Storia

Published on Ottobre 8th, 2019 | by Massimo Campi

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Howmet TX, turbina da endurance

Nel 1968 corre le Howmet TX, con il motore a turbina.

Negli anni ’60 le industrie automobilistiche sperimentano varie soluzioni per nuove motorizzazioni. Le potenzialità della turbina a gas come alternativa ai motori a pistoni. Pionieri di questa soluzione erano alcune industrie americane, tra cui la Chrysler che aveva cominciato gli studi ed i collaudi di alcuni prototipi negli anni ’50 e nel 1963 noleggiò ad alcuni utenti la sua Turbine Car. Il mondo del motorsport, notoriamente sensibile alle novità crea alcuni regolamenti per le motorizzazioni a turbina ed all’inizio degli anni ‘60 la Rover, con la BRM, realizzano una vettura da corsa che partecipa alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 con Graham Hill/Richie Ginther, e nel 1965 con Graham Hill/Jackie Stewart, ma senza ottenere risultati di rilievo in gara. Il principale problema della turbina era rappresentato dall’accelerazione e dalla mancanza di freno motore, in pratica il miglior funzionamento era a regimi piuttosto costanti, come sugli ovali americani e nel 1967 tocca ad Andy Granatelli, progettista e proprietario della omonima scuderia, dare vita a una vettura motorizzata da una turbina che portò il pilota statunitense Parnelli Jones quasi a vincere la 500 miglia di Indianapolis. Dopo essere stato in testa per due terzi della competizione il pilota americano si deve ritirare per un problema meccanico, ma anche Colin Chapman tenta l’avventura con la Lotus 56 nel 1968, con un risultato analogo.

Nello stesso periodo il pilota americano Ray Heppenstall cominciò a concepire un progetto per motorizzare con una turbina a gas la sua vettura sport. Presentò il progetto alla Allison Engine Company ed in seguito alla Williams Research, ma senza avere un risultato concreto per la realizzazione. Tom Fleming all’epoca era vicepresidente della Howmet Corporation, fornitrice di fusioni per turbine nell’industria aerospaziale ed era anche un pilota ed amico di Happenstall. I due riuscirono a convincere la Howmet a dare il nome e supportare finanziariamente il progetto della vettura con una conseguente pubblicità per il marchio.

Dopo avere valutato la possibilità di montare la turbina su una Cooper Monaco, Heppenstall richiese a Bob McKee, proprietario della McKee Engineering, la costruzione di due vetture nuove. Il primo telaio a traliccio venne realizzato partendo da una vettura Can Am di McKee del 1966, adattata alle esigenze del motore a turbina. Il secondo telaio venne realizzato partendo da zero. Nel 1968 nasce così la Howmet TX (Turbine eXperimental) unendo il telaio realizzato della McKee Engineering con i motori a turbina noleggiati dalla Continental Aviation & Engineering. La McKee Mk.9 fu progettata secondo le norme del Gr.6 – FIA per le vetture prototipo, che lasciava piena libertà ai progettisti, ponendo limiti solo per la cilindrata. Bob McKee progettò una carrozzeria chiusa con portiere ad ala di gabbiano che vestiva la vettura a motore centrale. Le sospensioni erano a quadrilateri deformabili con molle a spirale e freni a disco su ogni ruota. Il serbatoio del cherosene che conteneva 32 galloni americani era posizionato tra l’abitacolo e il motore. Il motore venne noleggiato alla Continental Aviation & Engineering; la turbina a gas del tipo TS325-1 era un prototipo derivato da un appalto non portato a termine per un elicottero militare, che la Continental al momento non utilizzava. Le turbine date in prestito pesavano 77 kg e producevano 330cv con una coppia di 949 nM e potevano girare a 57.000 giri/min. La turbina era a doppio stadio e un Turboalbero forniva la potenza alle ruote motrici passando attraverso un riduttore. La trasmissione era senza cambio visto l’ampio utilizzo del motore a turbina, ma era munita di frizione e di differenziale per trasmettere il moto alle ruote motrici. La coppia conica del differenziale veniva sostituita a seconda del circuito su cui doveva gareggiare. La retromarcia era assente e la FIA la rese obbligatoria.  Heppenstall montò un piccolo motore elettrico alimentato dalla turbina per muovere l’auto all’indietro. La turbina usava due ampi tubi di scarico diretti verso l’alto e collocati all’estremità posteriore della vettura. Era poi presente in posizione decentrata un terzo tubo di scarico più piccolo, quello della valvola wastegate. Tale valvola era progettata in funzione della riduzione del ritardo di risposta della turbina ai comandi dell’acceleratore. Una volta raggiunto il regime massimo di rotazione, la wastegate regolava inoltre la quantità di carburante che affluiva alla turbina, modulando la potenza erogata. Era impossibile misurare la cilindrata delle turbine con gli stessi metodi usati per i motori a pistoni, la FIA introdusse una formula di equivalenza per calcolare quella della Continental TS325-1, convenzionalmente determinata in 2.960 cc. La cilindrata equivalente così stabilita permise alla vettura di competere tra le sport prototipo del Gr. 6 fino a 3 litri, sebbene Heppenstall abbia in seguito ammesso che il motore era effettivamente al di sopra quel limite. La Howmet TX non è stata la prima vettura da competizione dotata di propulsore a turbina, ma rimane la prima e unica vettura di quel tipo che abbia mai vinto una gara, anzi due, sebbene di qualifica organizzate dallo Sports Car Club of America (SCCA) durante la sua unica stagione agonistica. In seguito la TX registrò anche sei record di velocità terrestre omologati FIA.

Il debutto in gara della Howmet TX avviene alla 24 Ore di Daytona 1968. L’iscrizione delle vetture americane desta molta attenzione da parte dei media, entrambe risultano nella lista dei partecipanti, ma solo il secondo esemplare prende parte alla gara, mentre l’altra vettura rimane nei box come riserva. Alla guida ci sono Ray Heppenstall, Dick Thompson ed Ed Lowther, che conquistano il settimo posto in griglia di partenza. Con i rifornimenti inizia il vantaggio della Howmet che risale fino al terzo posto in classifica fino a quando esce di strada causa problemi alla turbina con la valvola westgate che rimane chiusa in curva causando un eccesso di potenza. A Sebring la Howmet si qualifica terza, ma dopo sei ore di gara si ritira per problemi alla turbina causati da vari detriti sparsi lungo la pista che vengono aspirati danneggiando le pale del rotore. Dopo la gare americane, il Campionato Internazionale Marche inizia il ciclo di gare in Europa e il team Howment si iscrisse alla BOAC 500 sul Circuito di Brands Hatch, ma iI problemi alla valvola wastegate costrinsero al ritiro la vettura dopo soli sette giri. Rimasto in Gran Bretagna, il team Howmet iscrisse la vettura a una gara sprint del locale campionato nazionale tenutasi sul Circuito di Oulton Park affidandola al pilota britannico Hugh Dibley con un altro ritiro dopo la rottura del motorino di avviamento durante una sosta ai box.

Dopo la parentesi nel vecchio continente, il Team Howmet ritorna in America per le gare nel Campionato Nazionale SCCA. Risolti alcuni problemi di messa a punto la Howmet TX riuscì a finire la sua prima gara, il Vandergraft Trophy tenutosi a New Cumberland in Virginia Occidentale). Heppenstall portò la vettura sul podio, concludendo la gara al secondo posto e facendo anche registrare il nuovo record della pista.

Il giorno di gloria arriva a Huntsville, in Alabama, nella corsa Heart of Dixie. La Howmet TX ottenne la vittoria nella gara di qualificazione ottenendo anche il primo posto nella griglia di partenza. Alla partenza mantenne la prima posizione fino all’arrivo: queste due vittorie furono le prime mai conseguite da una vettura spinta da un motore a turbina in una competizione ufficiale. Heppenstall fu di nuovo affiancato da Dick Thompson per la Marlboro 300 ripetendo il risultato della gara in Alabama con la Howmet TX, che vince sia la gara di qualificazione che la gara finale con un margine di 11 giri, dopo aver condotto dal primo all’ultimo giro. Visti i promettenti risultati entrambe le vetture vennero iscritte alla 6 Ore di Watkins Glen. Hugh Dibley e il debuttante Bob Tullius erano i piloti della prima vettura, mentre Heppenstall e Thompson partecipavano con la seconda. Un ottavo e nono tempo in prova contro le Porsche ufficiali e private rappresentava un inizio incoraggiante, in gara le due TX risalirono al terzo e quarto posto assoluto fino a quando la vettura di Dibley e Tullius fu vittima durante l’ultima ora di problemi alla trasmissione che la costrinsero ad arrancare lungo il circuito fino al termine della gara, mentre l’altra auto mantenne il passo fino alla fine, ottenendo il podio, conquistando la vittoria di classe e guadagnando 4 punti valevoli per il campionato mondiale.

Partecipare alla 24 Ore di le Mans era il sogno di tutti i piloti e dei costruttori e la Howmet venne preparata per la maratona della Sarthe 1968 con una sponsorizzazione della società francese Pechiney, produttrice di alluminio. Nessuna variazione degli equipaggi iscritti, ma durante la gara la vettura di Thompson cominciò ad aver problemi già dopo tre giri. il sistema d’alimentazione non riusciva a mandare abbastanza cherosene alla turbina, che quindi non forniva la massima potenza, cosicché la TX arrancava lungo gli interminabili rettilinei Mentre una delle auto proseguiva a passo ridotto, l’altra fu vittima della rottura del mozzo di una ruota due ore dopo, richiedendo una riparazione lunga tre ore. Alla sesta ora di gara la vettura fu squalificata per aver percorso una distanza insufficiente, pari a soli 60 giri. La vettura di Thompson non durò molto di più, perché il pilota andò a sbattere alla curva Indianapolis, capottando e distruggendo la macchina.

Con la stagione 1968 finiva l’avventura agonistica della creazione di Heppenstall: la Howmet riteneva che il programma non stesse fornendo il ritorno pubblicitario desiderato e decise di interrompere la collaborazione. Terminati i finanziamenti per le gare, la Howmet decise nel 1969 che, sebbene il programma sportivo fosse troppo costoso da portare avanti, le due vetture potevano ancora servire come mezzi promozionali. Heppenstall decise di tentare di riparare il secondo telaio TX distrutto in gara a Le Mans. La vettura fu sottoposta a profonde modifiche per adattarla ad una nuova carrozzeria aperta, rinominata Howmet TX Mk.II. che conquistò sei record di velocità nella categoria delle vetture a turbina su una strada vicino al Superspeeway di Tallatega con Happenstal al volante nel mese di agosto 1970.

Nel 1971, la Howmet decise di terminare l’uso promozionale delle vetture ed i due telai vennero venduti a Rey Heppenstall per prezzo simbolico di un solo dollaro, ma poiché le due turbine Continental erano state noleggiate alla Howmet, esse dovettero essere restituite al costruttore.

Alla fine Heppenstall vendette i due telai a dei collezionisti e con il passere degli anni le Howmet TX hanno ripreso vita nelle manifestazioni storiche. Il telaio n°1 venne venduto a Jim Brucker che lo conservò in forma statica fino a quando lo rivendette a Bruce Linsmeyer della Avon Aero che la dotò di una turbina Continental originale e vinse nel 2007 il Sebring Trophy al Concours d’Elegance di Amelia Island. Il telaio n°2 dopo essere stato venduto a Chuck Haines, venne riportato nella configurazione originale con l’abitacolo chiuso e dotato di una turbina Allison 250C18. Il nuovo propulsore di dimensioni inferiori rispetto all’originale Continental ha richiesto una riprogettazione dell’alloggiamento con gli scarichi che escono dalla parte alta del cofano motore invece di quella posteriore come il motore originale. Anche il telaio n°3 venne acquistato da Haines e dotato di turbina Allison ed è spesso usato in gare per vetture storiche.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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