Storia

Published on Febbraio 3rd, 2021 | by Massimo Campi

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Alfa Romeo 155 V6 TI, quando il biscione vinceva in Germania

La berlina italiana vince il DTM con Nicola Larini

Negli anni novanta il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, il campionato DTM rappresenta la serie regina per le vetture turismo. il campionato tedesco in quegli anni è quello con il livello tecnico più elevato nel panorama mondiale delle corse turismo. Il Germania  dal 1993 al 1996 si corre con vetture secondo il regolamento FIA di classe 1 (D1), modelli derivati dalla serie omologati e prodotti in 25.000 esemplari minimo con cilindrata massima di 2,5 litri e motori 6 cilindri. Basta che le vetture mantengono la linea esterna delle vetture stradali, tutto il resto nella versione da corsa è ampiamente modificabile. Il campionato tedesco è l’unico ad applicare questo regolamento, mentre tutti gli altri campionati in Europa utilizzano le vetture della Classe 2 o D2 FIA, in pratica berline di serie elaborate con motori a 2 litri.

La dirigenza FIAT decide di rilanciare il marchio Alfa Romeo nelle gare turismo, il campionato tedesco è l’ideale per promuovere in Europa la casa del biscione e parte l’operazione DTM per l’Alfa Corse capitanata da Giorgio Pianta. La vettura impiegata è la Alfa Romeo 155 V6 TI dall’Alfa Corse sulla base della berlina stradale di 2,5 litri che diventerà una delle principali protagoniste della serie dal 1993 al 1996 quando il DTM viene ITC (International Touring Car Championship).

Nel 1993 la concorrenza è limitata alla Mercedes, campione in carica del 1992, mentre BMW, Audi ed Opel ritengono inizialmente troppo oneroso un programma con vetture estreme come le D1 ed abbandonano il campo lasciando Mercedes ed Alfa Romeo in lotta per il titolo.

Nella squadra corse Alfa, capitanata da Giorgio Pianta, ci sono validi ingegneri tra cui Sergio Limone, proveniente dalla Lancia Corse, che studia il regolamento, sfruttando tutte le pieghe possibili,   per realizzare la vettura da competizione. La Alfa Romeo 155 V6TI rappresenta un concentrato di tutte quelle esperienze vincenti, che hanno portato il marchio torinese a vincere titoli mondiali nei rally. L’estetica è quella della vettura stradale, ma in realtà la 155 V6TI è un vero prototipo da competizione. Il telaio è tubolare, realizzato con una struttura a traliccio di tubi di acciaio con il V6 in posizione anteriore longitudinale.

Il regolamento consente modifiche alla carrozzeria che però deve mantenere le linee originali. In Alfa fanno costruire gli elementi in carbonio per avere un peso molto ridotto. Le carreggiate vengono allargate di 10 cm, e sempre come concede il regolamento, sotto della linea immaginaria che congiunge la metà inferiore delle ruote ci sono prese d’aria, sfoghi, appendici libere. Il regolamento impone il fondo piatto, ma la 155 ha ottimi valori di deportanza, circa 800 kg alla massima velocità, grazie alle superfici aerodinamiche.

Il V6 60° Alfa Romeo di 2,5 litri, montato in posizione anteriore longitudinale,  subisce un grande preparazione. In versione competizione la potenza, nel 1993, supera  i 420 cv a 11.500 giri, per arrivare, con il nuovo motore a 90° del 1996 alla potenza di 490 cv a 11.800. Per regolamento c’è un massimo regime di rotazione fissato a 12.000 giri, l’Alfa fa realizzare monoblocco e testate in lega dalla Cosworth. La distribuzione dl V6 comprende 24 valvole a richiamo pneumatico, doppia accensione per ogni cilindro e la lubrificazione è a carter secco.

Il V6 utilizzato nelle prime tre stagioni ed all’inizio della stagione 1996 è derivato dal sei cilindri Alfa Romeo con angolo tra le bancate di 60° che, nella versione definitiva arriva alla soglia di 470 cv con un peso di 106 kg. Poi l’ingegnere Sergio Limone con l’aiuto di Pino d’Agostino realizza un nuovo e più potente motore V6 con angolo tra le bancate di cilindri di 90° sfruttando una piega del regolamento che prevede l’unità impiegata con una cilindrata massima di 2,5 litri ma può essere derivata anche da un’unità di serie della marca rispettando solo l’angolo della V e la distanza d’interasse tra i cilindri.

Il gruppo Alfa-Lancia Industriale, costituito dalla FIAT, monta sulla Lancia Thema il V6 PRV di 2.5 litri, con un angolo tra le bancate di 90°. In Alfa sono state prodotte le Thema, ed il nuovo motore viene realizzato secondo questo schema. “Un motore a 90° sarebbe stato l’ideale per la 155 – ricorda Sergio Limone – c’era quello della vecchia Montreal ma aveva i cilindri troppo vicini, mentre il PRV fatto da Peugeot-Volvo-Renault sarebbe stato l’ideale. Il nuovo V6 a 60° è stato omologato per il DTM, anche se, per motivi di marketing, abbiamo annunciato che derivava da quello della Montreal. Tra le particolarità della 155, concesse da regolamento, c’era anche la carenatura degli specchietti laterali. In realtà serviva a pulire dei flussi d’aria che rovinavano l’aerodinamica dell’alettone posteriore.”

Il V6 di 90° era più leggero del precedente, solo 96 kg, ed anche più corto. Nel V di 60° c’era un perno di biella per ogni cilindro, nel nuovo 90° le bielle sono affiancate a due a due sul medesimo perno di manovella con una notevole semplificazione dell’albero motore che risulta più corto di 7 cm, leggero e quindi con meno sollecitazioni torsionali. Il V6 a 90° raggiunge subito la potenza di 490 cv e la 155 conquista altre 6 vittorie consecutive. “Ormai eravamo alla fine del ciclo di gare con il DTM/ITC, la 155 stava per essere sostituita dalla nuova 156 nella produzione di serie e la dirigenza decise di non continuare l’avventura nella serie per dedicarsi ad altri programmi.”

La 155 V5 TI sfruttava ampiamente le esperienze fatte con la Delta Integrale nei rally. La trasmissione ha la trazione integrale permanente, composta da un differenziale centrale a bloccaggio controllato elettronicamente e due differenziali, anteriore e posteriore, autobloccanti, in base alla conformazione del circuito viene modificata la ripartizione della coppia motrice al 35-40% sull’avantreno e 65-60% sul retrotreno. Il cambio è sequenziale a 6 rapporti di tipo semiautomatico elettroidraulico comandato da bilancieri al volante

L’elettronica riveste una parte fondamentale per la 155 V6TI, sia per l’erogazione di potenza del motore che per la trasmissione ed è composta da tre centraline elettroniche principali ognuna delle quali specifica per motore, trasmissione, sistema antibloccaggio ABS che lavorano in perfetta sintonia per ottenere la migliore prestazione sui vari tracciati.

Le sospensioni anteriori e posteriori sono a quadrilateri deformabili con puntoni diagonali, tipo push-rod con il  motore che funge da elemento portante per la sospensione anteriore. L’impianto frenante con soluzioni da F.1, realizzato dalla Brembo, è composto da dischi in acciaio auto ventilanti con sistema antibloccaggio ABS-Bosch. Il peso della vettura è nei limiti regolamentari fissati a 1060 kg

Inizialmente, nel 1993, la rivale della 155 DTM è la nuova Mercedes 190 DTM, derivata dalla berlina tedesca. La vettura della stella a tre punte ha solo 375 cv e la trazione posteriore, la berlina della casa italiana diventa una arma invincibile nella mani di Nicola Larini ed Alessandro Nannini. Il pilota di Camaiore è l’uomo da battere, vince 11 gare su 20, accompagnate da tre pole position e si laurea campione del 1993. La gara che lo porta ai vertici della notorietà è quando vince entrambe le manche sulla Nordschleife riportando il marchio del biscione alla gloria come quando vinse Nuvolari nel 1935.

Impossibile scordare le facce incredule e costernate di chi quel dominio, da sempre governato, l’aveva perso – ricorda Antonio Tomaini, allora in Alfa Corse nel suo libro di ricordi – La più memorabile delle vittorie rimane quel capolavoro compiuto da Larini al Nürburgring sul circuito di oltre venti chilometri, il Nordschleife. Con una guida impeccabile, condotta sempre al limite, umiliando i più esperti piloti specialisti di quel circuito, vinse con ampio margine entrambe le gare“.

Vista la notorietà della serie anche l’Opel rientra nel DTM a fine 1993, ma nelle stagioni successive tutti gli avversari sviluppano le proprie vetture e la 155 DTM, pur avendo prestazioni superiori alla concorrenza inizia ad avere problemi di affidabilità e pur conquistando un totale di 38 vittorie, più altre 3 in gare esibizione non valevoli per il campionato, la berlina del biscione non riesce a ripetere la vittoria finale di Larini del 1993. Nelle quattro stagioni, dal 1993 al 1996, sono sette i piloti che vincono con la 155 DTM. Nicola Larini, l’uomo simbolo, arriva primo 18 volte, Alessandro Nannini 14, tre vittorie per Christian Danner, due a testa Stefano Modena e Michael Barthels, ed una per Kris Nissen e Gabriele Tarquini.

Tra le vittorie della Alfa Romeo 155 DTM c’è anche quella di Giorgio Francia al Monza Rally Show 1994 con Monica Bregoli, dove ha partecipato anche Michele Alboreto con Aldo Bernacchini.

Finita l’avventura del Campionato ITC, diverse 155 V6 TI sono state cedute a team privati e utilizzate in seguito nel Campionato Italiano Velocità Montagna.

Immagini © Alfa Romeo press – Massimo Campi

 

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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