Personaggi

Published on Maggio 15th, 2021 | by Massimo Campi

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Elio non si dimentica!

Di Carlo Baffi

E’ stato l’ultimo pilota a far volare il berrettino di Colin Chapman. Il gesto simbolico che il geniale progettista inglese era solito fare ad ogni trionfo delle sue Lotus. E’ il 15 agosto del 1982, quando Elio De Angelis si gioca la vittoria nel G.P. d’Austria con Keke Rosberg allo sprint fino agli ultimi metri. De Angelis brucia il finnico, firmando così la sua prima affermazione in F.1.Un successo che sa di svolta nella carriera del pilota romano.

Ma poi nel dicembre di quell’anno scompare Chapman, stroncato a 54 anni da un improvviso attacco cardiaco. Un decesso che rimane tutt’ora avvolto da un alone di mistero, alimentato dai problemi finanziari, da un’assicurazione sulla vita (dopo un check-up) stipulata pochi giorni prima della morte, da un ingente finanziamento del governo britannico per il progetto di una vettura sportiva estrema sparito nel nulla. Qualcuno ipotizzò persino che il vulcanico Colin, fosse fuggito in sud America pieno di soldi e col viso ricostruito dal chirurgo plastico. Ma questa è un’altra storia. Sta di fatto che in Lotus resta un vuoto incolmabile.

Cerca di colmarlo Peter Warr insieme a Gerard Ducarouge, puntando inizialmente proprio su De Angelis per la rifondazione del team. Nato a Roma il 26 marzo del 1958 e cresciuto in una famiglia dell’alta borghesia, Elio sviluppa presto la passione per i motori, oltre a quella per il pianoforte. Inizia coi kart nel 1972 e mette in mostra il suo talento. Vince il titolo nazionale nel ‘74, è secondo nel mondiale ’75 e si laurea campione europeo nel ’76. Proprio in quell’anno sbarca in F. Italia e in F.3. E’ il 1977 quando vince il G.P. Lotteria di Monza ed il campionato italiano. Prestazioni che lo lanciano in F.2 dove debutta a Misano con una Ralt-Ferrari del team Everest diretto da Minardi. Enzo Ferrari lo nota e lo inserisce in un programma di test a Fiorano, dove nel ’78 gira con la 312 T3 e collauda la 512 boxer per la 24 ore di Le Mans. Ma il sodalizio con il Cavallino dura poco: da una parte non vi sono sbocchi e dall’altra le scarse prestazioni, portano il romano a proseguire la stagione su una Chevron. Con la “B38”, vince il prestigioso G.P. di F.3 a Monte Carlo, confermando la sua classe davanti ai big del Circus. Si fanno quindi avanti Brabham-Alfa, Tyrrell, Surtees e Shadow. E sarà proprio con quest’ultima che De Angelis farà il suo esordio (a soli vent’anni e nove mesi) in F.1, il 21 gennaio 1979 a Buenos Aires. Malgrado il team abbia un budget ridotto, De Angelis riesce a mettersi in evidenza e chiude al 7° posto. Dopo il quarto round, gli viene prolungato il contratto e a Silverstone è ancora settimo. Ma è a Watkins Glen che stupisce tutti. Elio transita quarto sotto la bandiera a scacchi, conquistando gli unici punti iridati con la DN9.

E’ il preludio all’idillio con la Lotus. Chapman, in cerca di un pilota da affiancare a Mario Andretti nel 1980, lo convoca al Paul Ricard per un test comparativo con Mansell e Cheever. De Angelis risulta il più veloce e si guadagna il volante. Scatta il mondiale ed 2° in Brasile alle spalle di Arnoux e a fine anno risulta 7° nella classifica generale con 13 punti. L’anno dopo, con la dipartita di Andretti all’Alfa Romeo, De Angelis è prima guida, ma le prestazioni sono condizionate dalla motorizzazione. Anche nel 1982 con l’avvento del turbo, la Lotus continua ad adottare la soluzione obsoleta dell’aspirato, ciò malgrado arriva la vittoria a Zeltweg, la prima e la più prestigiosa nella carriera di Elio, che a 24 anni diviene il più giovane vincitore italiano di un G.P. L’arrivo del turbo Renault è la svolta che porterà alla riscossa del 1984.Di fronte al monopolio McLaren TAG Turbo, il capitolino si fa onore giungendo per 10 volte a punti e chiudendo 3° nel mondiale dopo Prost e Lauda (iridato per la terza volta). Divenuto un top driver, viene corteggiato dalla fortissima Williams-Honda, ma resta a Ketteringham Hall, supplicato dalla vedova di Chapman, che lo definisce pubblicamente la bandiera della scuderia. Un atto di fede che alla fine si rivelerà una scelta poco felice per via dell’arrivo di giovane promettente brasiliano. E’Ayrton Senna salito alla ribalta l’anno precedente nel corso del G.P. di Monaco, al volante della modesta Toleman. L’inizio di stagione è positivo: 3° in Brasile, 4°in Portogallo (dove vince Senna) e 1° nel G.P. di San Marino, complice la squalifica di Prost. De Angelis è il leader del mondiale, ma la Lotus privilegia il paulista, che sigla ben 7 pole. Un comportamento che delude profondamente Elio. A fine campionato decide di passare alla Brabham di Ecclestone, invogliato dal progetto innovativo di Gordon Murray. Parliamo della BT55 denominata “sogliola”: una vettura estrema. Molto bassa e col 4 cilindri BMW inclinato di 72° sul lato sinistro, per abbassare il baricentro a vantaggio dell’aerodinamica.

Un progetto tanto rivoluzionario, quanto deludente, problematico e rischioso. E a farne le spese sarà proprio De Angelis nel corso di una sessione di prove a Le Castellet. Dopo aver perso una paratia dell’ala posteriore, la monoposto si capotta più volte, terminando la sua corsa oltre il guard-rail. Purtroppo divampa subito un incendio, mentre il pilota è intrappolato nelle lamiere. Trasportato all’ospedale di Marsiglia, De Angelis si spegne il giorno dopo a causa dei gas tossici respirati. Finiranno sotto accusa i dirigenti del tracciato per via dei soccorsi troppo lenti e dell’assenza dell’elicottero in pista. E’ il 15 maggio 1986. Da allora sono trascorsi 35 anni, gli standard di sicurezza in corsa e nei test hanno fatto passi da gigante, ma resta l’amarezza per la perdita di un pilota eccellente ed al tempo stesso gentiluomo. Complice un destino cinico e baro, la carriera di De Angelis si chiude al Paul Ricard, la stessa pista in cui era stato promosso portacolori della Lotus, sul finire del 1979.

Quel giorno, Elio aveva iniziato a sognare in grande.

 

Immagini © Raul Zacchè/Actualfoto

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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