Storia

Published on Marzo 15th, 2021 | by Massimo Campi

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Ferrari 126CK la prima turbo

Nel 1981 la Ferrari corre con la prima monoposto turbocompressa

A metà degli anni ’70 la Ferrari diventa la macchina da battere, grazie ad un team di primo piano, campioni come Niki Lauda ed alla potenza del motore 312B, il 12 cilindri piatto progettato da Mauro Forghieri.  Il propulsore, basso e potente, consente un baricentro molto basso anche nella realizzazione delle monoposto, ma nella seconda metà del decennio arrivano due grandi innovazioni che fanno perdere alle vetture di Maranello tutti i lori vantaggi: le wing car ed i motori turbo. I motori sovralimentati introdotti dalla Renault, dopo molto lavoro di messa a punto, stanno iniziando a dare i loro frutti, mentre l’effetto suolo introdotto dalla Lotus ha già ampiamente dimostrato tutte le due potenzialità con la conquista del titolo mondiale 1978 di Mario Andretti.

Nel 1979 Jody Scheckter con la Ferrari 312T4 vince il titolo mondiale, il sesto per il cavallino rampante, ma nel 1980 la situazione precipita con la 312T5, una monoposto obsoleta e superata che diventa anche l’ultima monoposto del Cavallino dotata del 12 cilindri piatto.  Le dimensione del 12 cilindri piatto non permettono la costruzione di una monoposto che riesce ad avere adeguati canali laterali per lo sfruttamento dell’effetto venturi. I progressi nell’evoluzione delle monoposto wing car portano alla fine del concetto costruttivo legato al baricentro basso ed allargato che poco si concilia con l’avvento dei condotti venturi nelle fiancate.

Le vetture inglesi dell’ultima generazione, Lotus e Williams, con le misure ridotte del V8 Cosworth hanno realizzato monoposto a tutta ala con ampi spazi nei cassoncini delle fiancate. La minor potenza del motore è ampiamente compensata dalla maggiore aderenza che consente velocità maggiori in curva con monoposto molto più stabili e rapide nella percorrenza.

Nel 1979 la Renault vince il primo GP a Digione nel 1979 con Jabouille, nel giorno dell’epico duello tra Villeneuve ed Arnoux per il secondo posto, e Mauro Forghieri pensa di seguire l’esempio della Regiè realizzando un motore turbo, più piccolo dell’attuale 12 cilindri, che consente anche la realizzazione di una monoposto adatta a sfruttare l’effetto suolo.

La scelta del motore ricade su una architettura 6 cilindri a V di 120° di 1,5 litri di cilindrata come concesso dal regolamento e nella seconda metà del 1980 il propulsore inizia a girare nel banco prova. Il sistema di sovralimentazione è costituito da due turbine della tedesca KKK poste in mezzo tra le bancate e di una sola valvola westgate, che consente a ciascun compressore di ricevere i gas di scarico di una fila di cilindri ed alimentare la fila opposta per una sorta di bilanciamento fluidodinamico. La soluzione studiata a Maranello alza il baricentro della monoposto ma permette di realizzare fiancate completamente libere per sfruttare i condotti venturi. Una soluzione diversa da quella francese che ha posizionato le turbine ai lati del propulsore allargando di fatto le dimensioni meccaniche del posteriore.

La nuova Ferrari 126 Turbo viene portata in pista ad Imola per il GP d’Italia 1980, Gilles Villeneuve compie qualche giro in prova, ma poi corre con la collaudata T5. Durante le prove invernali a Fiorano emerge subito il problema legato ai ritardi di risposta ai bassi regimi, il cosiddetto “turbo lag” e Forghieri prova ad installare un compressore ad onda di pressione realizzato dalla ditta Brown Boveri, che essendo collegato all’albero motore, annullava di fatto il problema della mancanza di potenza nel momento in cui il pilota inizia ad agire sul pedale dell’acceleratore. Dopo alcuni test la versione con il comprex viene accantonata e Forghieri ritorna alla versione con le turbine che garantiscono maggiore affidabilità, incrementando invece lo sviluppo della parte elettronica.

La parte telaistica della nuova 126CK, la monoposto per la stagione 1981, nasce attorno alla tradizionale tecnologia Ferrari di quel periodo con un telaio in traliccio di tubi in alluminio di sezione quadrata, al quale vengono rivettati dei pannelli per migliorarne la rigidità. I telai Ferrari sono tecnologicamente arretrati rispetto alla concorrenza inglese che realizza da anni strutture monoscocche con pannelli sandwich tipo Honeycomb incollati ed addirittura in McLaren e Lotus stanno nascendo le prime strutture in fibra di carbonio e kevlar. La maggior potenza del motore, soprattutto una erogazione più brusca, ha bisogno di scocche torsionalmente rigide e nel corse della prima stagione di corse viene modificata la struttura del telaio della 126CK con l’aggiunta di vari elementi in alluminio scatolato rivettati alla struttura per irrigidire il tutto.

A Maranello sono coscienti che il 1981 sarà una stagione di duro lavoro per la messa a punto delle nuove soluzioni. La 126CK dimostra di essere potentissima, con una erogazione brutale, una bestia indomabile che Gilles Villeneuve cercava di domare in ogni curva. Le prime gare sono un calvario con diversi ritiri del canadese e del nuovo arrivato Didier Pironi. La svolta arriva a Montecarlo, il 31 maggio 1981, sesta gara della stagione, quando Villeneuve va a vincere sul tracciato più lento di tutto il mondiale, una gara giudicata impossibile per la vittoria di un motore turbo. Nella gara successiva a Jarama in Spagna, il piccolo canadese da una nuova prova di grande maestria con una nuova sorprendente vittoria davanti ad una muta di avversari pronti a scavalcarlo.

Con questi due risultati tutti si convincono della scelta tecnologica effettuata a Maranello. Nell’arco di un paio di stagioni tutte le maggiori scuderie saranno passate ai motori sovralimentati e nel 1982 con 126C2 progettata da Harwey Postlethwaithe la Ferrari conquista il titolo mondiale costruttori, il primo di una vettura turbocompressa. Da quel momento in poi, si apre un’era che si conclude temporaneamente nel 1988 quando la FIA impone il ritorno degli aspirati.

Immagini © Massimo Campi – Raul Zacchè/Actualfoto

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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