Ferrari 512M un’occasione mancata
La Ferrari 512M corre nel 1971 solo con i team privati
Anno 1970, nelle gare di durata, le più seguite all’epoca, scoppia una nuova sfida tra Maranello e Stoccarda. Ferrari 512S contro Porsche 917, un duello che si risolverà ben presto a favore della sport tedesca, gestita in modo egregio da una serie di team ufficiali, quello di John Wyer in prima fila con piloti del calibro di Jo Siffert e Pedro Rodriguez.
La rossa di Maranello è una vettura rude, una belva da domare in pista, potente e scorbutica, con vari problemi di assetto sulla durata delle gare. La tedesca di Zuffenhausen invece è una sport ben sviluppata, che riesce a cogliere risultati dovuti soprattutto ad un ottima passo di gara. La stagione 1970 va in archivio con un netto dominio delle vetture tedesche, una sola vittoria per la Ferrari, a Sebring, in una giornata storta per le 917 che hanno grossi problemi meccanici presto risolti nella gara successiva.
La Ferrari 512S è nata velocemente a fine 1969, quando cambiano i regolamenti che abbassano a soli 25 esemplari realizzati l’omologazione per la vetture Sport di 5 litri. A Maranello colgono al volo la sfida, diverse squadre e piloti privati sono disposti a correre con le vetture italiane e parte la richiesta del Drake per realizzare la vettura come ricorda Mauro Forghieri “la 512S fu un prototipo ordinato da Enzo Ferrari in fretta a furia a fi ne 1969 con l’esigenza di muoversi in una vera e propria corsa contro il tempo. Prendemmo un vecchio motore V12 che esisteva già e addirittura aveva le canne avvitate, lo modificammo un po’ e ci costruimmo attorno una vettura in grado di dare il meglio di sé soprattutto sul misto-lento. In realtà avevamo due problemi, uno tecnico, l’altro logistico. come prima cosa c’era da passare l’ispezione della Federazione mostrando 25 esemplari in allestimento e la vettura doveva essere pronta per Daytona”.
I 25 esemplari vengono assemblati a tempo di record, si dice che Enzo Ferrari abbia mostrato prima di pranzo una serie a Maranello, poi porta gli ispettori della Federazione a pranzo e nel pomeriggio i rimanenti esemplari, forse alcuni trasportati durante la pausa da Maranello facevano bella vista nella sede di Modena.
Intanto ma occorreva anche testare la vettura prima delle gare. La 512S viene collaudata a Modena e Vallelunga, ma i giudizi non sono sempre favorevoli come ricorda Tino Brambilla in una vecchia intervista “la macchina non funzionava, scesi dalla vettura, si avvicinarono i vari tecnici ed anche Ferrari che mi chiese le vere impressioni sulla guida della 512S. Fui molto sincero “se gli mettiamo la manetta sembra un tram!” e non mi chiamarono più per fare i collaudi!”
Il lavoro in Ferrari è incessante nell’inverno 1970, oltre alla 512S bisogna sviluppare il nuovo motore e la nuova vettura 312B per la stagione alle porte, anche il tempo è inclemente, spesso piove e nevica e mancano le condizioni per testare le nuove vetture. Alla fine la 512S viene provata in Sicilia, come ricorda Forghieri “per mettere a punto la 512S in realtà ci fu solo una chance, quella di andare a Pergusa, in Sicilia. Fu un viaggio avventuroso e sfortunato, durante il quale facemmo tappa al Sud in una delle tenute del povero Ignazio Giunti. Un volta arrivati a Enna, sembrava di essere in Islanda. Pioggia, tuoni, fulmini e pure un po’ di neve roba da non credere e girammo poco e male.”
Parte la stagione mondiale, a Daytona il traguardo lo vede solo la Berlinetta di Andretti- Merzario-Ickx, terza. L’unico trionfo arriva a Sebring, con la Spider di Andretti, Vaccarella e Giunti che batte quasi in volata la Porsche 908/2 guidata da Peter Revson e dall’attore Steve McQueen, un successo rimediato all’ultimo turno quando Forghieri fa salire sulla 512S Mario Andretti.
Dopo Sebring la 512S deve accontentarsi di piazzamenti a podio, un copione che si ripete Monza, alla Targa Florio, a Spa e al Nürburgring, con Le Mans che segna il peggiore momento della stagione e la migliore 512, quella NART di Posey-Bucknum in versione coda lunga che arriva quarta.
A Maranello devono ricorrere ai rimedi, soprattutto verso le squadre satelliti e Mauro Forghieri progetta la nuova versione M “la soluzione viene chiamava 512M, ossia “Modificata”. Aerodinamicamente aveva una veste più efficace, ed un motore più potente e competitivo con dei netti miglioramenti nella velocità di punta”.
La Ferrari 512M debutta alla 1000 Km di Zeltweg 1970, subito le modifiche introdotte da Forghieri danno il loro frutto riuscendo ad eguagliare le prestazioni della rivale tedesca e la prima vittoria arriva a Kyalami, in una gara fuori campionato, con Ickx e Giunti. Però arriva anche lo stop dalla dirigenza Ferrari, il Drake vuole realizzare la nuova barchetta 312P prevista per i nuovi regolamenti del 1972. La 512M non viene più seguita ufficialmente e la vettura aggiornata sarebbe stata portata in pista solo da team privati.
“Peccato, a mio avviso fu un errore, una decisione sbagliata – ricorda Forghieri – la 512M era eccezionale e aveva tutte le carte in regola per dare grossi dispiaceri alla 917. La riprova è data dalla grande competitività che dimostrò nel 1971 la 512M privata del team Penske-Sunoco con Donohue e Hobbs. Gli americani si erano fatti dare i disegni da noi, l’avevano fatta crescere autonomamente, e filavano come treni. Lo dico con cognizione di causa: la storia avrebbe potuto prendere un’altra piega e la 917 risultare un po’ meno leggendaria”.
Molte 512S vengono aggiornate in versione M e nel 1971 la Sport 5 litri di Maranello corre con i colori delle scuderie NART, Montjuich, Filipinetti, Penske-Sunoco, Ecurie Francorchamps, Young American Team, Gelo di Georg Loos e Herbert Muller Racing. Il migliore risultato è il secondo posto Bucknum-Adamovicz nella 24 Ore di Daytona con i colori NART, mentre Arturo Merzario conquista l’unica vittoria con la 512M ufficiale nel 1971 a Imola, dove corre nella gara italiana dell’Interserie. Tra le note negative della stagione c’è il tragico incidente di Pedro Rodriguez in una gara Interserie, a Norimberga, dove il messicano si era messo al volante in extremis di una delle 512M del team privato di Herbert Muller.
La 512M, che corre nel 1971, è dotata di una nuova veste aerodinamica più spigolosa e la coda tronca ispirata a quella della rivale Porsche 917K. Il motore potenziato sviluppa circa 610 cv a 9.000 giri/min. circa 60 cv in più della 512S e la Sport pesa circa 815 kg, 35 in meno della versione 1970.
Arturo Merzario, unico pilota a portare sul gradino più alto del podio la 512M ufficiale ricorda così la grossa Sport di Maranello “ho partecipato alla sviluppo delle prime 512S a fine 1969 a Modena e Vallenga, infine siamo andati ad Enna, dove siamo stati accolti da pioggia, lampi e pure da neve. Sulla pista di Pergusa di allora non c’erano chicane di rallentamento ed ho picchiato a trecento all’ora all’uscita del curvone, e siamo tornati a casa con le pive nel sacco. la Ferrari 512S era stupenda nel misto, aveva una tenuta di strada da urlo, ma poi sul veloce contro le Porsche 917K non c’era niente da fare”.
La stagione 1970 con la 512S è deludente, Sebring a parte, poi arriva l’evoluzione M come ricorda il driver comasco “aveva una aerodinamica più calibrata e soprattutto una sostanziosa iniezione di potenza, con la 512M riuscivamo a colmare il divario con la Porsche 917. Vinsi alla 500 Km Interseria, a Zeltweg, finalmente potevamo dire la nostra contro le 917, ed a fine stagione arriva la vittoria nella 9 Ore di Kyalami. Intanto Ferrari aveva annunciato la fine del programma ufficiale 512M, ed ho corso nel 1971 con la 512M della Scuderia Montjuich con Josè Juncadella. Sono però convinto che, se la vettura fosse stata ulteriormente sviluppata e direttamente schierata dalla Ferrari, c’era la concreta possibilità di mandare di traverso il mondiale alla Porsche, anche grazie al fatto che con la speciale conformazione dei serbatoi della 917 riusciva a finire le gare effettuando un rifornimento in meno”.
La nuova barchetta 312P diventa la priorità per il reparto corse di Maranello e finisce così la storia della 512M, una vettura che avrebbe potuto cambiare la storia delle gare di durata e la fama di imbattibilità della rivale tedesca.
Immagini © Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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