Storia

Published on Marzo 30th, 2021 | by Massimo Campi

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March 711 Spitfire da corsa

La March 711 è ispirata al caccia inglese

Il biondo svedese transita secondo sotto la bandiera a scacchi del Gran Premio di Montecarlo 1971. Ronnie Peterson anche in Formula Uno dimostra ancora una volta di avere quel piede pesante che ha contraddistinto la sua carriera nella formule minori, ma è la vettura con le sue strane forme aerodinamiche che sorprende il pubblico che riempie le tribune del principato sotto un cielo grigio. Peterson è al volante della March 711, la monoposto della casa di Bicester per la stagione 1971. Al via è Stewart dalla pole a prendere la testa della gara con la Tyrrell dello scozzese che si invola, seguito dalla Brm di Siffert, e dalla Ferrari 312B2 di Ickx. Dietro i primi tre seguono la BRM di Pedro Rodriguez, la March 711 di Peterson, Dennis Hulme con la McLaren e la Matra di Beltoise inseguiti da un altro trenino guidato dalla March 711 del Team Williams di Henry Pescarolo. Ronnie Peterson inizia a premere come un dannato su Rodriguez, ma il messicano è un osso troppo duro da passare fino a quando non si deve fermare ai box per sostituire una gomma. In pochi giri Ronnie annulla il distacco che lo separa da Ickx e al 30° passaggio lo sorpassa, poi tocca al giro successivo Siffert e Peterson è secondo, ma Jackie Stewart non si fa sorprendere, allunga il passo e controlla il giovane scatenato svedese fino al traguardo.

La rossa March 711 colpisce la fantasia, con la sua strana ala ellittica appoggiata sopra al muso arrotondato e basso, sorretta unicamente da un esile piloncino, sembra l’ala di un caccia Spitfire ma gli inglesi gli affibbiano anche il soprannome di “coffee table”.  La factory di Bicester nata nel 1969 da Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. È al suo secondo anno nella massima formula, e nonostante una prima stagione esaltante per una squadra al debutto, con la 701 che vince nella mani di Stewart, in March vogliono fare di meglio e realizzare una nuova monoposto, meno convenzionale e pesante della precedente. Robin Herd, la vera mente tecnica della factory, traccia le nuove linee a metà 1970, che viene sviluppata da Geoff Ferris ed collaboratore Lotus dove ha realizzato con Maurice Phillipe la 72 campione del mondo. Robin Herd vuole avere tempo per sviluppare con calma le idee e avere un progetto da presentare ai clienti con sufficiente anticipo sulla stagione successiva.

Il telaio monoscocca della 711 costruito con pannelli in lega di alluminio NS4 ha una sezione ellittica fino all’abitacolo poi, verso il posteriore, i fianchi si alzano leggermente, la sezione diventa rettangolare e rastremata nella zona degli attacchi per il motore. La scocca ingloba i tre serbatoi, uno centrale e due laterali a fianco del pilota, per una capacità totale di 227 litri di benzina. Diverse soluzioni tecniche vengono introdotte proprio da Ferris, mutuate dalla Lotus 72, come i radiatori dell’acqua ai lati del pilota, nella zona terminale del telaio, per concentrare i pesi intorno al baricentro della struttura e semplificare il circuito di raffreddamento, mentre i radiatori dell’olio sono posizionati sul retrotreno, nella zona del cambio. Come sulla Lotus 72 i freni anteriori sono in-board, per consentire un alleggerimento delle masse sospese con dischi auto ventilati e pinze fornite dalla Girling, ma in seguito, dopo vari problemi di surriscaldamento e di rigidità torsionale degli alberi di rinvio, vengono riportati su mozzi. La sospensione anteriore ha uno schema abbastanza  convenzionale composto da doppi triangoli sovrapposti, ma gli ammortizzatori, forniti dalla  Koni sono in board, alloggiati nella centina frontale del telaio e azionati dal doppio braccio del triangolo superiore, che lavora come un bilancere. La soluzione facilita un flusso d’aria pulito diretto ai radiatori attraverso gli elementi delle sospensioni. Lo schema posteriore è classico con doppi triangoli e ammortizzatori Koni. La parte più caratteristica della vettura è la veste aerodinamica studiata da Frank Costin studiata per avere la migliore panetrazione possibile per cercare di compensare la mancanza di cavalli degli otto cilindri nei confronti dei dodici Ferrari, BRM e Matra. La deportanza è generata dalle appendici alari con quella anteriore ispirata alle ali del caccia Spitfire, che ha una superficie quattro volte superiore a quella di un’ala convenzionale ma offre soltanto il doppio della resistenza. L’ala è posizionata sopra al muso arrotondato e sorretta da un piloncino con l’incidenza regolabile. Il musetto a sua volta è sorretto da un telaio ausiliario fissato alla paratia anteriore della monoscocca. Vengono studiate diverse soluzione per il profilo alare posteriore ma alla fine si opta per una versione biplano ed in alcuni casi anche ad una soluzione monoplano montata su un telaio tubolare fissato al retrotreno della vettura. Le fiancate sono particolarmente pulite con i radiatori installati dentro appendici in vetroresina che terminano davanti alle ruote posteriori, lasciando in vista soltanto i collettori di scarico.

La March 711 nasce predisposta per due motorizzazioni, il DFV V8 Ford-Cosworth ed il V8 Alfa Romeo della 33-3 litri. La squadra ufficiale sponsorizzata dalla STP che iscrive le vetture con diversi nomi, quelle dotate con il motore italiano vengono battezzate STP March Alfa e le altre, a motore Cosworth, STP Oil Treatment Special. I piloti che portano in pista nel 1971 la 711 sono Ronnie Peterson, lo spagnolo Alex Soler Roig che porta in dote una ricca sponsorizzazione. Entrambi corrono con le vetture in versione Ford Cosworth gestite in pista da Alan Rees utilizzando gomme Firestone e benzina BP. L’altro team, lo STP Oil Treatment corre con le 711 in versione Alfa Romeo per Andrea De Adamich e Nanni Galli, che all’inizio, si devono alternere sulla medesima vettura. Poi c’è il Team Frank Williams Racing, che corre con la 711-Ford con Henri Pescarolo, sponsorizzato dalla Motul e dalla Politoys, con le gomme fornite dalla Good Year e i carburanti dalla Elf.

Il DFV  V8 Ford-Cosworth è una unità ampiamente conosciuta con i suoi 450 cv circa in versione 1971 accoppiato con il cambio Hewland. Il  V8 di 90° dell’Alfa Romeo è derivato da quello della sport prototipo 33/3, con una cilindrata di 2.993 cc ed una potenza di circa 420 CV a non più di 9.600 giri/min. in Autodelta si lavora per aumentare le prestazioni e cercare di renderlo competitivo rispetto al propulsore inglese, ma il motore italiano, oltre ad essere meno potente, è anche più pesante, più lungo ed il suo carter più basso obbliga ad un assetto meno estremo e a diversi attacchi del motore. Inizialmente si pensa di accoppiare al motore anche un cambio Alfa, ma poi l’impresa viene abbandonata perché la trasmissione italiana è costruita all’incontrario dei normali Hewland in uso nella massima formula: i meccanismi del cambio si trovano, infatti, davanti al differenziale, rendendo complicata la sostituzione dei rapporti, vero punto di forza delle unità inglesi. Il V8 italiano aveva già corso nel 1970 su un telaio McLaren, ma nonostante i vari aggiornamenti non riesce a tenere il passo dell’unità inglese. Inoltre il motore italiano non ha un monoblocco abbastanza rigido per supportare una vera funzione portante ed il retrotreno tende a torcere con problemi di assetto. Artefice dell’operazione è Andrea De Adamich, portacolori dell’Alfa nelle gare di durata che vuole ritagliarsi una carriera anche nella massima formula. Durante tutta la stagione 1971 il V8 italiano continuerà a soffrire dei soliti problemi e il pilota triestino navigherà sempre nelle retrovie. Al GP d’Austria debutta una versione modificata con soli tre supporti di banco anziché cinque, i risultati sembrano incoraggianti e Nanni Galli, che lo porta in gara, riesce a scalare la griglia di partenza e guadagnare qualche posizione, ma in gara manca ancora l’affidabilità ed i risultati sperati non arrivano mettendo fine all’avventura.

Durante la stagione affiorano vari problemi sulla 711 con varie modifiche aerodinamiche, unico punto fermo è l’ala anteriore, anche se ci sono problemi con  il meccanismo di regolazione dell’incidenza  che e non permette aggiustamenti di piccola entità. Unica gara in cui si rinuncia alla versione “Spitfire” è quella di Monza, per sfruttare le maggiori velocità possibili sui lunghi rettilinei della pista brianzola.

La stagione della 711, molto per merito della classe di Ronnie Peterson, è comunque positiva con il pilota svedese che si classifica secondo nel mondiale alle spalle della Tyrrell di Jackie Stewart. Lo svedese finisce quattro volte sul secondo gradino del podio, ma non riesce mai a conquistare la vittoria. La gara in cui va più vicino è a Monza, quando in volata arriva secondo per pochi centimetri dietro alla potente BRM di Peter Gethin. Alex  Soler Roig abbandona il team a metà stagione e viene sostituito da Mike Beuttler, stella della Formula 3 che debutta in Formula 1 con un telaio March 711 gestito dal Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing. Tra i piloti che corrono con la 711 c’è anche Niky Lauda che debutta in F.1 a Zeltweg con una vettura ufficiale STP ma si ritira dopo solo 20 giri. Anche nel Mondiale Costruttori la vettura della factory di Bicester ottiene le sue modeste soddisfazioni: la Tyrrell è prima con 73 punti, seguita dalla BRM con 36 e dalla March con 33 a pari merito con la Ferrari.

La storia agonistica della 711 non si conclude con la stagione ’71, ma continua nel campionato successivo. Il Gene Mason Racing, schiera la 711 per Skip Barber nei Gran Premi del Canada e degli Stati Uniti, collezionando un ritiro ed un 16° posto, mentre il Team Williams Motul lancia in Formula 1 il giovane talento brasiliano Carlos Pace. Dalla 711 nasce la 721, una versione aggiornata ed evoluzione della monoposto del ‘71 modificata in più di un centinaio di componenti, tra cui le carreggiate allargate, ed in seguito debutta la 721X, sempre derivata dalla 711, una monoposto che risulterà un vero disastro e da una March 721 modificata nasce anche la Eifelland di Gunther Hennerici portata in gara da Rolf Stommelen.

Immagini © Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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