Storia

Published on Gennaio 11th, 2022 | by Massimo Campi

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L’Alfa Romeo 8C 1935 di Tazio

La vettura è appartenuta al Mantovano Volante ed a Manuel Fangio – di Eugenio Mosca

Monza e Tazio Nuvolari, un binomio scoppiettante, soprattutto quando sul cofano della macchina appaiono due simboli, il biscione, ed il cavallino rampante!. La vettura è l’Alfa Romeo 8C che nelle stagioni 1935-1936 ha disputato parecchie gare con i colori della Scuderia Ferrari. Una vettura con una storia avventurosa, tra i circuiti europei e quelli dell’America Latina.

L’Alfa Romeo 8C

La monoposto è realizzata attorno al monumentale 8 cilindri in linea progettato da Vittorio Jano che aveva dominato la scena delle gare automobilistiche all’inizio degli anni ’30. Il propulsore aveva  vintoo svariate competizioni stradali e di durata con la 8C 2300 e diversi gran premi montato sul telaio P3 Tipo B, che con il suo rivoluzionario telaio si può considerare la prima vera monoposto da competizione dell’epoca. A questi importanti risultati contribuirono anche le capacità manageriali del giovane Enzo Ferrari e lo smisurato talento di Tazio Nuvolari. Tuttavia, nonostante l’incremento di cilindrata dell’otto in linea da 2.6 a 3.9 litri, a partire dalla stagione 1933 la Tipo B cominciava ad accusare il peso degli anni, soprattutto nei confronti delle avanzatissime macchine tedesche da gran premio. L’ultimo, ma immenso, sprazzo di gloria la Tipo B lo ottenne nel memorabile GP di Germania del 1935 al Nurburgring quando, davanti a tutto lo stato maggiore nazista schierato per celebrare lo strapotere tedesco, con una impresa leggendaria il “mantovano volante” beffò l’armata automobilistica teutonica. Una vittoria propiziata anche da alcune evoluzioni telaistiche, in particolare alle sospensioni anteriori, e alla carrozzeria più aerodinamica che anticipavano i temi tecnici della Tipo C, che debuttò a settembre di quell’anno nel Gran Premio d’Italia a Monza, dove però Nuvolari dopo aver sofferto di problemi al motore giunse secondo, dietro Stuck sulla Auto Union, salendo sulla Tipo B iscritta con Dreyfus.

Nel frattempo, oltre alla famosa “Bimotore” pensata soprattutto per le alte velocità dell’Avus ed i record di velocità, venne pronta la 12C di 4.1 litri, che debuttò nel Gran Premio di Tripoli del 1936. In quella stagione corsero sia le 8C sia le 12C ottenendo diverse vittorie e per l’anno successivo la cubatura del 12 cilindri fu portata a 4.5 litri, ottenendo una potenza di  430 cv. Il continuo incremento delle cilindrate alla ricerca di sempre maggiore potenza decretò di fatto la fine della carriera sportiva della 8C, il cui motore era giunto ormai al limite delle tolleranze interne. Infatti, delle sei 8C costruite la gran parte varcò l’Oceano verso il Sud America dove furono utilizzate, spesso con modifiche anche invasive, per correre nella “Formula Libera”. Questo flusso migratorio riguarda anche l’esemplare del nostro servizio, che dopo alterne fortune al di là dell’Oceano finalmente nel 1989 ha potuto respirare nuovamente l’aria di casa e tornare all’antico splendore.

Vita spericolata

L’Alfa Romeo 8C fotografata, viene costruita nel 1935 e debutta in corsa l’8 settembre nel Gran Premio d’Italia a Monza, pilotata da Tazio Nuvolari per i colori della Scuderia Ferrari, con la quale l’Alfa Romeo aveva un accordo per far correre le proprie vetture. Alle prime uscite, questa vettura rappresentava quella che oggi si potrebbe dire una “macchina laboratorio”. Infatti, in fase progettuale, era stata concepita per montare il motore di 3.2 litri direttamente accoppiato al cambio, poi data la necessità di maggiore potenza era stato montato il motore portato di 3.822 cc, perciò per le prime uscite venne mantenuto lo stesso cambio e per adattare il tutto la versione originale segnava un passo più corto di 30 mm, poi allungato con l’adozione di un cambio ad hoc montato posteriormente con l’adozione del ponte De Dion.

Il debutto non è particolarmente fortunato perché per problemi al motore, che va a sette cilindri, il “mantovano volante” è costretto a salire sulla Tipo B di Dreyfus arrivando secondo alle spalle di Hans Stuck con la Auto Union. Con la stessa vettura il campione mantovano rimedia ancora un secondo posto a Brno, stavolta alle spalle di Rosemeyer sempre con l’Auto Union, prendendosi però una bella rivincita sul binomio tedesco nel GP di Ungheria del 1936 a Budapest.

Nel 1939 la vettura, che peraltro aveva la particolarità di un muso leggermente più corto, fu venduta dalla Scuderia Ferrari a Carlos Arzani, per la cifra di Lire 190.000 più altre 5.000 Lire per la dotazione di ricambi. Nel settembre dello stesso anno la 8C prese la via della capitale del Brasile, San Paolo, dove rimase “ricoverata” per tutto il periodo della seconda Guerra Mondiale. Al termine del conflitto la vettura fu acquistata dai fratelli argentini Pesatti, che alla ricerca di maggiore potenza sostituirono l’8 cilindri in linea con un motore Alfa Romeo 6C “marino”. Purtroppo nell’autunno del 1948, durante una gara a Buenos Aires il maggiore dei due fratelli Pesatti, perse la vita in un grave incidente al volante della 8C così modificata.

L’anno successivo il campionissimo argentino Juan Manuel Fangiò acquistò la 8C dalla moglie dello sfortunato Pesatti, tolse il motore “marino” e dopo aver eseguito un parziale restauro la espose nel proprio museo a Balcarce. Nel frattempo, alla fine del 1951, il motore 8 cilindri in linea originale (n. 50014) fu inviato all’Alfa Romeo, a Milano, per effettuare la revisione completa. La Casa milanese lo rispedì in Argentina l’anno successivo insieme ad un cambio con rapportatura più corta, ideale per il motore originale. Nel 1988 Manuel Fangio fece un accordo con un collezionista per scambiare l’Alfa 8C n. 50014 con la Maserati CM 250F, con cui aveva vinto il titolo mondiale nel 1957, completamente restaurata. La 8C fu ceduta a questo collezionista completa del motore 8 cilindri originale, gli assali anteriore e posteriore, la trasmissione e il necessario per il restauro, tranne la carrozzeria, il serbatoio benzina e il radiatore anteriore, andati persi. Solo un anno dopo, la vettura passò nuovamente di mano facendo ritorno in Italia, dove è stata sottoposta al restauro completo. In questo frangente è stata  modificata la carburazione per consentire l’utilizzo di normale benzina super 100 ottani, in luogo della particolare miscela utilizzata allora, composta da benzolo, benzina avio, olio di ricino, in varie percentuali, e 1 litro di acqua ogni 100 litri di miscela.

Sono passati oltre ottant’anni dal Gran Premio d’Italia del 1935 quando Tazio Nuvolari portò al debutto l’Alfa Romeo 8C, ma è bastato udire nuovamente il rombo pieno e corposo dell’otto cilindri in linea milanese per fare un rapido tuffo nel passato. D’altronde la pista è la stessa: Monza. La vettura è la stessa: la 8C e per completare il quadro, se non fosse per l’abbigliamento moderno e se non fossimo certi che il mitico mantovano volante purtroppo non è più tra noi, potremmo giurare che anche il pilota è lo stesso: stessa taglia da fantino con un fisico tutto nervi e mani forti per artigliare il volantone dell’imponente bolide rosso, stesse smorfie dietro gli occhialoni che esprimono grinta e decisione nella guida. Invece si tratta di Arturo Merzario, che ha portato la 8C sulla pista della Brianza e sulle strade del “Bergamo Historic Gran Prix”

 “I piloti che guidavano queste monoposto, dal primo all’ultimo, erano degli autentici temerari – sono le parole del campione comasco -. Nello specifico, una delle difficoltà maggiori è rappresentata dalla differente disposizione dei pedali, con l’acceleratore posto al centro e il pedale del freno a destra. Perciò bisogna essere sempre molto concentrati per evitare di andare in confusione pigiando il pedale sbagliato con conseguenze ben immaginabili. Ma al di là di questo, bisogna tenere presente che questa macchina dispone di una potenza considerevole, con una erogazione della coppia piuttosto brusca, e scaricarla a terra con queste gomme di sezione ridotta è un bel problema, tanto che spesso sgommiamo anche in terza marcia. Anche la fase di frenata è piuttosto delicata, perché appena si rilascia l’acceleratore e si pigia il pedale del freno si ha la sensazione di rallentamento ma poi l’azione diventa meno efficace e le curve si avvicinano molto velocemente. Per giunta, in ingresso di curva bisogna giocare d’anticipo con lo sterzo, tenendo presente i vari giochi della tiranteria; infatti il primo quarto di giro di volante è leggero, poi diventa molto duro. Insomma, lo ribadisco, alla luce di queste considerazioni e dei tracciati dove si trovavano a correre allora, addirittura con tratti in terra battuta, per portare al limite queste macchine i piloti di allora dovevano essere dei veri manici”.

D’altronde non è da tutti pilotare una monoposto di questo tipo, sia per le difficoltà di guida che comporta sia per la responsabilità dato il valore storico, ed economico, della potente vettura rossa!

Scheda Tecnica Alfa Romeo 8C

Motore – Ciclo Otto. Posizione anteriore longitudinale. Monoblocco e testa in lega di alluminio. 8 cilindri in linea, 2 valvole per cilindro. Alimentazione (miscela speciale) due carburatori Weber da 48 mm, doppio compressore. Cilindrata 3.822 cc. Alesaggio x corsa 78×100 mm. Potenza max 330 cv a 5.400 giri/min.

Trasmissione – Trazione posteriore. Cambio posteriore, manuale a 4 marce + RM. Differenziale autobloccante.

Autotelaio – Carrozzeria in alluminio. Telaio a doppi longheroni in acciaio. Sospensioni a ruote indipendenti: anteriori a doppi bracci con molle a spirale e ammortizzatori idraulici regolabili (sia idraulica sia tramite molle a frizione); posteriori ponte De Dion, con balestra trasversale, doppi ammortizzatori idraulici. Sterzo a pignone e cremagliera. Freni idraulici a tamburo (diametro 400 mm, doppie ganasce da 60 mm) sulle quattro ruote.

Dimensioni – Lunghezza 4.200 mm, larghezza 1.520 mm, altezza 1.215 mm. Passo 2.750 mm. Carreggiate ant. e post. 1.350 mm. Peso 950 kg. Ruote 6,5Jx19”. Capacità serbatoio 170 lt.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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