Storia

Published on Gennaio 16th, 2021 | by Massimo Campi

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Dalle razze al computer

Il volante da corsa è cambiato da semplice cerchio per sterzare a raffinatissimo cockpit multifunzione.

L’evoluzione delle automobili è spesso passata attraverso le competizioni, una vettura da corsa di cento, ed anche solo di 50 anni fa non è per niente paragonabile ad una moderna. Sono cambiati telai, motori, è stata introdotta l’aerodinamica, i sistemi di sicurezza, i freni a disco e successivamente in fibra di carbonio, ma tra i vari dispositivi rimane ancora il volante per cambiare direzione alla vettura.

Il progresso in una vettura da competizione si è sempre misurato con la media sul giro. Grazie al continuo sviluppo tecnologico le vetture moderne sono molto più veloci rispetto alle loro antenate, ed ogni singolo elemento ha subito, con gli anni, un netto progresso. Anche il volante, che comunque continua a mantenere la sua primaria funzione, è diventato, negli ultimi anni, una sorta di computer viaggiante, con comandi, controlli, ed un uso sempre più massiccio dell’elettronica.

 

Dalla forma circolare, il volante nelle vetture da competizione ha preso un nuovo profilo dalla forma molto allungata, ed all’interno ha sofisticati comandi che il pilota utilizza per gestire e regolare svariati parametri della monoposto. Agendo su vari pulsanti e manettini è possibile modificare la ripartizione della frenata, la regolazione del differenziale ed anche la quantità di ossigeno nel carburante e da elemento primario, essenziale e circolare, il volante è diventato un oggetto per ingegneri.

Fino agli anni cinquanta e sessanta il volante è ancora rotondo, privo di comandi supplementari e dal diametro piuttosto generoso per potere sterzare su vetture ancora piuttosto pesanti. La corona è ancora in legno nella maggior parte dei casi, con le razze, generalmente tre, in acciaio cromato o in lega di alluminio. Nelle prime monoposto anteguerra la corona del volante è spesso ricoperta da corda o tessuto per migliorare la presa del guidatore. Il diametro dei volanti inizia a diminuire nelle monoposto degli anni ’60, quando viene introdotta la Formula Uno di 1,5 litri con monoposto molto leggere e quindi facili da governare. La Lotus di Chapman punta tutto sulla leggerezza, con abitacoli sempre più stretti e fascianti, dove la braccia del pilota sfiorano lateralmente la carrozzeria. Il volante diminuisce notevolmente il diametro mentre aumenta lo spessore della corona, che passa dal legno verniciato ad essere rivestita in pelle per una migliore presa.

Negli anni ’70 il volante conserva la sua forma circolare, per la sicurezza è dotato di sgancio rapido, in caso di incidente è velocemente rimovibile ed il pilota può uscire facilmente dall’abitacolo, ma iniziano a comparire dei pulsanti, ad esempio sulla McLaren M23 di Emerson Fittipaldi del 1974 viene posizionato un bottone per tagliare l’alimentazione del motore in caso di incidente.

Il grosso progresso inizia negli anni ottanta. La forma del volante è ancora circolare, ma la corona è rivestita da un tessuto antiscivolo per migliorare la presa, e su alcune monoposto debutta un pulsante che serve per comunicare via radio con i box e nell’era delle monoposto turbo c’è anche un pulsante che agisce sulle valvole del sistema di sovralimentazione per avere un surplus di potenza in accelerazione nelle fasi di sorpasso.

Nel 1989 John Barnard introduce il cambio semiautomatico sulle monoposto. Le marce vengono inserite con attuatori elettronici comandati da due leve a bilanciere posti ai lati del volante. Da quel momento inizia la grande rivoluzione del sistema di guida delle vetture da competizione e dei comandi delle monoposto. Il volante si adegua diventando un oggetto molto tecnologico e raffinato. Le mani non hanno più bisogno di scorrere sulla corona, viene abbandonata la forma circolare ed il volante assume una forma allungata, ha i bilancieri per cambiare marcia e svarianti pulsanti per gestire i vari parametri

Con l’inizio del terzo secolo l’elettronica prende sempre più il sopravvento nella guida. Il pilota deve gestire sempre più parametri che intervengono sulle principali aree dell’auto, in maniera da migliorare il comportamento nelle varie condizioni ambientali, di guida o della pista. Sono sempre più frequenti i cruscotti digitali, di piccole dimensioni, montati dietro al volante. Agendo sui vari pulsanti del volante il pilota può vedere sul cruscotto una moltitudine di dati che vanno dalla posizione, ai tempi sul giro, a vari parametri funzionali. Sul volante ci sono anche una serie di manettini che servono a variare diverse regolazioni, ad esempio Michael Schumacher, sulla Ferrari, riusciva a variare il bilanciamento della frenata a seconda del tipo di curva in ogni giro.

Degli anni 10 del nuovo millennio scompare il cruscotto digitale ed i volanti sono dotati di uno schermo che fornisce informazioni sempre più dettagliate ed ampiamente personalizzabili. Per risparmiare qualche grammo, l’impugnatura diventa più contenuta ed aumentano le possibilità di gestione dei parametri di comando delle monoposto.

Il volante di una vettura da competizione non serve solamente a girare a destra o a sinistra, come nelle normali auto stradali, ma è un potentissimo strumento che racchiude in sé centinaia di funzioni e con un costo iperbolico visto il livello di tecnologia contenuto.

Ormai il volante è un vero computer: sono una trentina, tra pulsanti, rotelle e manettini, gli accessori da comandare con le mani ed il driver moderno deve essere anche molto esperto di elettronica. Con gli attuali software il pilota interviene interagendo con la vettura ed i box in tempo reale, mentre viaggia a oltre 300 km all’ora.

Immagini © Massimo Campi

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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