Brabham BT55 la sogliola di Gordon
Il 23 marzo 1986 debutta al GP del Brasile la Brabham BT55 progettata da Gordon Murray
Bassa, larga e lunga, così si presenta la nuova creazione di Gordon Murray per la stagione 1986. La Brabham BT55 è una monoposto estrema ed innovativa, ma si rivela un progetto difficile da mettere a punto ed una vettura che creerà molti problemi alla squadra di Bernie Ecclestone.
Il sudafricano Gordon Murray, genio progettista della Brabham di Bernie Ecclestone, progetta una monoposto totalmente nuova rispetto alle precedenti. Il pilota deve guidare in una posizione quasi sdraiata inserito in un telaio molto basso, largo e lungo, tanto che la monoposto viene subito soprannominata “sogliola”. È il primo telaio di Murray completamente in carbonio, nelle monoposto precedenti la struttura era composta da un misto con la vasca inferiore in alluminio e la parte superiore in carbonio. idealmente una monoposto così bassa doveva favorire i flussi aerodinamici e la penetrazione e Murray costringe Paul Roche della BMW a riprogettare parzialmente il quattro cilindri turbo che viene inclinato di 72° su un fianco, per essere installato sulla vettura. La modifica, rispetto alle monoposto precedenti, consente di pulire i flussi d’aria nella parte posteriore ed avere maggiori valori di deportanza. Per fare spazio al pilota sdraiato ed ai vari accessori del propulsore turbo, nonché al serbatoio del carburante, la monoposto è molto lunga rispetto alle altre in gara.
I primi problemi appaiono subito durante i test pre-campionato. il telaio in fibra di carbonio, incontra il problema della struttura motoristica, con il quattro cilindri tedesco non abbastanza rigido per sostenere da solo il retrotreno. La lunghezza della vettura, senza una adeguata rigidità torsionale, tende a flettere vanificando vantaggi e la tenuta di strada. Murray deve realizzare un pesante telaio supplementare posteriore che sbilancia la distribuzione dei pesi della BT55.
Il lungo passo e la posizione dei radiatori molto avanzata crea problemi di trazione al potente propulsore tedesco che ha difficoltà a scaricare a terra tutti i cavalli. Il quattro cilindri bavarese, che aveva vinto il titolo mondiale solo tre anni prima, è una unità molto potente. In versione qualifica si parla di potenze che superano i 1.350 cv, ma le difficoltà di scaricare a terra la potenza e messa a punto della BT55 vanificano le aspettative della BMW.
Il basamento viene rifatto per permettere l’inclinazione di 72°, ma non vengono effettuate particolari modifiche alla testa e ai cilindri. Il propulsore è dotato di un innovativo sistema elettronico di accensione e di gestione della pressione di sovralimentazione, ma viene accoppiato alla datata iniezione meccanica Bosch-Kugelfischer, meno performante nella gestione della combustione e dei consumi rispetto alla nuova Bosch-Motronic della TAG-Porsche e all’Hitachi della Honda. Il quattro cilindri tedesco è anche molto assetato, per regolamento nel 1986 viene introdotta una riduzione della quantità di carburante a 195 litri, 25 in meno rispetto alla stagione precedente ed il BMW viene molto penalizzato dalla nuova normativa. Inoltre si verificano diversi problemi di lubrificazione data dall’inclinazione del motore: quando la monoposto viaggia nei curvoni a destra l’olio tende a non tornare nel basamento a causa della forza centrifuga. Problemi anche alla trasmissione, con il nuovo cambio trasversale a 7 marce prodotto dalla casa americana Weissmann, fragile e difficile da mettere a punto.
Elio De Angelis e Riccardo Patrese sono i piloti della Brabham nel 1986. La sogliola di Murray debutta alla prima gara stagionale, il 23 marzo nel Gran Premio del Brasile sulla pista del Jacarepaguà. La BT55 mostra subito delle difficoltà nello stare tra i primi, De Angelis è ottavo, ma staccato di tre giri dal vincitore Piquet con la Williams Honda, Patrese è fermo dopo 21 giri per un problema al circuito di lubrificazione. I problemi di messa a punto della BT55 hanno il loro apice il 15 maggio durante un test sulla pista del Castellet quando la monoposto del pilota romano perde l’alettone in piena velocità e vola fuori pista nella curva di Signes. De Angelis rimane intrappolato nella vettura, i soccorsi tardano ad arrivare ed il romano perde la vita. Derek Warwick lo sostituisce per il resto della stagione, ma i problemi della BT55 rimangono strutturali ed irrisolti.
Solo alla terza gara, ad Imola, Patrese conquista il sesto posto, ma il confronto con la Benetton-BMW di Berger, terza al traguardo, da la misura delle difficoltà incontrate.
Qualche modifica agli scarichi e alla distribuzione dei pesi viene introdotta a Montecarlo, con Patrese che si qualifica sesto e lotta in zona punti prima di ritirarsi per l’ennesimo guasto al cambio. La Brabham ha serie difficoltà per tutto il 1986, la BT55 non è competitiva e si ritrova ad inseguire monoposto come Benetton ed Arrows dotate de 4 cilindri BMW “clienti”, più vecchio e meno potente.
I rapporti tra Gordon Murray e la Brabham sono sempre più tesi, in una situazione sempre più caotica. A fine anno Murray abbandona la squadra e la F.1, passa alla McLaren per progettare la vettura GT stradale, ma tre anni dopo con Steve Nichols riprende i concetti base della sogliola BT55 per la McLaren MP4/4 Honda che conquista il titolo mondiale 1988 vincendo 15 gare su 16.
A luglio 1986 la BMW annuncia il ritiro dalla Formula Uno a fine stagione. I contratti con la Brabham impongono alla casa bavarese di continuare a fornire i motori anche nel 1987, mentre i vecchi motori verticali vengono ceduti al preparatore svizzero Heini Mader, ribattezzati “Megatron”, vengono utilizzati dalla Arrows nel 1987-88.
Immagini © Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
Related Posts
GT Fanatec: doppietta BMW nella 3 ore di Monza →
McLaren F1 GTR la supercar di Gordon Murray →
WEC – 6 Ore Imola vittoria della BMW n.31 del Team WRT nella LMGT3 →
