400 cavalli nella schiena
Nel 1966 debutta la Formula Uno 3000cc
Nel 1966 cambia totalmente la Formula Uno con l’introduzione dei motori di tre litri, cilindrata raddoppiata dopo cinque anni di monoposto con piccoli motori di 1,5 litri. Un cambiamento epocale che ha inizialmente stravolto i metodi di progettazione delle monoposto. Nel precedente quinquennio le vetture sono molto evolute nella parte telaistica, con motori tutti in posizione posteriore, l’introduzione delle monoscocche in lamiera di alluminio scatolata, e vetture sempre più basse e leggere per avere una bassa resistenza aerodinamica ed un ridotto peso per consentire una maggiore agilità in curva. Le F.1 di 1,5 litri avevano raggiunto potenze attorno ai 200 cv, con i motori più performanti come il 12 cilindri Ferrari che raggiungeva i 220 cv. Raddoppiando la cilindrata i tecnici motoristi prevedono potenze di circa 400 cv mentre ci sono ancora diversi dubbi sul frazionamento più adatto per avere unità che, oltre alla potenza, abbiano una buona erogazione di coppia, siano leggere e semplici da gestire.
Con la tecnologia telaistica e le gomme dell’epoca sorge anche il problema di come scaricare a terra tutta la potenza disponibile, alcuni progettisti ipotizzano vetture a quattro ruote motrici, una soluzione che non avrà successo a causa di un consistente aggravio di peso ed assorbimento di potenza data dalla complessità delle trasmissione.
La stagione si apre, come di consueto da qualche anno, il 1 gennaio con il GP del Sudafrica sul circuito di East London con la vittoria di Mike Spence su Lotus 33 equipaggiata da un 4 cilindri Climax maggiorato a 2 litri. La gara non ha validità mondiale, ma il parco macchine presente fornisce la chiara indicazione che i costruttori non erano ancora pronti alle nuove regole tecniche. Unico presente con un motore 3 litri è Jack Brabham con la sua monoposto equipaggiata con il V8 Repco, che parte in pole position ma si deve ritirare per problemi meccanici. Le altre monoposto montano ancora motori da 1,5 litri come la Brabham BT11/BRM di Siffert, secondo o la Lotus 33 Climax di Peter Arundell, terzo. Altre vetture montano vecchi motori di 2,5 litri, alcuni maggiorati a 2,7 spesso impiegati nella Tasman Cup.
Situazione simile nel GP di Siracusa, tradizionale GP di apertura della stagione europea ad inizio maggio con diverse monoposto Lotus e Brabham sempre al via con vecchi motori Climax 4 cilindri 2700 cc. risalenti alla fine degli anni ’50. Unici propulsori di 3 litri in gara sono quelli di Ferrari, Maserati e Brabham.
La Ferrari 312 di John Surtees monta il V12 derivato da quello usato con i prototipi, un motore bialbero a camme in testa con due valvole per cilindro dalla potenza di circa 360 cv. Il V12 risulta però molto pesante un problema che penalizza la monoposto 312 specie nelle piste medio lente. Dopo le prime gare il V12 viene evoluto con una testata a tre valvole per cilindro. Lo sviluppo continua nelle stagioni successive con testate a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, per una potenza di circa 420 cv. Parallelamente a Siracusa corre anche Lorenzo Bandini con la Ferrari 246 F1-66 una monoposto più leggera della 312, che monta il V6 Dino di 65° maggiorato a 2.4 litri. Le Ferrari sono comunque le vetture più a punto, Surtees vince con la 312 seguito dal compagno Bandini con la 246.
Jack Brabham è nuovamente al via con la sua Brabham BT19-Repco. Il V8 Repco 620 è un motore semplice con testate a 2 valvole per cilindro basato sul monoblocco in lega di alluminio della Oldsmobile F85. La casa australiana sviluppa il motore utilizzando materiale in commercio: per le bielle inizialmente vengono adattate quelle di un V8 Daimler, l’alimentazione è a iniezione indiretta Lucas, la potenza è poca, solo 310 cv,il Repco risulta il meno potente dei nuovi motori da 3 litri, ma i suoi punti di forza sono la leggerezza e la compattezza. Inoltre ha una buona erogazione ed è soprattutto affidabile, una dote che si rivelerà fondamentale per la conquista del titolo iridato da parte del suo pilota-costruttore.
Le Cooper di Guy Ligier e Jo Siffert montano il Maserati V12 una unità risalente al 1958, dove aveva debuttato proprio a Siracusa sulla 250F in versione 2.5 litri. In quella stagione la Maserati si è ritirata dalle corse, il V12 è rimasto inutilizzato fino a quando, su pressione dell’importatore inglese, viene ritirato fuori, maggiorato a 3 litri e montato sul telaio inglese. Il propulsore italiano vanta una buona termica, testate bialbero, due valvole per cilindro con circa 360 cv di potenza, ma risulta penalizzato dal peso e soprattutto dall’ingombro, inadatto ad una moderna F1 a motore posteriore. In seguito viene riprogettato con blocco alleggerito, testate più strette a tre valvole e nuovi scarichi con una potenza che sfiora i 370cv. Il V12 Maserati sarà quello che regalerà alla Cooper le ultime vittorie della sua gloriosa carriera .
La stagione mondiale 1966 inizia a Montecarlo, il 22 maggio con la vittoria della BRM P261 di Jackie Stewart seguito dalla Ferrari 246 di Bandini e dall’altra BRM di Graham Hill. La prima vittoria di un motore 3 litri è quella di Surtees sulla Ferrari 312 a Spa.
La BRM nel corso della stagione fa debuttare il mostruoso H16 ottenuto da due 8 cilindri piatti sovrapposti con in mezzo l’albero motore. Un propulsore che produce più vibrazioni che cavalli, con grossi problemi di messa a punto e viene sostituito dopo appena un anno da un più canonico V12. L’unica affermazione dell’H16 rimane quella di Jim Clark che riesce a vincere il GP USA a Watkins Glenn con la Lotus-BRM.
I motori 12 cilindri si diffondono nella prima parte delle F1 tre litri. Dan Gurney commissiona a Harry Weslake, noto tecnico inglese ex Jaguar una nuova unità V12. La Weslake Engineering realizza un compatto V12 bialbero quattro valvole che una potenza di quasi 400 cv. Il motore va molto forte, ma è altrettanto fragile. Dan Gurney riesce comunque a vincere il GP del Belgio 1967, poi la Eagle emigra in America.
Dal Giappone arriva il V12 Honda, un bialbero quattro valvole per cilindro con una buona potenza , si parla di almeno 390 cv. Come caratteristica ha il comando della distribuzione a metà della bancata cilindri e non all’estremità come di consueto, una soluzione che deriva dai motori motociclistici della casa di Hamanatsu. Il V12 è molto ingombrante ed anche pesante, ma John Surtees lo porta alla vittoria a Monza con il telaio realizzato in Inghilterra dalla Lola Cars. La Honda sviluppa anche un 8V raffreddato ad aria e quindi senza radiatori, pompe acqua e servizi accessori, motore interessante. È molto leggero, ma la Honda RA302 si rivela un fallimento con Jo Schlesser che perde la vita al debutto nel GP di Francia a Rouen ed il progetto non viene più preso in considerazione.
Mentre i progettisti inseguivano le potenze, la Brabham con dei semplici e leggeri telai in tubi progettati da Ron Tauranac e con motori artigianali vince due mondiali consecutivi, dimostrando che la potenza non è tutto. Tutto cambia nel 1967, quando la Cosworth realizza il nuovo DFV una semplice unità 8V a 90 gradi bialbero quattro valvole, più stretto rispetto ai V12 60 gradi, più leggero, con consumi inferiori sempre rispetto ai V12 e quindi può essere montato su monoposto con serbatoi più piccoli. Il motore inglese, voluto da Colin Chapman e finanziato dalla Ford, è composto dell’unione di due motori quattro cilindri a quattro valvole derivati dal Ford Kent ed ha un costo accessibile a tutti tanto da monopolizzare la F1 per parecchi anni con l’unica eccezione del V12 Ferrari. Stabilizzato il versante motoristico, la F.1 3000 cc inizia a sviluppare nuovamente i telai e l’aerodinamica per potere scaricare a terra potenze sempre più elevate in curva.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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