Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio, quando al Portello volevano sfidare le tedesche
Nella seconda metà degli anni ’30 la fabbrica del Portello è in crisi rispetto alle avversarie tedesche nelle corse. Nascono così due prototipi che non verranno mai impiegati, la 162 e la 512.
La storia dell’Alfa Romeo, nei primi trenta anni della sua vita, è caratterizzata soprattutto dai successi sportivi. Con l’arrivo di Vittorio Jano a Milano che progetta vetture alta mente competitive, iniziano le vittorie delle varie P2 e P3. L’Alfa si espande, anche se la cronica mancanza di finanze limita spesso gli sviluppi sportivi tanto che viene affidata alla nuova “Scuderia Ferrari” di Modena la gestione sportiva della squadra. Nella prima metà degli anni ’30 cambia la formula dei Grand Prix con il solo limite del peso a 750 kg e cilindrata libera. Il nuovo regime nazista tedesco finanzia Mercedes ed Auto Union che iniziano a dominare tutte le principali competizioni con le loro vetture.
Intanto la produzione industriale dell’Alfa si basa sui motori aeronautici su licenza Bristol, autocarri militari e le vetture sono ridotte ai minimi termini. Vittorio Jano progetta un motore stellare, ma ha poco successo e viene relegato al settore automobilistico. Ugo Gobbato, Amministratore Delegato, assegnò a Giustino Cattaneo la responsabilità del settore aeronautico, ma tra i due scoppiarono presto scintille. In Alfa serviva ordine e coordinamento dei vari settori. Venne così chiamato un ingegnere spagnolo quasi sconosciuto di nome Wifredo Pelayo Ricart y Medina, la cui ditta, Fabricas Ricart y Espana Reunidas, aveva assistito lo stesso Gobbato a Barcellona. Arrivò a Milano come consulente nel 1936, in fuga dalla guerra civile spagnola, ma ben presto diventò il braccio destro di Gobbato, tanto che nel 1940 fu messo a capo del Servizio Studi Speciali e del Servizio Progettazione, con responsabilità a tutto campo su automobili, veicoli industriali e motori d’aviazione.
A Modena intanto viene realizzata una nuova monoposto, la 158 Alfetta, adatta alla categoria “veturette” che spesso corre in alternativa ai Grand Prix dove dominano le tedesche. La monoposto ha una struttura classica, motore anteriore, V8 di 1,5 litri sovralimentato con compressore Roots, ma Gobbato e Ricart vogliono sfidare le tedesche, comprano la Scuderia e Ferrari diventa un dipendente sotto l’ingegnere spagnolo. Tra i due non corre buon sangue, i caratteri presto si scontrano come ricorderà Ferrari anni dopo, che descrive così Ricart: “Lo spagnolo portava scarpe con enormi suole di gomma, ma così spropositate che un giorno finii per chiedergliene la ragione. Con estrema serietà il Ricart mi rispose che si trattava dell’ovvia precauzione di un tecnico: il cervello di un grande tecnico, per non avvertire le asperità del suolo e non subirne danni, doveva essere accuratamente molleggiato!”.
Presto Jano e Ferrari se ne vanno da Milano. Ricart responsabile anche della nuova “Alfa Corse” da il via a due vetture sperimentali, che rimarranno prototipi: la 162 e la 512. La prima è una monoposto a motore anteriore la seconda a motore centrale.
La tipo 162 era realizzata su un telaio classico, ma Il motore era un sedici cilindri a V di 135°, con alesaggio e corsa di 62×62 mm. Era il primo motore “quadrato” cioè con alesaggio e corsa uguali, dai primi anni del secolo. Un treno di ingranaggi al centro comandava i due alberi a camme in testa per ogni bancata di cilindri. La testa aveva quattro valvole per cilindro. Il V16 aveva una doppia sovralimentazione composta da due compressori Roots a tre lobi, a bassa pressione, e altri due analoghi ad alta pressione, un diffusore centrifugo e due carburatori invertiti a tre corpi il tutto per una potenza di 490 Cv a 7800 giri/minuto.
Nella trasmissione Ricart introdusse un ponte posteriore De Dion, con il cambio a quattro velocità in blocco con il differenziale. La 162 cominciava a girare, quando, meno di otto settimane più tardi, il 10 giugno, l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale. Parallelamente Ricart realizzò la Tipo 512, la prima monoposto Alfa Romeo con un motore centrale. Grande innovazione anche per il propulsore che era un 12 cilindri boxer di 1,5 litri sovralimentato creato apposta per abbassare il baricentro della vettura e renderla più guidabile.
Il corpo vettura risultava molto basso con notevoli vantaggi anche sulla aerodinamica. Anche per la 512 si ricorse ad un ponte De Dion per il retrotreno. Consalvo Sanesi fu il collaudatore che fece il primo test della 512 il 12 settembre del 1940, ma la guerra pose fine ad entrambi i prototipi. Della 512 venero realizzati due esemplari, una è al Museo di Arese, l’altra al Museo della Scienza e Tecnica di Milano. Alla fine della guerra l’ingegner Ricart lascia l’Italia e l’Alfa Romeo per potenziali rischi personali e torna in Spagna dove successivamente si occuperà di nuovo di automobili. Dai rifugi saranno tirate fuori le vecchie Alfette 158 realizzate a Modena. Sarà con queste che l’Alfa conquisterà i primi due titoli mondiali della storia.
Immagini © Massimo Campi
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Massimo Campi Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.
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