest. Per Henry Pescarolo, uno dei più validi interpreti delle gare a ruote coperte, è il quarto successo sul tracciato della Sarthe. Sul tracciato del Nurburgring non c’è nulla da fare contro la 956 Rothmans di Stefan Bellof e Derek Bell che precede la 956 del Team Fitzpatrick di Boutsen-Hobbs e la LC2 di Nannini-Barilla. A Brands Hatch è la 956 del Team Canon di Jonathan Palmer e Jan Lammers a conquistare la vittoria. Le vetture ufficiali ritornano alla vittoria nella gara di Mosport con Ickx-Mass ed a Spa con Bellof-Bell. Ad Imola Stefan Bellof ottiene la vittoria in coppia con Hans-Joachim Stuck e ripete il risultato al Fuji in coppia con John Watson, gara valida solo per il titolo piloti.  La rivale Lancia LC2 ottiene il suo momento di gloria nella gara sudafricana di Kyalami. L’ultima corsa della stagione è sul traccaito di Sandown Park ed è ancora in palio il titolo piloti tra Stefan Bellof e Jochen Mass. Bellof è primo, in coppia con Derek Bell, Mass con Ickx sono secondi. Il titolo mondiale Endurance è saldamente nelle mani della Porsche dall’inizio stagione, mentre il titolo piloti è per Stefan Bellof, che proprio quest’anno ha debuttato in F.1 al volante di una Tyrrel.

Vengono ridotti i consumi in gara per la stagione 1985. Il nuovo regolamento impone una riduzione dei consumi del 15%, non cambia invece la protagonista ovvero la Porsche con la nuova 962C. Viene cambiato anche il sistema di assegnazione del titolo, non più alla marca della vettura, in quanto la maggioranza sono vetture Porsche, ma il punteggio viene assegnato alla squadra. Il titolo è della Rothmans Porsche, la squadra ufficiale Porsche, che conquista la maggior parte delle vittorie nella stagione. La nuova Porsche 962C è una evoluzione della 956C che ha dominato il campionato mondiale nelle ultime stagioni. La differenza sostanziale tra le due vetture riguarda il passo, più lungo di 12 cm nella 962, per avere più spazio, e maggior sicurezza in caso di urto, nella zona anteriore. Con la Rothmans Racing, la squadra ufficiale Porsche, corrono Hans Stuck, Derek Bell, Jochen Mass e Jacky Ickx. Il campione Endurance 1984, Stefan Bellof, emigra nel Team Brun in coppia con Terry Boutsen. L’unica antagonista delle vetture tedesche è, come da due anni a questa parte, la Lancia LC2 Martini. Per la squadra italiana corrono Riccardo Patrese, Bob Wollek, Mauro Baldi ed Alessandro Nannini. La stagione si apre in Italia, con la 1000 km del Mugello e la Rothmans-Porsche di Ickx-Mass conquista la prima vittoria stagionale battendo la Porsche del Team Kremer di Manfred Winkelhock e Marc Surer. Il Team Kremer si prende la rivincita sul tracciato di Monza dove la 962C di Winkelhock e Surer batte la vettura ufficiale di Stuck-Bell, che devono correre con la vecchia 956 dopo aver incendiato la 962 in prova. A Silverstone tocca a Mass-Ickx conquistare il gradino più alto del podio. Derek Bell e Joachim Stuck sono ancora secondi con la vecchia 956. Il Team Newman-Joest sbanca la 24 ore di Le Mans. L’attore Paul Newman, appassionato di corse e gentleman driver, si è unito in società con Reihold Jost per formare il Team che porta il loro nome. Klaus Ludwig, John Winter e l’italiano Paolo Barilla al volante della 956 scrivono il loro nome sull’albo d’oro della maratona francese. Le Rothmans Porsche raccolgono solo un terzo posto con Bell-Stuck e per la Lancia LC2 è un mesto sesto posto in classifica con Wolleck-Nannini e Lucio Cesario. Paolo Barilla è il discendente della famosa industria alimentare italiana, Klaus Ludwig è un pilota tedesco da sempre legato alle vetture della casa di Stoccarda. “John Winter” è lo pseudonimo di Louis Krages, gentleman driver e discendente di una ricchissima famiglia di commercianti di legname di Brema. Derek Bell e Hans Stuck sono i primi in casa Porsche sul tracciato di Hockenheim, dove conquistano una nuova vittoria che sarà determinante per la conquista del titolo piloti. Al secondo posto giunge la Porsche 956 del Team Brun, pilotata da Massimo Sigala ed Oscar Larrauri. Massimo Sigala è un pilota italiano, vincente nelle varie categorie monomarca. Ha deciso di fare il salto di qualità e si è affidato alle mani di Walter Brun che gli ha affiancato l’argentino Oscar Larrauri, vincitore del titolo europeo di F.3 nel 1982. Dall’Europa si emigra in Canada e per il Mondiale Endurance si apre una pagina triste. Manfred Winkelhock, 33 anni, uno dei piloti tedeschi più veloci della categoria, perde la vita la volante della Porsche 962 del Team Kremer. Il pilota tedesco, che corre in coppia con Terry Boutsen, sul tracciato di Mosport Park urta frontalmente le barriere in cemento con la sua Porsche, perdendo immediatamente la vita. Le Rothmans Porsche conquistano in Canada una doppietta. Bell-Stuck sono primi e precedono Mass-Ickx. terza è la nuova TWR Jaguar XJR6 di Martin Brundle, Mike Thackwell e Jean Louis Schlesser. La Jaguar è una vettura Sport che corre abitualmente nelle gare IMSA americane, l’equivalente delle gare del Campionato Mondiale Endurance. La Jaguar è progettata da Tony Southgate e monta il 12 V Jaguar di 6 litri, aspirato e derivato dalla serie. La serie nera delle gare di durata continua a Spa Francorchamps. Jonathan Palmer sbatte violentemente in prova la sua Porsche alla curva Fouhon. Se la “cava” con una serie di fratture multiple ai piedi e ad una gamba. Stefan Bellof non è altrettanto fortunato e perde la vita alla curva del Radillon, una delle curve più pericolose del mondo. Il tedesco mentre sta sorpassando fuori traiettoria la vettura di Ickx perde il controllo della sua Porsche 962. L’urto contro le barriere è tremendo e fatale, la gara viene sospesa e la amara vittoria è conquistata dalla Lancia LC2 di Bob Wollek, Mauro Baldi e Riccardo Patrese, in testa in quel momento alla gara. Stuck-Bell sono secondi, l’altra Lancia, quella di Nannini-Baldi-Patrese è quarta. Bell-Stuck sono nuovamente primi nella 1000 km di Brands Hatch e precedono l’altra Porsche di Ickx-Mass. L’ultima gara della stagione è sul tracciato malese di Shah Alam che vede la vittoria di Ickx-Mass che precedono la Jaguar XJR6 di Thackwell-Nielsen-Lammers. Il Team Rothmans Porsche conquista il titolo 1985 con sei vittorie conquistate e cinque secondi posti, una supremazia difficilmente contrastabile da parte degli avversari che hanno potuto approfittare solo quando le vetture ufficiali hanno avuto dei guai tecnici. La Lancia-Martini è seconda in campionato e precede il Team Newman-Joest che ha conquistato la vittoria più importante della stagione, quella di Le Mans. Hans Joachim Stuck, figlio di uno dei più famosi campioni tedeschi, in coppia con Derek Bell, tre volte primo a Le Mans, conquistano l’ambito titolo Mondiale riservato ai Piloti.

Nel 1986 il campionato cambia titolazione, da “Mondiale Endurance” diventa “Mondiale Sport Prototipi”. Vengono introdotte alcune gare sprint di due ore o 360 km come la gara di Monza in alternativa alle classiche 1000 km. Inossidabile rimane la 24 ore di Le Mans che continua a fare il tutto esaurito di pubblico e macchine. Per il titolo mondiale riservato alle squadre sono ritenute valide solo le cinque gare di durata: 1000 km di Silverstone, 24 ore di Le Mans, 1000 km Nurburgring, 1000 km di Spa e 1000 km del Fuji. Le gare sprint: Monza, Norisring e Jerez De La Frontera sono valide solo per il titolo piloti. In gruppo C1 la Porsche continua ad essere la vettura da battere, la 962 nelle mani del Team Rothmans e nei vari team semi-ufficiali è sempre una gran macchina da vittorie, ed il titolo mondiale si gioca ancora una volta tra Porsche ufficiali e private. Il risultato finale è la conquista del titolo C1 da parte della Brun Motorsport, la squadra dello svizzero Walter Brun che ha ottenuto la vittoria a Spa con Boutsen-Jelinski e vari piazzamenti nelle altre gare con le 956 di Brun-Jelinski, Larrauri-Pareja-Gouhier, Jelinski-Dickens. Walter Brun, proprietario ed al contempo pilota del proprio team, ha ingaggiato buoni piloti come Terry Boutsen, Oscar Larrauri e Massimo Sigala (spesso in coppia con lo stesso Brun) per puntare alla conquista del titolo. Alle spalle della Brun Motorsport si è classificata la Joest Racing cha ha al suo attivo la vittoria alla 1000 km del Fuji con Piercarlo Ghinzani e Paolo Barilla ed il terzo posto a le Mans con la 956 di Follmer-Morton-Miller. Reinhold Joest ha sempre schierato due vetture, con Klaus Ludwig e Paolo Barilla come punte di diamante del suo team, una coppia che però ha pagato il conto del consumo nelle gare di Monza e Le Mans, quando già vedeva la bandiera a scacchi sventolare. Sconfitta per la squadra ufficiale, solo terza in classifica squadre, alle spalle dei due team privati. La Rothmans Porsche ha al suo attivo nella classifica a squadre solo la vittoria nella 24 ore di Le Mans con Stuck-Bell-Holbert. Tuttavia la sconfitta del Team Rothmans ha delle giustificazioni di carattere tecnico. La Porsche ha voluto sperimentare la nuova trasmissione semiautomatica PDK e le prestazioni hanno risentito del peso eccessivo di tutto il dispositivo e della scarsa affidabilità. Durante la stagione i tecnici di Stoccarda hanno anche sperimentato il sistema antibloccaggio dei freni ABS in gara.  A tutto ciò si deve aggiungere la perdita di due macchine nella gara del Nurburgring ed una terza vettura è rimasta danneggiata da Stuck in una corsa del campionato Tedesco. Per tornare ai vertici, la squadra, in crisi con la riparazione delle macchine danneggiate, ha dovuto affittare una vettura del Team Joest per Bell-Stuck che hanno corso in coppia con Ludwig nella gara di Brands Hatch. Derek Bell ed Hans Joachim Stuck si sono comunque rifatti nel campionato dedicato ai piloti. La loro Porsche 962 ha iniziato la stagione vincendo la gara sprint di Monza, e con la vittoria nel circuito della Sarthe più i vari piazzamenti ottenuti, Bell e Stuck hanno scritto il loro nome in cima alla classifica dei piloti, a pari punti. Il titolo è però stato assegnato a Derek Bell per aver ottenuto un miglior risultato nella gara del Norisring. Sul circuito tedesco si è disputata una gara supersprint di solo 180 km, senza cambi piloti. Bell e Stuck si sono quindi presentati al via con due diverse vetture. Entrambi non si sono classificati a punti, ma Bell è arrivato undicesimo mentre Stuck diciassettesimo. Pur avendo pari punti in classifica mondiale il regolamento prevede che il titolo venga assegnato a chi ha ottenuto un migliore piazzamento e così, per il risultato dell’unica gara non disputata in coppia, il titolo è finito nelle mani di Derek Bell. Si profilano all’orizzonte le nuove sfidanti alla Porsche, ovvero la TWR Jaguar e la Sauber-Mercedes che intravedono nella categoria un grosso potenziale per la loro immagine. Il 1987 infatti sarà l’anno del giaguaro, la Jaguar Xjr 8 è la dominatrice, quasi incontrastata della stagione con il suo motore di sette litri aspirato ed il telaio in carbonio progettato da Tony Southgate. A Le Mans c’è stata l’unica vittoria della Porsche Rothmans 962 ufficiale con Stuck-Bell-Holbert, mentre in Germania ha vinto la 962 privata del Team Richard Lloyd affidata a Mauro Baldi e James Waver. La 962 del Team Llyod, è realizzata dalla Gti Engineering di Silverstone ed è scesa in pista con una conformazione aerodinamica e talaistica molto diversa rispetto alla 962 originale. Il telaio della vettura è in kevlar misto a fibra di carbonio al posto della tradizionale struttura in alluminio. La vettura si è dimostrata molto performante e la vittoria al Norisring è stata una grande soddisfazione per una piccola squadra privata che ha avuto la sfortuna di avere la 962 completamente distrutta dal fuoco alla 24 ore di Le Mans mentre James Weaver era alla guida. La Porsche, pur utilizzando il nuovo motore di 3.000 cc raffreddato completamente ad acqua, ha patito grossi problemi meccanici dovuti soprattutto alla benzina con conseguenti rotture a catena di propulsori. Il regolamento impone da questa stagione, l’uso di benzina commerciale in vendita nel paese dove si corre. I tecnici di Weissach hanno sviluppato il nuovo motore e le mappature di accensione in funzione della benzina tedesca, che ha un numero di ottani superiore rispetto ad altre nazioni. A Monza è scoppiato il caso con una grossa moria di motori che ha condizionato la gara ed il resto della stagione per le Porsche. A le Mans si è imposta la vettura ufficiale dopo che le Jaguar si sono ritirate e l’unica vettura inglese rimasta in gara ha subito una grossa serie di problemi che l’hanno rallentata. Ma anche le Porsche hanno avuto grossi problemi. L’altra vettura ufficiale, quella di Jochen Mass e Bob Wollek, e le 962 dei Team Joest e Kremer, hanno rotto i propulsori nelle due ore iniziali. Un campanello d’allarme che ha convinto il D.S Peter Falk a modificare la mappatura della centralina Motronic sulla vettura di Stuck-Holbert-Bell, una modifica che è valsa una vittoria. La Rothmans-Porsche ufficiale si è comunque ritirata a metà stagione, per la casa tedesca c’è una nuova sfida rappresentata dal programma della F.Indy americana, un programma che si è poi rivelato fallimentare. D’ora in poi il compito di schierare le vetture di Stoccarda è affidato ai team privati e per vedere nuovamente in pista delle vetture ufficiali con i colori Porsche bisognerà aspettare la metà degli anni ’90 con le 911 GT1. I principali Team che continuano a correre con le 962 sono quelli di Reinhold Joest, Walter Brun ed Erwin Kremer, da sempre legati alla casa tedesca, tanto che continuano in proprio lo sviluppo della vettura, modificandone l’aerodinamica. L’alettone posteriore in alcuni casi perde le due pinne di sostegno, sostituite da un sostegno centrale, e sulla vettura del Team Kremer vengono anche coperte lateralmente le ruote posteriori per sfruttare il più possibile l’effetto suolo del sottoscocca.

L’ultima vittoria mondiale della Porsche 962 è datata 1989, con Bob Wollek e Frank Jelinski al volante di una 962 del Team Joest, che conquistano la gara di Digione. Finisce così una importante storia, fatta di ben 39 vittorie in gare mondiali, a cui bisogna aggiungere quelle nei vari campionati non mondiali, come la serie americana Imsa. Ma la carriera della 962 è continuata anche come vettura stradale, alcuni preparatori, finite le gare, le hanno acquistate e le hanno trasformate in vetture stradali per ricchissimi possidenti. Con il passare delle stagioni una 962 è ritornata a calcare le piste, preparata da Dauer, è ritornata sul tracciato della Sarthe sfruttando le regole dell’ACO che ammetteva alla gara le granturismo derivate da vetture stradali, conquistando ancora una volta la gara per cui è stata concepita, ovvero la 24 Ore di Le Mans.

Tanti sono i piloti che hanno corso e vinto con queste vetture, e spesso le vittorie sono state anche merito della loro professionalità. Un nome spicca su tutti, quello di Jacky Ickx, il pilota più vittorioso in assoluto con le vetture a ruote coperte, e proprio con la 962 ha concluso la sua ineguagliabile carriera sulle piste. Ma accanto al belga ci sono tanti altri nomi, come Derek Bell, Jochen Mass, Hans Joachim Stuck, Bob Wollek, nomi da sempre legati alla Porsche, Stefan Bellof e Manfred Winkelhock, due tra le maggiori speranze tedesche, purtroppo deceduti prima di poter esprimere tutto il loro potenziale. Paolo Barilla, erede di una delle più importanti famiglie industriali italiane, che proprio con la Porsche ha ottenuto la sua più grande affermazione vincendo la maratona della Sarthe, e poi il sempre verde Mauro Baldi, uno dei più forti piloti italiani con le ruote coperte.

DATI TECNICI PORSCHE 956/962

MOTORE: Porsche 6 cilindri contrapposti a 180°, cilindrata 2.649 cc, alesaggio X corsa 92,3 X 60 mm, raffreddamento misto aria-acqua (cilindri ad aria, mediante ventola e testa ad acqua), sovralimentato con due turbocompressori KKK, uno per bancata. Pressione di sovralimentazione: 1,5 bar per le gare corte, 1,2-1,3 bar per la 24 ore di Le Mans. In seguito sulla 962C la cilindrata è aumentata a 2.949 cc e nelle ultime versioni è stato usato un motore di 2.996 cc raffreddato completamente ad acqua. Potenze dichiarate: 1982: 600 cv  – 1983/85: 630 cv – 1986: 650 cv

CAMBIO: Porsche a 5 rapporti sincronizzati (956 e 962). Sulla 962 ufficiale è stato sperimentato e portato in gara il cambio PDK-Porsche automatico.

TELAIO: monoscocca in alluminio con pannelli rivettati e chiodati. Posteriormente il telaio che sostiene il motore e gli organi meccanici è in tubi di alluminio. Passo: 2.650 mm. (Porsche 956)

SOSPENSIONI: anteriore a triangoli sovrapposti con molla e ammortizzatore coassiali, imperniati al triangolo inferiore. Posteriore: a triangoli sovrapposti, il gruppo molla sospensione è orizzontale, regolabile alla traversa posta sopra al cambio e comandato tramite rinvio a bilanciere. Barre di rollio regolabili dall’abitacolo

CARROZZERIA: in plastica, mista Kevlar e carbonio.

Larghezza:1,985 m., lunghezza: 4,80 m. (versione coda lunga)

Le vittorie mondiali della Porsche 956-962

VITTORIE CAMPIONATI MONDIALI MARCHE

VITTORIE CAMPIONATI MONDIALI PILOTI

Immagini Massimo Campi

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Tags: Gruppo “C”, Porsche 956, Porsche 962, Porsche Gr C

About the Author

Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.

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