Storia

Published on Febbraio 11th, 2021 | by Massimo Campi

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Silhouette il regno della Porsche

Nel 1976 nascevano le Silhouette, la nuova categoria per le gare endurance

Dopo l’era della sfida tra le potenti vetture sport di cinque litri, Ferrari 512 e Porsche 917, il Mondiale Marche inizia un lento declino ed alla fine del 1975 le gare sono solo dei lontani ricordi dei tempi d’oro con un parco partenti fiacco e spesso rabberciato da tante vetture rabberciate alla meglio. Nella categoria prototipi ci sono poche novità, con la sola Renault che punta decisamente solo a conquistare la 24 Ore di Le Mans per poi debuttare in Formula Uno. C’è anche la Porsche, che ha annunciato il suo nuovo prototipo con il motore Turbo, in pratica una barchetta derivata dalle vecchie 908 con il flat six rivitalizzato dalle turbine KKK, e la Carrera, sempre con il motore sovralimentato che ha già fatto vedere ottime cose a Le Mans ed a Spa.

L’Endurance soffre una vera crisi strutturale, serve una svolta e la Federazione Internazionale per il 1976 inventa una nuova categoria pensando di ridare vita alle gare di durata: la Silhouette, e per non farsi mancare nulla da vita anche ad un campionato parallelo dedicato alle vetture Sport-Prototipo. Un vero caos sportivo, che causa una ulteriore frammentazione delle forze in campo e conseguenti flop. L’unica casa che ha già in casa i mezzi pronti per correre su entrambi i fronti è la Porsche con la 935 e la 936.

Due soli anni per il Mondiale Sport Prototipi

La casa di Stoccarda prende il via nella serie dedicata ai prototipi con la Porsche 936, la barchetta con il motore turbo e domina la serie compreso Le Mans nel 1976 e nel 1977. La 936 sfrutta tanta tecnologia accumulata nella gare Can Am e nella Interserie tedesca con le potenti 917 turbocompresse. Il motore è il flat six di 2,1 litri di cilindrata con una potenza di 540 cv, che con il fattore di moltiplica applicato ai motori sovralimentati può correre nella categoria massima di tre litri di cilindrata. Il telaio è tubolare in alluminio rivestito da una scocca aperta in materiale plastico.

La prima vettura scende in pista al Paul Ricard nel febbraio 1976, ha una livrea nero opaco, ma ben presto verrà ridipinta di bianco con i colori dello sponsor Martini. Al debutto la Porsche 936 vincerà la 24 Ore di Le Mans del 1976, ottenendo la prima vittoria di una vettura turbo nella gara della Sarthe con Jacky Ickx e Gijs Van Lennep ed a fine stagione anche il titolo mondiale della categoria. La 936 conquista nuovamente la maratona della Sarthe nel 1977 con Jurgen Barth, Jacky Ickx ed Hurley Haywood sconfiggendo l’armata Renault composta da ben sei vetture. Nel 1977 il titolo lo vince l’Alfa Romeo con la 33Sc12, sovralimentata, poi, visto il disinteresse da parte dei concorrenti il Campionato Mondiale viene declassato ad Europeo per poi scomparire definitivamente nel 1978.

La 935, la vettura di serie che vince le corse

Con la fine dell’era prototipi inizia quella delle Silhouette, ovvero le vetture derivate dalle serie, di produzione speciale preparate secondo il gruppo 5. La Porsche è la casa che ha già pronto il nuovo bolide, la 935, derivata dalla 911 Turbo, anche se dalla vettura di serie rimangono solo pochi elementi come la forma dell’abitacolo e l’architettura di base della meccanica. Il flat six della 935 ha una potenza di oltre 600 cv e dopo cinque anni sarà la vettura che riporterà in casa Porsche il titolo Mondiale Marche. Dal 1976 al 1981 il dominio della 935 sarà quasi totale nelle sue varie versioni, compreso quelle sviluppate dai preparatori come Kremer e Loos che vincono le gare. Fra i campioni che hanno portato in gara la 935 ci sono piloti come Jacky Ickx, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Rolf Stommelen, Manfred Winkelhock, Bob Wollek. Molte le versioni derivate dalla 935, tra cui la potentissima “Moby Dick” con il sei cilindri biturbo di 3.211cc. la potenza sale 845 cv e per ovviare allo stress meccanico i tecnici progettano il flat six con le teste, a quattro valvole per cilindro, raffreddate ad acqua, mentre il basamento continua ad essere raffreddato ad aria. Sul rettilineo dell’Hunaudieres la Moby Dick di Shurti e Stommelen fa registrare l’eccezionale velocità di 366 km/h, un record per una vettura derivata da una stradale, ma per vari problemi conquisteranno solo l’ottavo posto nella edizione del 1978, l’ultima per una 935 con i colori ufficiali della casa tedesca che si ritirerà momentaneamente dalle competizioni lasciando ai team privati lo sviluppo della potente silouette. Sarà proprio una 935 privata e preparata dal Team Kremer che si impone a Le Mans nel 1979 con Klaus Ludwig ed i fratelli Bill e Don Wittington.

Mafred ed Erwin Kremer sono i fratelli che sviluppano la 935 fino all’eccesso, introducendo anche l’effetto suolo con minigonne e canali venturi per aumentare ulteriormente le prestazioni del mostro tedesco. Ben 13 unità tipo K3 vennero realizzate, ed al volante di una di queste Klaus Ludwig girò sulla Nordschleife in 7’33”, un tempo sufficiente per qualificarsi nell’ultimo Gran Premio di tre anni prima!.

Di Porsche 935, tra vetture ufficiali e vetture private, ne sono state realizzate ben 85, senza contare i vari cloni di cui è quasi impossibile tenere il conto. Oltre al Campionato Mondiale, il mostro di Stoccarda è stato protagonista della serie tedesca DRM e di quella americana IMSA, due campionati, con montepremi da paperoni, sponsor e maree di pubblico che correvano a bordo pista per vedere gli scarichi fiammeggianti dei Turbo KKK in rilascio.

I comprimari senza gloria

BMW e Ferrari sono i rivali della Porsche, in pratica rivali solo sulla carta. La rivale tedesca schiera al via la CSL 3,5 litri ed in seguito la 320 sovralimentata, ma subito si capisce che la Porsche ha tutto un altro passo, nonostante le vetture siano preparate dal Team Schnitzer con piloti al volante del calibro di Ronnie Peterson, Gunnar Nillson ed anche i giovani Gilles Villenuve ed Eddie Cheever. La casa di Maranello non è mai voluta entrare ufficialmente nella sfida, ha preparato la 512BB omologandola con i regolamenti IMSA ed affidandola a strutture private che l’hanno occasionalmente portata in gara occupandosi anche delle sviluppo. Risultati pochi, gloria nessuna, ed alla fine entrambe hanno lasciato sgombro il campo alla rivale Porsche che, senza avversari, abbandona gradualmente la scena con le sue macchine ufficiali. Kremer e Loos saranno i preparatori che riporteranno i maggiori risultati con il mostro tedesco, sia nelle gare mondiali che nei vari campionati dedicati alle silhouette.

L’arrivo della Lancia ed i mondiali della Montecarlo

Nel predominio della Porsche si inserisce la Lancia di Cesare Fiorio. Dopo i trionfi nei rally mondiali, la squadra corse piemontese guarda alla pista, l’avventura inizia con una Stratos privata preparata da Carlo Facetti, ma dal 1979 arriva la squadra ufficiale con le Beta Montecarlo. Cesare Fiorio sfrutta il regolamento ed iscrive la Beta Montecarlo nella categoria inferiore, la divisione fino a due litri, con la vettura in versione Turbo e piloti del calibro di Rohl, Patrese, Facetti, Alboreto, Ghinzani, Gabbiani, Heyer, Pirro. La Beta fa sempre il pieno di punti nella classe due litri e lo stratega Fiorio riesce a vincere due mondiali, nel 1980 ed 81, proprio sfruttando le pieghe del regolamento, combattendo contro le squadre private che gestiscono le belve 935. In due occasioni, al Mugello ed a Vallelunga nel 1980, la Lancia iscrive due vetture maggiorate nella categoria superiore per togliere punti alla rivale Porsche e portare a casa il massimo punteggio in classifica. Nel 1981 Fiorio approfitta della vittoria BMW al Nurburgring, dopo l’interruzione della gara a causa della tragedia di Herberth Muller. La Lancia ancora una volta fa il pieno punteggio e vince il mondiale con un vantaggio di soli 2,5 punti dalla rivale tedesca.

Nel 1982 la Lancia realizza la LC1, una piccola barchetta Gruppo 6, ma la fine delle Silhouette è ormai segnata dai regolamenti con l’introduzione delle nuove Gruppo C che rilanceranno le gare Endurance facendo vivere una nuova giovinezza ai grandi prototipi.

Foto © Massimo Campi

 

 

 

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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