Il marchio milanese, nel secolo scorso, sbarca in Brasile creando nuovi modelli per il Sud America.
Il biscione milanese nella lontana Sud America, una storia fatta di successi e di tanta passione durata diversi anni. L’avventura della Alfa Romeo in Brasile è stata narrata ed approfondita con tanti personaggi, nell’evento di “CulturAlfa” presso la collezione di Axel Marx.
Il noto collezionista svizzero, da sempre appassionato delle vetture realizzate al Portello, ha ideato l’evento in collaborazione con il Museo Cozzi di Legnano.
Un pomeriggio passato all’insegna di una storia, spesso sconosciuta a noi italiani, ma che ha rappresentato una grande svolta per la motorizzazione delle strade sudamericane dando anche un contributo all’immagine dell’Alfo Romeo oltre oceano.
Un evento nato sotto l’egida di CulturAlfa, la nuova iniziativa creata da Elisabetta Cozzi ed Axel Marx per tenere viva, attraverso la storia, l’immagine e la storia del marchio della casa italiana.
Per capire la notorietà del marchio italiano in Brasile bisogna fare un salto indietro di quasi un secolo. All’inizio degli anni ’30 la produzione dell’Alfa Romeo contava circa un migliaio di automobili all’anno e pochissime di queste varcavano l’oceano. Al concessionario argentino arrivò una Alfa P2 per partecipare alle gare. In Brasile ci fu un cambio di potere in quel periodo ed il sindaco di Rio de Janeiro, Pedro Ernesto, decise di sviluppare il turismo nella sua città. Tra le decisioni più importanti ci furono l’evento per la celebrazione del carnevale con le sfilate che conosciamo ancora oggi e la disputa di una gara automobilistica per le strade della città.
Venne realizzato il tracciato di Gavea che si snodava tra il lungomare adiacente alla spiaggia di Leblon e la collina sovrastante. La prima gara viene organizzata nel 1933 con un montepremi che attirava i principali piloti sudamericani ed anche qualche europeo. I piloti locali gareggiavano generalmente con auto trasformate in barchette derivate da vetture turismo Ford e Chrisler, contro alcune Bugatti di piloti argentini. In questa prima edizione il pilota Manuel di Teffè vince la gara con la sua Alfa Romeo 6C 1750. Teffè diventa l’eroe della manifestazione con l’Alfa Romeo che acquista una grande immagine pubblicitaria in Brasile. La leggenda della fabbrica milanese oltre oceano era iniziata e ben presto i piloti locali si dovettero arrendere a quella vettura veloce e scattante.
Il successo dalla gara brasiliana attirò ben presto altri piloti e nelle edizioni successive arrivarono altri argentini ed anche concorrenti portoghesi. Alla partenza del grand prix anche le Alfa Romeo 8C della Scuderia Ferrari con Marinoni e Pintacuda che vincono. In gara ci sono dei piloti francesi tra cui la famosa pilotessa Mariette Hélène Delangle, meglio conosciuta come “Hellé Nice” (“ella bella”), famosa anche per i suoi atteggiamenti disinibiti fuori dai circuiti con la sua Alfa Monza color azzurro Francia che sarà protagonista di un pauroso incidente.
A Rio nel 1937 è ancora successo della Alfa della Scuderia Ferrari, con Pintacuda affiancato da Brivio, in una gara che vede anche la partecipazione la sorprendente partecipazione dell’Auto Union con Hans Stuck al volante della Type C di 6 litri a 16 cilindri che non si trova a sua agio sul tormentato circuito sotto una pioggerillina Pintacuda fa il bis a Rio trionfando anche nel 1938. Visti i suoi tre successi in terra brasiliana contando anche una vittoria a San Paolo, il nome Pintacuda verrà spesso citato in Brasile per indicare chi guida veloce, fino ad essere omaggiato in film e canzoni. Tutti questi successi hanno portato il nome dell’Alfa Romeo ad essere sempre più famoso in Suda America.
L’avventura del motorismo inizia con la seconda Guerra Mondiale. Nel 1942 in Brasile nasce la Fábrica Nacional de Motores, meglio nota con l’acronimo FNM. Voluta dal governo brasiliano per industrializzare il paese, nelle sue varie fasi rimarrà attiva fino al 1988. Come sede operativa verrà realizzata la fabbrica nella città di Duque de Caxias, vicino a Rio de Janeiro. Lo scopo iniziale è quello di produrre motori aeronautici sotto licenza della americana Curtiss-Wright. Con la fine del secondo conflitto mondiale diminuisce la richiesta di propulsori per l’industria bellica aeronautica ed il governo brasiliano deve riconvertire la fabbrica verso nuove produzioni. Tra le necessità più impellenti c’è quella di aumentare la capacità di trasporto delle merci nelle sconfinate lande del Sud Amaricane e la FNM stipulò con l’Isotta Fraschini un accordo per realizzare gli autocarri della Casa milanese dal 1949. Il primo modello prodotto era il FNM D-7300, ma ben presto l’Isotta Fraschini entrò in crisi con un conseguente fallimento.
Nel 1952 venne stipulato un nuovo accordo con l’Alfa Romeo e la FNM iniziò la produzione su licenza italiana del nuovo FNM D-9500 derivato dell’autocarro “800” realizzato in Italia. La realizzazione di autocarri si rivelerà fondamentale per la produzione brasiliana, nel 1957 arriva il nuovo modello FNM D-11000, derivato dall’Alfa “900”. Nel 1970, utilizzando la cabina dell’Alfa “1000”, nasce il modello FNM 180/210, che verrà costruito fino al 1979 e sarà l’ultimo modello marchiato con logo brasiliano: nel 1977 arriveranno motori e logo FIAT, decretando la fine del marchio FNM.
Il Presidente del Brasile Juscelino Kubitschek voleva dare vita anche al mercato automobilistico e nel 1960 nasce il modello FNM JK, la sigla sarà un omaggio alle scelte del presidente. La vettura rappresenta la versione brasiliana dell’Alfa Romeo 2000, equipaggiata con lo stesso motore 4 cilindri bialbero di 1975 cc in una versione depotenziata a 95 cv adatta al carburante locale che ha minori ottani rispetto a quello europeo. Lo stilista Rino Manzoni progetta il design della “Onça” la coupé derivata dalla Alfa Romeo Sprint 2000. Nasce anche la “TiMB” acronimo di Turismo Internazionale Modello Brasile, con il motore da 130 cv.
La storia della FNM subisce una nuova sterzata quando, nel 1968, l’Alfa Romeo acquisisce il totale controllo della fabbrica brasiliane e nel 1969, dalla JK nasce la FNM 2150 che monta il 4 cilindri bialbero portato a 2.132 cc con una potenza di 125 cv ed il cambio a 5 rapporti. Nel 1974, al posto della FNM 2150 arriva la nuova Alfa Romeo 2300, con la linea che ricalca quella della Alfetta prodotta in Italia. Le differenza sta nelle dimensioni: la vettura brasiliana era più lunga di 41 cm e più larga di 7. Il 4 cilindri bialbero di 2.310 cc ha una potenza di 140 cv SAE, la differenza è anche nel cambio, in blocco con il propulsore invece che transaxle come l’Alfetta. Alla versione Alfa Romeo 2300 base, nel 1978 viene affiancata la versione Ti, con il bialbero potenziato a 149 cv e 175 km/h di velocità massima.
La FNM, alla fine degli anni ’70, passa sotto il controllo della FIAT. La produzione dei camion viene interrotta nel 1985 mentre la 2300, ancora in listino, viene costruita negli stabilimenti Fiat di Betim fino al 1986.
Immagini ©Massimo Campi
