L’avvocato ed il cavallino
Gianni Agnelli, tra Fiat e Ferrari – di Carlo Baffi
Il 12 marzo di cento anni fa nasceva a Torino Giovanni Agnelli, per tutti “l’Avvocato”. Una figura carismatica a livello internazionale nel mondo economico, politico ed anche sportivo. Nel 1969, il celebre settimanale americano “Time” gli dedicò la copertina definendolo un eroe italiano; lui aveva 48 anni ed era al culmine della popolarità. Agnelli può essere considerato un’icona italiana del ‘900, molto particolare e diversa dai suoi contemporanei. Il suo nome è indissolubilmente legato alla Fiat, fondata dal nonno, il Senatore Giovanni Agnelli, nel 1899. La sua vita fu condizionata dalla prematura perdita del padre Edoardo, morto in un incidente con l’idrovolante nel 1935. Appena compiuti 23 anni, il nonno lo fece vicepresidente della Fiat, indirizzando così il futuro di quel giovane ancora sotto le armi. Alla morte del Senatore avvenuta nel 1945, appena dopo la liberazione di Torino, l’allora massimo dirigente Vittorio Valletta si rivolse al giovane Agnelli chiedendogli “Chi fa il presidente, lei o io?” la risposta fu:” Lo faccia lei professore.” Valletta guiderà con successo la Fiat negli anni del boom economico e nel frattempo farà da tutore all’Avvocato preparandolo alla futura successione, che avverrà nel 1966. E sarà proprio Valletta ad introdurlo all’assemblea dei soci dicendo:” il Dottor Agnelli non è più il nipote di suo nonno.” Da li in poi sarebbe toccato all’Avvocato gestire le sorti dell’azienda di famiglia affrontando non pochi problemi.
Come detto, Agnelli divenne un personaggio di riferimento anche nello sport, grazie alle sue due grandi passioni, la Juventus e la Ferrari, nelle quali fu sempre ai vertici. Passioni dominanti, alle quali si aggiungevano la vela e lo sci. L’amore per la Zebra lo ereditò dal padre Edoardo con il quale assisteva da bambino agli allenamenti dei bianconeri. Dunque un grande tifoso, ma guai a parlargli della Juventus in affari, non lo sopportava:” … attraverso il calcio e la passione comune – disse in un’intervista – alcuni ritengono di avere una certa intimità, per poi fare delle richieste in ambito commerciale. Amo parlare di calcio nel tempo libero.” L’attrazione per il Cavallino Rampante invece si materializzò sul finire degli anni ’60. Per la precisione, domenica 22 giugno 1969, durante il fine settimana del G.P. d’Olanda, sui maggiori quotidiani comparve la notizia del raggiunto accordo tra Fiat e Ferrari. Il comunicato, stilato il giorno prima, recitava testualmente:” In seguito all’incontro del Presidente della Fiat, Gianni Agnelli con l’ingegner Enzo Ferrari, è stato deciso nel preminente intento di assicurare alla Ferrari Automobili continuità e sviluppo e che il rapporto di collaborazione tecnica in atto con la Fiat si trasformerà entro l’anno in partecipazione paritetica.” L’impegno del costruttore torinese era del 50%, la gestione del reparto corse rimaneva nelle mani di Ferrari. La parte industriale passava nelle mani della Fiat il cui obiettivo era quello di potenziare la produzione e la distribuzione delle berlinette Ferrari e delle Dino 246. Per il “Drake” era il raggiungimento di un importante obiettivo, che garantiva stabilita economica e grandi prospettive future per la sua fabbrica. Già dai primi anni ’60, con la Ferrari divenuta un simbolo vincente dell’automobilismo mondiale, il Grande Vecchio guardava molto avanti cercando di consolidare la sua posizione sul mercato.
La produzione di auto stradali richiedeva l’impiego di grossi capitali e per un piccolo costruttore di provincia come lui era inevitabile appoggiarsi a spalle forti per non soccombere e potersi così occupare solo di corse, la sua vera vocazione. Ferrari iniziò così a flirtare con la Ford, ma dopo laboriose trattative l’affare sfumò quando era giunto in dirittura d’arrivo. A Torino però c’era qualcuno che non era certo rimasto insensibile ai messaggi lanciati dal “Drake”, era proprio l’avvocato Agnelli. Nel gennaio del 1965, Gaudenzio Bono, presidente della Fiat si recò in visita a Maranello. Erano le premesse del futuro matrimonio. Del resto Agnelli non aveva mai nascosto un’ammirazione per il Grande Vecchio:” …ogni volta che lo incontro mi è di stimolo, di incoraggiamento e addirittura di conforto nel vedere che a novant’anni si può ancora essere in gamba come lui.” La riunione tra i due ebbe luogo poco prima di Natale e Ferrari ribadì di volere campo libero nel settore sportivo, un punto sul quale l’Avvocato si trovò d’accordo. Le basi del futuro accordo erano dunque state gettate. Fecero seguito incontri con i vertici delle due società e ad aprile il contratto venne stilato. Il 18 giugno 1969, Ferrari si mise al volante di una 330 beige e si diresse a Torino con destinazione Fiat. Insieme a lui c’era l’autista Dino Tagliazzucchi, che però si limitò al ruolo di passeggero. Una volta arrivato in Corso Marconi, Ferrari raggiunse l’ufficio di Agnelli salendo a piedi ben otto piani, dato il suo pessimo rapporto con gli ascensori. Secondo la stampa dell’epoca, la cifra sborsata dalla Fiat orbitava intorno ai 2 miliardi e 150 milioni di lire. Le clausole avrebbero previsto inoltre che il 50% detenuto da Ferrari sarebbe stato acquistato per il 40% dalla Fiat alla morte del Commendatore, mentre il restante 10% sarebbe andato in eredità al figlio Piero. Per Ferrari era una sorta di rivincita sul passato. Quando aveva vent’anni s’era recato a Torino per chiedere alla Fiat di essere assunto, ma gli era stato risposto di no. Archiviato quel brutto ricordo, Ferrari aveva aperto un nuovo capitolo nella storia del Cavallino, i cui frutti si sarebbero visti in pochi anni. Nel 1974 a Maranello prese corpo una rivoluzione copernicana che concentrò l’attività sportiva nel mondiale di F.1. L’ultimo titolo piloti risaliva a Surtees, nel 1964. Il ruolo di Direttore Sportivo fu affidato a Luca di Montezemolo, un giovane manager molto vicino alla famiglia Agnelli.
In quella stagione la Rossa tornò ai piani alti del Circus sfiorando il mondiale con Clay Regazzoni e dall’anno dopo ebbe inizio l’epopea trionfale delle monoposto della serie T, progettate da Mauro Forghieri con cui Niki Lauda e Jody Scheckter si laurearono Campioni del Mondo. In occasione del ritorno al titolo di Lauda nel ’75, l’Avvocato parlò di un successo dell’industria italiana nel mondo e sottolineò:” Per noi la Ferrari è un fatto soprattutto sentimentale, se le siamo vicini oggi è perché abbiamo sempre creduto in ciò che significava questo nome per la tradizione automobilistica italiana. L’ingegner Ferrari ha avuto fiducia in noi e noi in lui anche nei momenti meno felici.” E purtroppo gli anni difficili sarebbero ritornati e durati a lungo. Tra la fine degli anni ’70 e buona parte degli anni ’90, la Ferrari andò incontro ad un periodo alquanto parco di soddisfazioni. Nel 1982 la 126C2 era molto competitiva tant’è che vinse il mondiale costruttori, ma un crudele destino si accanì contro i piloti del Cavallino. Gilles Villeneuve perse tragicamente la vita nelle prove del G.P. del Belgio a Zolder e Didier Pironì fu vittima di un tremendo incidente alla vigilia del G.P. di Germania ad Hockenheim che gli stroncò la carriera.
Nel frattempo la vecchiaia minava sempre più la salute del Drake che seppur combattivo non aveva più lo smalto dei tempi migliori. Con la scomparsa del “Grande Vecchio” avvenuta il 14 agosto del 1988 a Modena, l’assetto dell’azienda cambiò inequivocabilmente. La Fiat acquisì l’88% della Ferrari ed entrò nella gestione del reparto corse. Agnelli era ben consapevole che occorreva risollevare le sorti di una leggenda che non poteva certo finire. Nel 1990, il mondiale era ad un passo, ma Prost alzò bandiera bianca dopo esser stato centrato da Senna al via del penultimo Gran Premio. L’ennesima delusione che imponeva un’inversione di rotta. Ecco quindi che il 15 novembre del ’91, dopo un consiglio di amministrazione straordinario, Luca di Montezemolo tornò a Maranello con pieni poteri al posto del Presidente Piero Fusaro. Una rivoluzione necessaria al fine di avere un maggior filo diretto con Torino nella gestione della società. Seppur complicata, era una grande chance per Montezemolo che tornava alla corte della Rossa dopo 18 anni. Dopo aver abbandonato la carica di vice-presidente esecutivo della Juventus, Agnelli aveva rilasciato una battuta carica della sua originale ironia:” Vedremo cosa Luca saprà fare da grande.” E Luca non lo avrebbe deluso. Il cammino non fu facile, ma a poco a poco iniziò a vedersi la luce in fondo alla tunnel. Nel 1993 venne ingaggiato Jean Todt come responsabile del settore sportivo:” …un uomo pratico e di qualità, scrupoloso e paziente”, come lo descrisse l’Avvocato, nel frattempo nominato Senatore a vita. Ma per il salto di qualità occorreva anche un pilota con la “p” maiuscola. Non erano mancati i contatti con Ayrton Senna, che fu molto vicino a firmare il contratto propostogli dall’allora Direttore Sportivo Cesare Fiorio. A Maranello c’era però Alain Prost nemico giurato di Ayrton, che dopo essersi alleato con Fusaro, fece intervenire lo stesso Agnelli e l’accordo saltò. I contatti erano però proseguiti tra Montezemolo ed il paulista, che si diceva orgoglioso di salire su una Rossa, a patto di vincere e subito. Condizione assai improbabile che lo indusse a prendere tempo. Poi arrivò il dramma del 1 maggio ad Imola e le prospettive cambiarono. Finchè nella primavera del ’95, durante una cena con l’Avvocato, Montezemolo fece il nome di Michael Schumacher. Ovvero l’astro nascente della F.1 del dopo Senna, fresco campione del mondo con la Benetton. Todt l’aveva già incontrato segretamente a Nizza ed il tedesco s’era detto disponibile a cambiare scuderia. Era in scadenza di contratto con la Benetton e l’avventura col Cavallino poteva rappresentare una grande svolta. Certo, la missione non era impossibile, ma sicuramente ardua. I tanti sacrifici sarebbero stati ricompensati da un ingaggio record, che però necessitava dell’approvazione di Agnelli.
La cifra si aggirava intorno ai 40 miliardi delle vecchie lire all’anno per due stagioni. Non a caso ad affare concluso l’Avvocato commenterà sarcastico:” Non ci è certo costato un tozzo di pane.” Superate le perplessità, la trattativa proseguì sino al suo compimento e a darne l’annuncio fu proprio Agnelli, giovedì 10 agosto 1995. Mentre sul circuito dell’Hungaroring stava per iniziare la tre giorni del Gran Premio d’Ungheria, a Villar Perosa (in provincia di Torino), la Juventus neo scudettata si apprestava ad scendere in campo per disputare la prima uscita stagionale contro la formazione primavera. Un appuntamento tradizionale a cui presenziava da sempre lo stato maggiore della Vecchia Signora. Alla guida di una Lancia Thema metallizzata, l’Avvocato giunse sul campo a circa un quarto d’ora dal fischio d’inizio. Come ovvio venne subito circondato dai giornalisti che lo incalzarono con domande a 360 gradi, dallo sport, calcio ovviamente, allo scenario politico. Una di queste però riguardò il futuro della Ferrari;”…prenderà Schumacher?” La risposta fu tanto immediata, quanto sorprendente:” Schumacher? Credo sia stato già preso.” Una notizia bomba che si diffuse alla velocità della luce. Un annuncio che colse di sorpresa anche la Ferrari. Montezemolo stava trascorrendo una breve vacanza a Capri e tramite il suo portavoce si limitò a dare appuntamento ai media la settimana successiva. Agnelli invece andò oltre parlando del futuro degli attuali piloti del Cavallino, Jean Alesi e Gerhard Berger:” Per le qualità che possiede, Schumacher è un numero uno, si tratterà di vedere quale potrà essere la coppia più adatta.” Ed in merito alla convivenza di Alesi col campione tedesco aggiunse:”… mi sembra improbabile.” Prima di sedersi in panchina, a bordo campo, Agnelli lanciò pure un monito rivolto a Maranello:” Certo è che quando si ha Schumacher e non si vince allora la colpa diventa loro.” Della serie, è ora che qualcuno si assuma le proprie responsabilità. Il mondiale piloti mancava dal ’79 ed insieme a Schumacher sarebbero stati ingaggiati anche alcuni cervelli che avevano costruito i successi della Benetton: parliamo di Brawn, Byrne e Stepney. Il fine era quello di disporre di un gruppo già affiatato in modo da accorciare i tempi della riscossa. Insomma una scommessa che alla lunga si rivelò vincente. Dopo alcuni successi nel ’96, Schumacher lottò per il titolo fino all’ultimo round della stagione successiva e gli fu fatale una speronata ai danni del suo diretto avversario Jacques Villeneuve, il figlio di Gilles, che divenne campione. Una scorrettezza che oscurò un po’ la figura del teutonico che però si scusò dell’accaduto ed ebbe modo di rifarsi negli anni successivi. Il tanto sospirato titolo arrivò l’8 ottobre del 2000 grazie al successo nel Gran Premio del Giappone a Suzuka.
In Italia era l’alba e quel trionfo fu una sorta di liberazione da un incubo durato troppo tempo. “Un’impresa di grande valore sotto ogni profilo, molto più importante per il Paese che per la Fiat – fu il commento di Agnelli – nobilitata dalla forza dell’avversario (Hakkinen e la McLaren Mercedes).” In quel giorno l’Avvocato confessò tutta la sua ammirazione per Schumi:” L’ho sempre difeso anche nei momenti più bui. Sarà poco simpatico perché non parla l’italiano, ma ha qualità eccezionali.” E non mancò la classica battuta, ritornando sulle lacrime di Schumacher dopo il Gran Premio d’Italia:” E’ caduta una sua maschera. Quel pianto mi ha ricordato alcune pagine salgariane della fanciullezza: guarda c’è il Corsaro Nero che piange.” Ed in conclusione non mancò il doveroso ricordo al “Drake” e all’accordo del 1969. “ Aver vinto ora il primo titolo mondiale dopo la morte di Enzo Ferrari, mi da una grande soddisfazione. E’ una missione compiuta, che naturalmente non finisce qui.” Parole profetiche quelle dell’Avvocato, perché da li in poi si aprirà un ciclo in cui il Cavallino dominerà la scena fino al 2004. Schumi diventerà il “Kaiser”, raggiungendo ben sette allori iridati. Un record ! Agnelli farà in tempo a godersi i trionfi sino al 2002, perché il 24 gennaio del 2003 si spegnerà a Torino dopo una lunga malattia ad 81 anni. In segno di riconoscenza la Ferrari gli dedicò la monoposto per la stagione che sarebbe scattata da li a poco battenzandola F2003GA.
Illustrazione © Carlo Baffi – Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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