Formula Uno 1966: la Ferrari in difficoltà
Nel 1966 la Ferrari sembrava destinata a vincere tutto, ed invece perde sia in Formula Uno che nelle ruote coperte, ma perde anche John Surtees, il Campione del Mondo
Mezzo secolo fa, nel 1966, il mondo della Formula Uno vive una grande rivoluzione: basta con i piccoli motori da 1.5 litri e via con i nuovi motori da tre litri. Parallelamente la Ford è pronta a sfidare le rosse di Maranello che da anni vincono a Le Mans e le più importanti gare di durata. Enzo Ferrari è sotto pressione e mette in fibrillazione tecnici e piloti. La scuderia di Maranello è quella, in teoria, avvantaggiata dai nuovi regolamenti con il V12 di tre litri già pronto al banco ed un campione del mondo, John Surtees, come riferimento per lo sviluppo della nuova vettura, coadiuvato da una serie di giovani piloti: Lorenzo Bandini, Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, veloci e pronti a cogliere meritati successi. Invece, a fine stagione, la Ferrari non riuscirà a raccogliere nulla, in Formula Uno vince Jack Brabham con la sua vettura, e la Ford riesce finalmente a sconfiggere le rosse dopo due anni di tentativi.
Alla caccia dei motori tre litri
La nuova formula di tre litri sembrava fatta apposta per la Ferrari. Al bando, le piccole monoposto che sembravano delle Formula Tre rivitalizzate, piccole mingherline, con motori di 1.5 litri che raggiungevano a malapena i 190 cv, per le nuove monoposto di tre litri dove finalmente la potenza poteva rendere interessanti le corse anche in monoposto. Ma quì sorge il primo problema: dove trovare motori adatti, solo a Maranello gira già al banco il V12, progettato da Forghieri, che ha già superato i 300 cv, ed è ancora da sviluppare. La caccia ai nuovi propulsori, soprattutto per gli inglesi, diventa il principale imperativo. La BRM si inventa un complicatissimo H16 e lo fornisce anche alla Lotus, la messa a punto è molto più problematica del previsto e riuscirà a brillare una sola volta, a stagione praticamente finita, con Jim Clark. Il Campionato Mondiale inizia molto tardi, maggio inoltrato a Montecarlo, con Jackie Stewart vincitore al volante della BRM equipaggiata dal vecchio V8 portato a due litri. Per tutta la stagione diverse vetture correranno con vecchi motori, BRM o Climax con la cilindrata maggiorata o quelli derivati dalla Tasman Cup. La McLaren ricorre al Ford, ma è un propulsore derivato dalla serie Indy, il DFV Cosworth arriverà dopo un anno e mezzo. La Eagle di Dan Gurney fatica far funzionare il V12 Weslake, va un po’ meglio alla Cooper che ricorre prima al BRM poi al V12 Maserati derivato dalla sport e dalla vecchia 250 degli anni ’50.
Poi c’è Jack Brabham, con Ron Tauranac, che, con la loro filosofia estremamente pratica, si affidano all’australiana Repco che già assisteva la Brabham per la revisione dei Climax di 2.5 litri della Tasman Cup. “Black Jack” si unisce alla Repco e fonda la Repco Brabham Pty Ltd con sede a Maidstone ed incarica i due tecnici Phil Irving e Frank Hallam di realizzare un nuovo propulsore. Nasce il Repco 620, un motore molto semplice V8, a 2 valvole per cilindro, basato sul monoblocco in alluminio del motore stradale Oldsmobile F85. Per ragioni economiche e di semplicità costruttiva si utilizza materiale disponibile in commercio: per le bielle inizialmente si adattano quelle di un V8 Daimler, l’alimentazione è a iniezione indiretta Lucas, ed il tutto sviluppa solamente 310cv, pochi rispetto alla concorrenza. Ma il V8 australiano aveva diversi punti di forza: leggerezza e compattezza, lungo 74 cm e pesante solo 148 Kg, ma soprattutto una buona erogazione e molta affidabilità. Nessuno inizialmente da credito alla Brabham, ma il vecchio Jack alla fine la spunterà su tutti gli avversari.
Surtees licenziato, vittima dei giochi in Ferrari
Ad inizio stagione tutti si aspettano un trionfo della Ferrari e di John Surtees, ma diversi fatti “esterni” condizioneranno la stagione delle rosse impedendo i successi annunciati. John “figlio del vento” Surtees è reduce da un brutto incidente e non sale in macchina da mesi. Il tutto ha inizio il 25 settembre del 1965 quando il campione inglese ha un brutto incidente in una gara Can Am a Mosport Park in Canada. Surtees, grande amico di Eric Broadley, è al volente di una Lola, ed i rapporti tra il pilota ed Enzo Ferrari iniziano ad incrinarsi. Surtees è costretto ad una lunga infermità, sono molte le fratture da risistemare e ne porterà i segni per tutta la vita zoppicando. Ferrari fu molto dispiaciuto dell’incidente, i due si sentivano al telefono, ma intanto lo sviluppo della nuova 312 di tre litri tocca ai giovani piloti di Maranello: Mike Parkes, Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Surtees ritorna in Italia a fine inverno, si sente pronto, ma qualcosa inizia a cambiare nel rapporto tra l’inglese e la squadra. Inoltre la Lola sta costruendo la sua nuova vettura a ruote coperte, la T70, molto simile alla 330P3 di Maranello. I sospetti che Surtees faccia da spia a Maranello, per le realizzazione di Inghilterra a Broadley, sono sempre maggiori.
Il figlio del vento inizia la stagione vincendo subito a Siracusa, gara fuori campionato, con la nuova rossa tre litri. A Montecarlo la 312 nella mani di Surtees dimostra subito di avere caratteristiche vincenti, ma dopo 16 giri è fermo con la trasmissione a pezzi. Ferrari intanto incarica il Direttore Sportivo Eugenio Dragoni di “liquidare” la faccenda con l’inglese ed il DS inizia una lunga guerra psicologica verso il pilota con tanti piccoli atteggiamenti di favore verso gli altri piloti. La faccenda dovrebbe concludersi nel GP del Belgio, ma intanto Surtees vince nella 1000 Km di Monza in coppia con Mike Parkes ed a Spa, in un weekend da tregenda con acqua a catinelle, da la sua zampata conducendo la 312 alla prima vittoria in Formula Uno. Intanto in testa al mondiale finisce Lorenzo Bandini, quota 10 punti, con la piccola 246, felice del secondo posto a Monaco seguito dal terzo nelle Ardenne.
Nonostante la vittoria Surtees è sempre più esasperato dall’atteggiamento di Dragoni e dopo una settimana i due si trovano a Le Mans in vista della 24 Ore. Dragoni inserisce appositamente il giovane Scarfiotti come riserva di Surtees, intanto infligge una multa per futili pretesti e l’inglese esplode. Ormai la storia tra il figlio del vento e Maranello è giunta alla fine, il lunedì successivo si completa il divorzio, Surtees esce dalla Ferrari con la liquidazione in mano in direzione Inghilterra, casa Cooper.
La Ferrari battuta a Le Mans dalla grande Ford ed in Formula Uno dalla piccola Brabham
“Cari Amici, quest’anno, finalmente, siamo stati sconfitti a Le Mans. Un avvenimento che avevamo facilmente previsto e che ci ha trovato moralmente preparati. Al terzo round il colosso ha segnato un punto: era scritto che questo momento dovesse arrivare” con queste parole Enzo Ferrari apriva l’annuario della Scuderia Ferrari alla fine del 1966. Era un lustro che la rossa saliva sul podio più alto della maratona francese, ma al terzo tentativo il colosso di Detroit, con capitali immensi ed un organizzazione faraonica, riesce a conquistare l’ambito trofeo. Sconfitta dalla Ford, alla Ferrari rimane la Formula Uno, ma molte energie e capitali sono state impiegate per contrastare gli americani e lo sviluppo delle monoposto, affidato a Parkes e Bandini ne risente. La mancanza di un campione come Surtees influenza le scelte tecniche della squadra che sembra sempre più allo sbando tra gli innumerevoli impegni.
Intanto Lorenzo Bandini è promosso a caposquadra ereditando la 312 di Surtees, ma a Reims l’italiano, partito dalla pole, si ferma con il filo del gas rotto dopo aver dominato tre quarti di gara. Ne approfitta Jack Brabham, che vince la sua prima gara su una sua vettura. Ma l’australiano non si ferma e cala un poker di vittorie vincendo anche a Brands Hatch, Zandwoort e Nurburgring, conquistando i punti necessari per la vittoria finale.
La Ferrari si consola a Monza
A Maranello si lavora comunque sodo, i motoristi passano le ore al banco e Mauro Forghieri delibera la nuova testata a tre valvole che fa superare la potenza di 390 cv a 10.000 giri al V12. Enzo Ferrari deve dare un segnale, il nuovo motore correrà a Monza, la gara di casa, quella dove ci vuole velocità e quindi tanta potenza. Toccherà a Ludovico Scarfiotti coronare la marcia trionfale sul tracciato brianzolo, scortato da Mike Parkes, mentre Bandini si ferma al 33° giro per problemi all’iniezione. Sarà l’ultima vittoria di un pilota italiano, a Monza, con la Ferrari. Ludovico Scarfiotti, piemontese, è legato alla famiglia Agnelli e soprattutto all’Avvocato. Il trionfo italiano, sua unica vittoria mondiale in F.1, rappresenterà uno dei tanti tasselli che serviranno ad avvicinare Torino e Maranello, una vicenda che avrà l’apice con l’accordo Fiat-Ferrari del 1969.
La rivincita di Surtees a fine stagione
Dopo il trionfo rosso in Brianza si va oltre oceano per concludere quella difficile stagione. Intanto hanno debuttato nuove macchine e motori, come la Lotus- BRM, la Cooper-Maserati e la Honda RA273 di Ronnie Bucknum. A Watkins Glen ci penserà Jim Clark a riportare l’unica vittoria per il BRM H16 della sua Lotus, davanti a Jochen Rindt, John Surtees e Jo Siffert, tutti con le Cooper-Maserati. L’unica Ferrari 312, di Lorenzo Bandini, si ferma con il motore a pezzi. In Messico, il 23 ottobre, non c’è nessuna rossa al via. John Surtees passa per primo sotto la bandiera a scacchi con la sua CooperT81 Maserati, conquistando la vittoria davanti a Jack Brabham, che conquista il suo terzo iride mondiale, l’unico pilota con una vettura che porta il suo nome.
Finisce così la stagione 1966, una stagione strana, di cambiamento, con molti interrogativi e rimorsi. La vicenda di John Surtees ha segnato la stagione, sia per il pilota che per la Ferrari. Rivista a posteriori sembra una delle grandi occasioni perse dalla rossa, fra trame, spionaggi, giochi politici e tanti impegni, come ha sottolineato, dopo tanti anni, Mauro Forghieri ricordando quegli avvenimenti : “La vicenda ha creato molto scalpore sulla stampa, anche se la colpa è stata tutta addebitata a Dragoni, mentre Ferrari è riuscito a tenersi in disparte. C’erano tanti impegni in ballo: lo sviluppo del nuovo motore con la testata a tre valvole, il progetto della nuova Sport 330P4, il motore V6 per la Formula Due, e con tutta questa mole di lavoro abbiamo perso un pilota, un grande campione, utilissimo per lo sviluppo. Nei due tre mesi successivi ho letteralmente perso il sonno la notte!”
immagini © Ferraripress
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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