De Tomaso Pantera il successo di Alajandro
La supercar emiliana progettata da Giampaolo Dallara
Quando compare tutti la vogliono, è bassa, potente, futurista, con quella linea che fa sognare ed il V8 che ruggisce dietro la schiena. Stiamo parlando della De Tomaso Pantera, la supercar prodotta a Modena che sarà uno dei più grandi successi della De Tomaso. Quando compare sembra una sorella della Lamborghini Miura, il massimo delle Gt all’epoca, è più aggressiva, spigolosa, anche se non ha la purezza del disegn che ha la supercar di Santagata bolognese. La granturismo della casa modenese è frutto della matita di Tom Tjiarda, il designer americano di origini olandesi, che ha dedicato gran parte della propria vita professionale alle Case italiane. Il potente V8 è il cuore della vettura ma lo scheletro sotto la pelle rappresenta il meglio della Pantera, con il telaio monoscocca progettato dall’ingegnere Gianpaolo Dallara. Nasce per pochi eletti ma nel decennio di produzione, dal 1971 al 1991 escono dalla factory modenese dell’argentino oltre 7.000 esemplari diventando il simbolo ed il modello di maggior successo della De Tomaso.
In quegli anni gli americani della Ford hanno bisogno di un modello che possa infastidire la Chevrolet Corvette, granturismo icona nelle highway oltreoceano e la Dino Ferrari sulle autostrade della vecchia Europa. Dopo i successo della Shalby Cobra serve una nuova vettura da lanciare nel mercato USA ma anche in quello Europeo, meglio ancora italiano dove Ferrari e Lamborghini fanno la parte del leone. Servono prestazioni, e la cavalleria non manca ai V8 della Ford che hanno “i cilindri grossi come fiaschi”, come affermava Enzo Ferrari. Ci vuole anche stile, con una vettura estrema a motore centrale che però abbia un prezzo inferiore alla Ferrari.
Per realizzarla, nonostante le competenze a Dearborn non manchino, decidono di rivolgersi alla “terra dei motori”, quella zona italiana dove si respira l’odore del lambrusco misto a quello degli ottani. C’è un ambizioso imprenditore ed ex pilota nato in Argentina, Alejandro De Tomaso, che ha fondato la sua azienda a Modena, a cui la Ford fornisce i motori per i suoi bolidi da strada. La scelta sembra ottimale, realizzare una vettura simile con le competenze italiane costa molto meno rispetto all’America, dove bisogna passare la trafila di centri studi, progettazione, sviluppo, con un esborso economico folle per una granturismo prodotta in pochissimi numeri rispetto alle grandi berline di serie oltreoceano. Inoltre una vettura potente ed estrema che porta un marchio sportivo a pochi km da Maranello e da Sant’Agata Bolognese è perfetto sul piano dell’immagine.
La Pantera nasce attorno al motore V8 di 5.8 litri da 330 cv montato centralmente nella monoscocca portante progettata da Giampaolo Dallara, una struttura in robusta lamiera e molto meno onerosa da produrre rispetto al classico telaio a traliccio utilizzato fino ad allora da De Tomaso. Per la commercializzazione oltreoceano si sfrutta la rete di vendita Lincoln-Mercury.
La De Tomaso Pantera, con il V8 Cleveland della Ford Mustang, grazie ai 330 cv ed il basso coefficiente di penetrazione aerodinamica, raggiunge i 250 km/h di velocità massima e scatta da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi. La tenuta di strada è uno dei suoi punti di forza, grazie ad un telaio moderno, equilibrato, con sospensioni a triangoli sovrapposti e una bilanciata distribuzione dei pesi dovuta al motore centrale.
La produzione prende il via nel 1971, la Pantera è su tutti i giornali, il primo anno sono in 1.000 a comprarne una, ma poi iniziano i problemi dovuti ad una scarsa qualità di produzione della GT modenese. I clienti lamentano ruggine sulla carrozzeria, finiture scarse e assemblaggi approssimativi, dentro e fuori. La Ford interviene, costringe De Tomaso a migliorare lo stampaggio dei lamierati con migliori standard produttivi. Cambiano anche le normative americane per l’omologazione. Gli standard sono più severi e che prevedono che l’auto non deve subire danni in seguito a impatti fino a 9 km/h. Per rientrare nelle nuove norme e rispondere alle lamentele dei primi esemplari, nel 1972 nasce la Pantera Lusso, ma con Ford i rapporti sono sempre più travagliati.
Arriva la crisi petrolifera del 1973, per le potenti ed assetate GT è una mannaia. Calano le vendite e nel 1974 Ford decide che è il momento di abbandonare il progetto. I primi 382 esemplari vengono infatti prodotti nella Carrozzeria Vignale di Torino che diventa in seguito di proprietà del colosso americano. Alejandro De Tomaso continua a credere nella Pantera, e la produzione va avanti fino al 1991. La carriera della Pantera è lunghissima e nel corso degli anni conosce diverse evoluzioni. Dopo la Lusso, arriva la GTS prodotta da 1973 al 1980 seguita dalle versioni GT5 e GT5-S dal 1980 alla fine produzione che si conclude con la serie S.
La Pantera viene impiegata anche per le competizioni e corre nelle varie corse GT secondo la normativa Gr4, da cui vengono poi derivate le due versioni “cattive” GT5 e GT5-S. Nella versione da gara vengono montati gomme e cerchi maggiorati, con parafanghi allargati per il contenimento, inoltre compaiono le appendici aerodinamiche, spoiller anteriore ed alettone posteriore, mentre il V8 ha un incremento di potenza.
Tra il 1972 ed il 1984 la De Tomaso ha realizzato 30 esemplari secondo le regole delle corse di classe Gruppo 3 sulla base della Pantera GTS per team di clienti privati. Le regole del gruppo 3 erano molto rigide e consentivano piccole modifiche alle vetture originali di produzione stradale. L’equipaggiamento speciale delle vetture del Gruppo 3 comprendeva ruote Campagnolo (15 x 8 pollici all’anteriore e 15 x 10 pollici al posteriore), ammortizzatori Koni regolabili, freni da corsa e attrezzature di sicurezza speciali richieste all’epoca: finestre in plexiglas con ritagli un roll bar, un estintore e sedili avvolgenti da corsa. Le modifiche al motore includevano un albero a camme rinforzato, una coppa dell’olio da 10 litri e un carburatore Holley quadricorpo. La cilindrata del motore è aumentata a 5,8 litri con una potenza di 336 cv ed è abbinato a un cambio a 5 marce ravvicinate con una frizione monodisco e un differenziale autobloccante. Il punto debole della Pantera Gr.3 sono i freni, che per regolamento devono essere quelli di serie, poco adatti ad un uso agonistico, ma in seguito, dopo il 1975, vengono sfruttate alcune deroghe per utilizzo di nuovi freni.
Dopo la Gr.3 viene prodotta la Pantera Gr.4, sviluppata da Mike Parkes. Come da regolamento, la vettura Gruppo 4 è basata sul telaio monoscocca in acciaio dell’auto stradale, ma con una preparazione maggiore rispetto alla Gr.3. Le modifiche principali riguardano le nuove sospensioni a doppio braccio oscillante con ammortizzatori regolabili Koni, pneumatici e ruote Campagnolo più larghi. Freni Girling ventilati ed una scatola sterzo più diretta. La scocca ha diverse parti in alluminio tra cui porte e cofani passaruota allargati in fibra di vetro per adattarsi alle ruote più larghe. L’alleggerimento, la vettura pesa 1.100 kg, comprende vetri in plexiglass e vari fori nel telaio. La sicurezza è realizzata mediante un roll-bar a gabbia e la vettura è dotata di uno spoiller anteriore. La Ford non sostiene l’avventura agonistica della Pantera Gr.5 e De Tomaso fa preparare i motori da Bob Moore, Basato sullo stesso motore Ford 351 Cleveland V8 utilizzato nella Pantera stradale, il motore del Gruppo 4 Pantera è dotato di testate in alluminio su misura, pistoni forgiati TRW, coppe dell’olio di grande capacità e valvole in titanio. Inizialmente, è stato montato un singolo carburatore Holley Racing 1150 CFM quadricorpo, poi sostituito da quattro carburatori Weber 850 CFM. In versione competizione il motore della Pantera Gr.4 raggiunge una potenza di circa 470 cv ed è accoppiato ad un cambio manuale ZF a 5 rapporti ravvicinati.
Le prime Pantera del Gr.4 vengono iscritte alla 24 Ore di LeMans del 1972, ma subito sono apparsi evidenti problemi di affidabilità e di rigidità del telaio, inoltre la Pantera Gt.4 viene anche penalizzata con zavorra regolamentare che aumenta il peso a 1.250 kg. Sono state realizzate in totale 14 esemplari Gruppo 4, ma alcuni esemplari Gr.3 sono stati in seguito modificati.
Per competere nella classe IMSA alcune Pantera sono state preparate con le specifiche Gruppo 5 tra il1976 al 1981. Le auto del Gruppo 5 avevano solo pannelli della carrozzeria più larghi e nessuna modifica significativa del design, meccanica e del telaio.
Tuttavia, due auto sono state ampiamente modificate per competere rispettivamente nella classe IMSA GTX e Gruppo 5. La prima vettura con numero di telaio n°001 è stata costruita da un nuovo telaio dalla squadra corse italiana Sala e Marveti. La seconda vettura, con numero di telaio n°1603, era un’auto del Gruppo 4 condotta da Hugh Kleinpeter negli Stati Uniti e poi sottoposta a modifiche. Successivamente, il primo è stato convertito in specifiche di classe Group C nel 1983 e il secondo è stato convertito rispettivamente in specifiche di classe IMSA GTP, ma entrambe le vetture non si sono dimostrate competitive nelle loro categorie.
Immagini ©Massimo Campi
About the Author
Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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