Storia

Published on Marzo 8th, 2021 | by Massimo Campi

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Correre negli anni trenta

L’automobilismo sportivo, negli anni ’30, assomigliava alle gare attuali

Regole, pit-stop, bandiere, norme da rispettare, un gran premio di Formula Uno moderna deve sempre fare i conti con i tanti regolamenti tecnici e sportivi, ma anche negli ’30, periodo di grande progresso nelle corse, c’erano diverse regole da rispettare. Oggi pensiamo che, in quel periodo storico, erano i piloti, uomini sprezzanti del pericolo, cavalieri del rischio in lotta contro mostri di metallo, a fare la differenza correndo sempre al limite, invece anche loro dovevano rispettare una serie di regole, sportive e tecniche, per vincere i loro trionfi. Per molti versi un Gran Premio degli anni ’30 assomigliava alle moderne corse di Formula Uno, con tutta una serie di regole, sportive e tecniche.

Le gare si disputavano su circuiti, sia fissi che stradali, con piste che avevano già una loro notorietà, come Monza, Montacarlo, Monthlery, Reims, Pau, Montenero, Avus e Nurburgring che diventavano tappe importanti accompagnati da folle di pubblico che potevano arrivare in alcuni casi a 300.000 spettatori per vedere i loro beniamini.

Con la Formula 750 Kg introdotta nel 1934, arriva la tecnologia tedesca nel mondo delle corse, tradizionalmente nella mani dei costruttori e piloti Italiani e Francesi. Alfa Romeo, Maserati, Bugatti, sono le vetture simbolo fino a quel momento, da metà anni ’30 sono Auto Union e Mercedes che dominano il panorama con la sola Alfa Romeo, gestita dalla Scuderia Ferrari, che tenta di contrastare le frecce d’argento.

I colori identificano ancora le vetture o la nazionalità del pilota. Il rosso Alfa e Maserati, accompagnato dall’azzurro delle Bugatti francesi e l’argento che ha sostituito il bianco delle tedesche sono quelli più diffuse sulle piste. Accanto alle vetture da Grand Prix c’è la categoria Voiturette, la categoria minore, una sorta di attuale F.2. Le gare di Voiturette erano già state organizzate, parallelamente ai Gran Premi prima della prima guerra mondiale. Poi le Voiturette hanno fatto un timido ritorno nei primi anni ’20, per poi destare un grande interesse, soprattutto tra i piloti privati, negli anni ’30 con il dominio dei tedeschi. In seguito anche le maggiori case italiane hanno creato monoposto per le Voiturettes, l’Alfa Romeo, tramite la Scuderia Ferrari, realizza l’Alfetta 158, e dopo la pausa bellica della seconda guerra mondiale, sarà questa categoria che darà vita alla Formula Uno.

I piloti sono molto riconoscibili in quegli anni. Gli abitacoli erano molto aperti ed in corsa si usavano solamente occhiali, cuffie o piccoli caschi. Spesso la tecnica di guida differiva molto tra i piloti. Ad esempio, era impossibile scambiare Nuvolari con la sua maglietta giallo acceso con un Varzi o un Caracciola.

Con diverse auto per ogni squadra, i principali team introducono colori per identificare da lontano i vari piloti. Per diversificare sono dipinti con colori diversi radiatori e caschi, ad esempio la squadra Mercedes nel 1938 ha i seguenti codici colore: Caracciola – bianco, von Brauchitsch – rosso, Lang – blu, Seaman – verde.

Le vetture sono direttamente schierate sulla griglia di partenza, senza nessun giro di ricognizione. I motori sono avviati a mano e solo alla fine degli anni ’30 le squadre tedesche introducono gli avviatori elettrici esterni.

Le segnalazioni per i piloti ai box sono introdotte dal team manager Mercedes-Benz Alfred Neubauer nel 1926, dopo avere visto in America la Indy 500. Oltre ai tradizionali tabelloni dei box, i team utilizzano anche bandiere con determinati codice colore. In Mercedes la bandiera rossa significa rallentare, la bandiera verde invece significa aumentare il ritmo di gara, mentre la bandiera bianca con croce rossa indica al pilota di fare un pit stop.

La disciplina dei piloti in gara è molto più alta di quella odierna, sbagliare spesso voleva dire uscire di strada e morire, e la  prassi comune è che le auto più lente stanno sulla destra lasciando spazio a sinistra per quelle più veloci. I freni sono ancora a tamburo, spesso si surriscaldano creando problemi in fase di frenata, ed i piloti solitamente cercano di avere un margine di sicurezza per evitare frenate brusche, un dritto fuori pista ha quasi sempre conseguenze catastrofiche!

Le monoposto degli anni ’30 hanno potenze enormi per l’epoca, con motori che superano i 600 cv. Il grande problema è rappresentato dalle gomme che non hanno avuto lo stesso sviluppo della meccanica. In pratica si può affermare che che le macchine erano più veloci delle gomme.

La strategia di gara era fondamentale, un pilota poteva scegliere se andare al massimo e magari distruggere le gomme dopo pochissimi giri, oppure tenere un ritmo più blando sperando di arrivare al termine mentre gli altri erano costretti ai box per sostituire le ruote. In quel periodo, nelle piste molto lunghe e tortuose,  spesso si vedevano vetture entrare ai box per il cambio gomme ogni due o tre giri.

Sulle piste più lunghe c’è spesso una seconda area metà tracciato per un eventuale cambio gomme visto la poca dei pneumatici. Durante i pit-stop c’è un limite al numero di meccanici che possono lavorare sulla vettura che varia da due o tre parsone a seconda dei casi, decisi di volta in volta dagli organizzatori della gara. Due bastano generalmente se c’è solo il cambio gomme, tre se le vetture devono anche fare rifornimento, ma ad esempio a Tripoli sono solo due i meccanici ammessi attorno alla vettura. Il motore deve essere spento durante il rifornimento e la portata del carburante è di circa 12 litri/secondo.
La scelta del carburante è libera, ogni produttore e squadra ha le proprie miscele segrete con sostanze generalmente molto esplosive. Ad esempio la Mercedes-Benz usa una miscela composta da 86,0% di alcol metilico,  4,4% di nitro benzolo, 8,8% di acetone,  0,8% di etere. Alcune volte capita che parte del carburante finisce addosso al pilota provocando ustioni e irritazioni alla pelle ed anche i fumi del carburante spesso causano problemi ai piloti ed ai meccanici.

Oggi, dopo la bandiera a scacchi di fine gara, le vetture fanno un ultimo giro o, in casi tipo la 24 Ore di Le Mans rientrano subito al parco chiuso. Nell’era prebellica ai piloti viene lasciato un tempo extra, tra i 15 ed i 30 per completare i giri prima che la gara sia definitivamente finita. Nel caso di non completamento dei giri il pilota non viene classificato.

Una regola che è continuata nei primi anni della F.1, ad esempio Alberto Ascari in testa al GP d’Italia del 1953, si gira all’ultima curva dell’ultimo giro e non riesce a ripartire. Vince Fangio, secondo Farina, terzo classificato Villoresi che ha compiuto un giro in meno rispetto ad Ascari, che non appare in classifica.

Immagini © Mercedes-Audi press

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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