Lotus 80 il flop di Chapman
L’erede della vincente Lotus 79 ha una aerodinamica raffinata, ma non funziona.
“ La Lotus 80 è la più bella che abbia mai realizzato, fà sembrare la vecchia 79 come un autobus londinese” così esordiva Colin Chapman mentre annunciava alla stampa la sua nuova creazione alla Race of Champions, la tradizionale corsa inglese sul tracciato di Brands Hatch che però era stata annullata causa la neve che imbiancava la pista. Era il 18 marzo del 1979, la gara venne rinviata a metà aprile, la domenica di Pasqua, dello stesso anno ma la Lotus 80 era una monoposto in evoluzione ed Andretti corse con la vecchia 79.
La Lotus aveva dominato la stagione 1978 con la 79, la monoposto che sfruttava l’aerodinamica del sottoscocca con la wing car che si schiacciava al suolo con l’aumento della velocità. La linea della vettura inglese appare subito innovativa, con una veste aerodinamica, voluta da Chapman e progettata da Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd, che sacrifica tutto in funzione dell’effetto suolo. I flussi d’aria vengono canalizzati su tutta la carrozzeria creando una notevole depressione attraverso una serie di giochi di correnti che passano sotto il fondo scocca, sigillati da una serie di minigonne lungo tutto il profilo della carrozzeria. L’obbiettivo è quello di aumentare la velocità di percorrenza in curva e potere trasmettere a terra tutta la potenza del V8 Cosworth. Tra le caratteristiche è la quasi totale assenza di alettoni, nessuno sul muso ed uno solo, piccolo sul posteriore, mentre i condotti venturi si spingono fino oltre l’asse posteriore. L’aria esce dal posteriore con un estrattore molto accentuato e la parte inferiore è completamente carenata per non creare turbolenze dannose ai flussi. Oltra al propulsore, anche la trasmissione è racchiusa in strutture per impedire dannosi vortici, come la parte superiore della sospensione posteriore ed i semiassi.
Oltre alle minigonne laterali vi sono altri elementi sotto il muso e dietro le ruote posteriori per indirizzare ulteriormente i flussi, creare ulteriori carichi inferiori e sigillare meglio in funzione dei carichi in curva. Le minigonne laterali presentano un profilo curvo che segue l’andamento della carrozzeria, mentre il profilo alare posteriore è posizionato in basso, a livello della carrozzeria per sfruttare maggiormente l’effetto sigillante sotto le paratie verticali dell’ala.
I flussi d’aria sono incanalati per evitare il contatto con le turbolenze generate dalle ruote in movimento. Il tutto funziona perfettamente in galleria del vento, ma in pratica la monoposto deve fare i conti con le eventuali sconnessioni del terreno che modificano imprevedibilmente i carichi rendendo spesso instabile la monoposto.
Soluzioni di avanguardia anche per la meccanica, con gli scarichi rialzati per sfruttare i vortici d’aria al retrotreno. La scocca, molto leggera, è realizzata con lamiere in lega di alluminio e titanio.
Braccio unico a bilanciere in titanio per il triangolo superiore, ammortizzatori interni; i triangoli inferiori hanno una sezione allargata sia per la sospensione anteriore che quella posteriore, mentre la barra antirollio è regolabile dall’abitacolo. Il sistema di raffreddamento si basa su un radiatore nella fiancata destra per l’acqua e da uno in quella sinistra per l’olio. Il cambio è Lotus su base Hewland, e la vettura è molto lunga rispetto alle concorrenti. I freni posteriori inizialmente sono entrobordo, attaccati al cambio e racchiusi nella carenatura della carrozzeria, ma in seguito, a causa di grossi problemi di raffreddamento, vengono spostati sulle ruote.
Dopo anni di livrea nera con la effige del tabaccaio JPS, la Lotus sfoggia nel 1979 una colorazione verde inglese con il marchio italiano della Martini e Rossi. La monoposto è slanciata, molto bella e rifinita nei particolari, ma ben presto i piloti devono fare i conti con una monoposto dai concetti troppo estremi e non efficienti nella pratica. Carlos Reutemann, il nuovo pilota che ha preso il posto dello scomparso Peterson, rinuncia subito alla nuova vettura e riprende in mano la vecchia 79. Mario Andretti invece insiste nel tentativo di sviluppo della 80 ma i risultati non arriveranno mai e dovrà desistere.
La prima evoluzione riguarda le ali, e spuntano subito due baffi sul muso anteriore per stilizzare l’avantreno. Poi compare un nuovo alettone posteriore per creare più carico e stabilità al retrotreno. Durante alcune sessioni di test Mario Andretti riferì che in velocità la vettura si comportava bene, ma in frenata ed in curva perdeva deportanza in modo allarmante riguadagnandola in modo improvviso.
Al debutto in Spagna 1979 le minigonne sotto al muso sono già sparite, la 80 arriva comunque terza nelle mani di Andretti, ma sarà l’unico risultato ottenuto dalla monoposto. In Belgio c’è una pausa di riflessione, la Lotus 80 dimostra presto i suoi limiti in gara soprattutto in circuiti lenti e tortuosi come Montecarlo dove una monoposto di oltre 4,5 metri fatica a girare.
Per rimanere più stabile vengono irrigidite le sospensioni, ma la situazione peggiora e dopo il GP di Digione la 80 finisce la sua avventura ed il Team Lotus rispolvera definitivamente la vecchia 79. Colin Chapman però è ancora convinto dello sviluppo ulteriore dei suoi principi aerodinamici e si imbatte in un nuovo progetto, la Lotus 88, la monoposto dal doppio telaio per il 1981, una vettura che verrà dichiarata illegale e non prenderà mai il via in gara, se non in qualche evento storico.
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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