Le Mans 2006, la 24 Ore a gasolio
Per la prima volta il gasolio ha vinto sulla benzina nella più importante gare di durata.
Domenica 18 giugno 2006 è una di quelle date da segnare in carattere maiuscolo nella storia delle corse: per la prima volta un motore Diesel, a gasolio, ha vinto la più importante gara di durata del mondo: la 24 ore di Le Mans. Due anni or sono, quando Wolfgang Ulrich aveva annunciato il programma Audi con il diesel per vincere sulla Sarthe, alcuni avevano arricciato il naso, ed altri avevano riso, pensando ad un motore nato per fare funzionare solo camion o motopompe e non per competere nel tempio delle corse di durata, ed invece l’armata della casa degli anelli è riuscita nella storica impresa. Due vetture, due a podio, con Emanuele Pirro, Frank Biela e Marco Werner sul gradino più alto, mentre Tom Kristensen, Alan McNish e Dindo Capello, si sono dovuti accontentare del gradino più basso. In mezzo a loro due la Pescarolo motorizzata da John Judd di Frank Montagny, Eric Helary e Sebastien Loeb. Per la squadra del mitico Henry è comunque una mezza vittoria: certo lui contava sui eventuali guai dell’Audi, che ci sono stati ma non sufficienti per il grande colpo. Si deve anche considerare la differenza di potenzialità economiche tra i due team: da una parte una grande casa automobilistica con un budget senza limite di spesa e che si avvicina ad 80 milioni di euro, dall’altra parte un team totalmente privato, con un budget di meno di due milioni di euro, ma la stima ed il tifo di tutta una nazione alle spalle che è venuta in massa a Le Mans per sorreggere i suoi beniamini.
Quella dell’Audi è stata comunque una vittoria annunciata: già a Sebring si era visto la potenzialità della nuova R10, che si è presentata a Le Mans con oltre 30.000 Km di test, 500 ore al banco prova ed una simulazione di oltre 30 ore di gara al Paul Ricard. La svolta del motore a gasolio è stato uno degli elementi per ridare nuova vita alla maratona della Sarthe, che ha barattato una consistente sponsorizzazione della gara da parte della casa degli anelli con una serie di norme tecniche che hanno lasciato libero campo al V12 TDI dell’Audi accreditato di oltre 660 cv, e con una coppia enorme rispetto ad un propulsore equivalente a benzina. Le Pascarolo disponevano dei migliori propulsori Judd, ma loro potenza era inferiore di almeno trenta cavalli rispetto al V12 dell’Audi. La grande coppia è stato uno dei punti di forza ma anche di fragilità della nuova R10. “la vettura è molto veloce” ci ha dichiarato Dindo Capello dopo avere ottenuto la sua terza pole position sulla Sarthe, “ma rende la vettura anche scorbutica e molto difficile da guidare in una gara così lunga”. Il simpatico pilota artigiano è stato come al solito uno dei punti di forza dello squadrone diretto da Reinhold Joest, in prova, nell’ultimo turno quando le Audi non si potevano più nascondere e c’era da giocare il tutto per tutto, Capello ha inanellato il suo giro record ed ha piazzato la R10 n°7 in pole position. “Sono felice di questo storico risultato” sono sempre le parole di Dindo “prima di salire in macchina ho chiacchierato anche con Jackie Ickx che mi ha incoraggiato a fare questo giro lanciato, e forse mi ha anche portato un po’ di fortuna”. Poi in gara non tutto è andato per il meglio e l’Audi n°7 è stata la più bersagliata dai problemi tecnici con la sostituzione di una bancata di iniettori, dei semiassi (dovuti alla enorme coppia di oltre 1.100 Nm), la rottura di una turbina, e la sostituzione di parti della carrozzeria dopo un contatto con una Ferrari GT più lenta mentre era al volante Dindo Capello.
Tutte queste soste impreviste hanno fatto perdere all’Audi detentrice della pole position ben 13 giri dalla vettura gemella che ha vinto la gara. Tom Kristensen, quando il distacco era di soli sei giri, ha preso in mano il volante gettandosi in una rimonta forsennata, ma la rottura della turbina, per la prima volta su una Audi, lo ha costretto ad una ulteriore sosta di 20 minuti con i poveri meccanici che dovevano lavorare sul turbo ad oltre 800 gradi. Ma anche per Pirro, Werner e Biela, ci sono stati dei grandi momenti di stress, soprattutto dopo il warm up, quando Alan McNish è rientrato ai box con la trasmissione da sostituire, un segnale poco positivo in vista della gara, dove per regolamento non si può più sostituire l’intero ponte posteriore come era già successo in passato all’Audi, ma si è dovuti intervenire direttamente smontando le parti del differenziale da sostituire. Il principale punto di forza del motore Diesel sono stati sicuramente in consumi, tanto che la vettura vincitrice si è fermata solamente 26 volte nell’arco della gara, contro le 35 soste della Pescarolo che è arrivata seconda e distaccata “solamente” di quattro giri. Ad Henry Pescarolo va il merito di averci creduto comunque “alla Audi avevano tutto: la possibilità di fare collaudi, potenza, coppia, consumi e regolamento a loro favore. Speravo nei loro guai, dati da una soluzione innovativa e difficile da mettere a punto, ma non sono stati sufficienti per riuscire nell’impresa di sconfiggerli” sono state le parole del team manager transalpino dopo che si è abbassata la bandiera a scacchi che ha sancito il risultato della corsa.
Delusione invece per le altre Lmp1, surclassate nei risultati da parte delle vetture Gt, e per il futuro a Le Mans si ritorna con il tetto, in versione prototipi come negli anni ottanta. Per gli anni prossimi, già dal 2007, la Automobile Club de l’Ouest introdurrà nuovi limiti sui carburanti per ridurre le prestazioni: il tempo fatto segnare da Capello in prova di soli 3’30” è giudicato un tempo limite per la sicurezza ed allora si è deciso di correre ai ripari. Dal 2010 invece si ritornerà a correre con vetture dotate di tetto, mentre le barchette potranno correre solamente nella categoria piccola.
Nella classe Lmp2, i prototipi piccoli, la vittoria è andata alla Mg-Lola Ex264 della Rml pilotata da Erdos, Newton e Fallace, che è giunta ottava assoluta e staccata di ben 37 giri dalla Audi vincitrice. La corsa della vettura inglese è stata senza storia, con un dominio quasi assoluto tra le piccole.
Italiani sul gradino più alto del podio
In casa Audi hanno fatto una sapiente strategia di marketing ed in caso di vittoria di una R10 ci sarebbe stata la vittoria di un pilota italiano, uno dei mercati dove è molto diffuso il propulsore a gasolio. Emanuele Pirro e Dindo Capello sono stati dirottati sulle due vetture con Marco Werner e Frank Biela per il romano, Tom Kristen ed Alan McNish per l’astigiano. Emanuele Pirro ha tagliato esultando il traguardo da vincitore per la quarta volta (con Frank Biela) sulla Sarthe, eguagliando il record di vittorie di Henry Pescarolo, Yannick Dalmas ed Oliver Gendebien, mentre Dindo Capello ha ottenuto la sua terza pole position a Le Mans, che in questo caso ha anche un valore storico essendo la prima pole di motore a gasolio. “E’ il giorno dell’Audi e del motore Diesel” sono le parole del romano “è straordinario perché è l’inizio di una nuova era nel mondo delle competizioni, ho 44 anni e giornate come queste non me ne capiteranno ancora molte”. Delusione invece per Dindo Capello, “ogni volta che faccio la pole position non riesco poi a vincere la gara, me ne ricorderò per il futuro!”
Le Mans amara anche per gli altri italiani. Beppe Gabbiani ha dovuto lasciare il campo a tre ore dalla fine quando il motore della sua Creation ha smesso di funzionare. Fabio Babini è stato il primo a dovere dire addio a questa edizione della gara. La Scuderia Italia ha messo in piedi un programma di tutto rispetto, con una Aston Martin Prodrive, le gomme Pirelli ufficiali ed un trio di piloti professionisti di grande valore come Babini, Cristin Pescatori e Fabrizio Gollin ma la Dbr9 italiana è andata ko dopo soli 17 minuti di gara quando Babini è volato sull’olio lasciato della vettura gemella di Darren Turner che aveva rotto la coppa su un cordolo. “Sono arrivato alla curva del golf, non c’era nessuna segnalazione, ho solo visto Brabham davanti a me che ha scartato improvvisamente ed io ci sono finito dentro schizzando dritto contro le barriere” sono le parole di un deluso Babini dopo il ritiro. Sfortuna anche per Andrea Piccini che divideva la vettura ufficiale con Thomas Enge e Darren Turner, vari guai lo hanno costretto al sesto posto finale, ma le aspirazioni erano di vittoria della classe dopo la pole position tra le Gt di Thomas Enge.
Max Papis, ufficiale Chevrolet, era sulla vettura sbagliata, ovvero quella che ha avuto tutti i problemi tra le Corvette: testacoda per O’Connel, stop and go per il comasco, frizione rotte con conseguente sostituzione, e solamente il 12° posto finale. La Porsche di Luca Riccitelli si è ritirata a quattro ore dalla fine con il motore Ko, fuori anche la Ferrari di Gardel con la frizione a pezzi. Ritiro anche a sole due ore dalla fine per la Murcielago del team Jloc di Marco Apicella che è tornato a Le Mans dopo sei anni di assenza.
Diesel nel futuro dell’Endurance
Il futuro di Le Mans parla ancora Diesel. Dopo la storica vittoria Audi, con pole position e giro più veloce in gara (ottenuto da Tom Kristensen), un nuovo costruttore si affaccia per il 2007 sulla Sarthe. Si tratta della Peugeot che in conferenza stampa ha annunciato il suo futuro programma, aprendo di fatto la sfida a gasolio per la 24 ore. “Il nostro progetto è quello di vincere le corse con le nostra tecnologia di serie” sono le parole di Frederic De Sainnt-Geours, presidente della Peugeot che ha presentato alla stampe il nuovo propulsore V12 di 5.500 cc progettato da Bruno Famin, ed accreditato di circa 700 cv. La casa del Leone è il maggiore produttore mondiale di vetture a gasolio, ha ideato l’Hdi ed il filtro Fap antiparticolato che verrà montato anche sulla vettura da corsa. Il motore al banco ha dato una coppia di oltre 1.200 newton-metri e l’equipe diretta da Jean Pierre Nicolas è già al lavoro per la sfida 2007 dove varrà fatto tutto in casa. Nulla è trapelato sulla vettura, ma visti i recenti regolamenti tecnici che impongono le vetture con il tetto a partire dal 2010, molto probabilmente il nuovo prototipo Peogeot sarà una riedizione della 905 cha ha dominato sulla Sarthe all’inizio degli anni ’90. Gomme Michelin, gasolio Total e piloti possibilmente transalpini visto che in Francia ci sono ottimi nomi tra gli specialisti dell’endurance.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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