Storia

Published on Novembre 18th, 2020 | by Massimo Campi

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Lancia e Carrera Panamericana tra trionfo e dramma

Nel 1953 la Lancia domina la Carrera Panamericana, vince Fangio ma Bonetto perde la vita

Dopo tre edizioni la gara del centro America è sempre più ambita. Continua ad essere una avventura ruspante, con un pubblico appassionato ma anche sempre più difficile da controllare. Dopo la prima edizione disputata da sud a nord è stato invertito il senso di marcia con partenza da Tuxla Guiterrez ed arrivo a Ciudad Juarez. La gara è stata spostata da inizio maggio a fine novembre per evitare il clima caldo e piovoso in quel periodo dell’anno in Messico e per dare alle squadre europee la possibilità di competere durante quella che era normalmente la loro bassa stagione, una scelta che offre una grande opportunità all’industria europea per farsi pubblicità nel nuovo continente. Sale il livello e le prestazioni delle vetture, potenti prototipi, pilotati da campioni come Fangio, Taruffi, Kling, Berha, Bonetto, Castellotti, Maglioli, Phil Hill, ma anche la pericolosità dovuta a medie sempre più elevate.

La Lancia vince la Carrera Panamericana del 1953 con Manuel Fangio

Tra le cinque edizioni è rimasta epica quella del 1953, con il trionfo della Lancia che investe molto in questa avventura. Il 19 novembre 1953, nell’alba di Tuxla Guiterrez, estremo sud del Messico nello stato del Chapas, alle 6 del mattino in punto, romba il V8 di 5,4 litri della Chrysler New Yorker Special di Fernando Razo Maciel, il primo a prendere il via. Alle sue spalle i restanti concorrenti (177 iscritti) partono in rapida successione suddivisi in due gruppi: Vetture Sport, con 44 partecipanti e Vetture Turismo con 133 al via. Davanti a loro 3.077 km da coprire fino a Ciudad Juarez, all’estremo nord dello stato Messicano. È la quarta edizione della corsa ed è stata inserita nel neonato Campionato Mondiale per vetture Sport e la titolazione anima maggiormente lo scontro frontale tra due colossi dell’automobilismo sportivo: Ferrari e Lancia.

La grande favorita è la casa torinese, che si presenta alla Carrera con uno spiegamento di forze notevole: trenta addetti tra meccanici e assistenti, oltre ad una officina mobile su Esatau appositamente carrozzato. La spedizione in Messico è controllata direttamente da Gianni Lancia che vede la maratona come una grande opportunità pubblicitaria per il facoltoso mercato americano. Il direttore sportivo è Attilio Pasquarelli, della squadra assistenza fa parte anche il capo collaudatore Giuseppe Gullio al seguito delle cinque vetture sport al via tra D23 e D24. Juan Manuel Fangio, Felice Bonetto e Piero Taruffi sono i tre piloti delle D24, appositamente modificate per la Carrera con il V6 a cilindrata ridotta (3.096 cc al posto degli originali 3.284 cc) per essere più affidabile. Le due “vecchie” D23, spinte al V6 di 2.962 cc sono affidate a Giovanni Bracco ed al giovane Eugenio Castellotti.

La Ferrari è al via con le potenti 375 MM, dieci quintali di massa spinti da un poderoso motore di 4,5 L, a 12 cilindri, che eroga 340 CV. I lavori di asfaltatura dell’intero tragitto erano stati finalmente completati dopo le tre edizioni precedenti a nei giorni precedenti la gara, sull’autostrada di Cuernavaca, la Ferrari di Umberto Maglioli fa segnare l’impressionante velocità di 270 km/h. Il risultato convince Gianni Lancia a disporre l’esclusione dei copiloti meccanici sulle vetture della sua scuderia, ufficialmente già iscritti alla gara, allo scopo di diminuire il peso e perdere il minor terreno possibile in velocità massima. I meccanici furono poi fatti salire sulle tre vetture di testa nelle ultime tappe, quando il vantaggio era ormai incolmabile, allo scopo di intervenire prontamente in caso di guasti di facile soluzione e di prevenire contestazioni.

Sin dalla prima tappa, a tutti i concorrenti fu subito chiaro che la lotta per le prime posizioni era una questione che riguardava le agili Lancia e le potenti Ferrari. La lotta tra le due case italiane, riguarda anche i piloti con i due veterani, Bonetto e Taruffi, in competizione tra loro come grandi stradisti ed esperti della corsa messicana.

La prima tappa la vince Bonetto, facendo volare la sua D24 alla media record di 152,7 km/h, seguito da Taruffi, Fangio e Castellotti. Il pilota di Manerbio, che ha compiuto il mezzo secolo di età, mette subito in chiaro di volere a tutti i costi quella vittoria, è alla ricerca di un risultato eclatante per coronare la sua carriera. La Ferrari di Maglioli però dimostra di essere molto forte conquistando subito il comando della tappa fino a quando la sosta, per la riparazione di un manicotto, lo attarda. La pericolosità della Carrera inizia a fare vittime sin dai primi chilometri con la morte di Antonio Stagnoli e Giuseppe Scottuzzi fuori strada con la loro Ferrari 375MM.

Nella seconda giornata ci sono due tappe ed è la rivincita di Piero Taruffi che infligge a Bonetto 1’08” di distacco nella prima, tra Puebla e Città del Messico dove vince il romano su Bonetto mentre Maglioli è terzo. Quarto arriva Castellotti, con lo sterzo danneggiato della sua D23 per avere investito un cane. Anche Fangio ha problemi alla sua D24 con il ponte De Dion piegato a causa di urto contro un paracarro.

Il terzo giorno di gara, il 21 novembre 1953, prevede due tappe, la prima da Città del Messico a Leon e la seconda fino a Durango, per un totale di 950 Km con soli trenta minuti di pausa tra le due. Nonostante le due tappe vinte da Taruffi, Bonetto è ancora in testa alla gara per pochi secondi e parte davanti al romano. Segue dopo un altro minuto Fangio poi c’è la Ferrari di Maglioli che può finalmente scatenare i 340 cv del suo V12 sui lunghi rettifili all’inseguimento delle barchette torinesi. Dopo settanta chilometri il ferrarista supera la D24 di Fangio ed a 30 km da Silao raggiunge le altre due Lancia in testa ed in lotta tra loro. Tra Bonetto e Taruffi è ormai guerra aperta, affrontano in piena velocità i veloci rettilinei, uno nella scia dell’altro. All’entrata della cittadina di Silao le due vetture n lotta entrano in contatto tra loro, Taruffi esce di strada in una veloce curva a destra, finisce in campo e danneggia lo sterzo. Grazie ad alcuni spettatori riesce a spingere la D24 in una vicina stazione di servizio e con la fiamma ossidrica raddrizza la leva dello sterzo e riprende la gara, anche se molto attardato.

Bonetto invece rimane in strada, entra a tutto gas a Silao non prestando attenzione alla presenza di alcuni canali per scolo dell’acqua che attraversano la strada. Su uno di questi la D24 lanciata a tutta velocità si impunta, decolla, si schianta contro il balcone di una casa e termina la virata contro un palo. Durante le ricognizioni Bonetto aveva  dipinto dei segnali lungo il percorso per segnalare i pericoli, evidentemente, distratto dal duello con il compagno di squadra ha ignorato quei segnali. L’alfiere della Lancia muore sul colpo, la tappa è vinta da Maglioli alla media di 186,3 km/h ed anche Bracco con la D23 si deve ritirare per la perdita di una ruota.

La supremazia della Ferrari dura però poco per la rottura di un cuscinetto del mozzo con la ruota che vola via nella tappa successiva. Al termine di una giornata drammatica la classifica vede al comando la D24 di Juan Manuel Fangio che ha tenuto una condotta di gara prudente ed attento a non commettere errori, seguito da Taruffi, attardato di 20 muniti per la riparazione dello sterzo e da Castellotti con la D23.

Talento e coraggio sono sempre le caratteristiche di Felice Bonetto, nato a Manerbio, in provincia di Brescia, il 9 giugno 1903. Bonetto veloce ed irruento, era anche noto per il suo carattere forte e spigoloso che gli ha impedito diverse volte di avere vetture ufficiali e competitive. La sua carriera inizia molto presto, a soli 17 anni con le moto, come molti piloti anteguerra. Dalle due passa alle quattro ruote dopo 11 anni, quando, nel 1931 con una Bugatti Type 37 debutta alla Bobbio-Penice, poi partecipa a diverse competizioni con delle Alfa Romeo. Riprende a correre nel dopoguerra con una Delage 3.000, corre per la Ferrari nel 1949, ma tra il Drake e Bonetto, entrambi caratteri forti, non scorre buon sangue. Finisce secondo a Monza, nella Mille Miglia e nel Gran Premio di Napoli, ed alla fine si chiude il rapporto tra varie polemiche tanto da dire al figlio Roberto: “non mettere mai il sedere su una Ferrari”.

Corre con Alfa Romeo, alla Mille Miglia del 1951 e con la Alfetta 159 ufficiale. Dopo il ritiro della squadra corse milanese passa alla Lancia e conquista la vittoria assoluta nella Targa Florio. Nel 1953 è terzo alla Mille Miglia, con la Lancia D20, ma è con la D24 alla Carrera Panamericana che sente di potere terminare la sua carriera con una grande vittoria.

Ormai la Lancia è sicura del successo, Attilio Pasquarelli dà l’ordine di mantenere le posizioni fino alla fine e fa salire sulle vetture i meccanici come secondi piloti, pronti ad intervenire in caso di qualche problema meccanico. Le tre tappe conclusive tra Durango-Parral, Parral-Chiuahua e Chihuahua-Juarez, vengono dominate da Maglioli. Il biellese, con la sua barchetta ormai inutilizzabile, sale sulla 375MM di Mario Ricci partendo per un furibondo inseguimento tanto che viene citato dalla stampa locale come “el suicida del volante”, ma il distacco dalle tre Lancia di testa è incolmabile. L’ultimo brivido è per Castellotti con il cofano della sua D23 che vola via in piena velocità. “E’ stato un attimo” sono le parole del lodigiano “mi sono abbassato d’istinto altrimenti mi avrebbe tagliato la testa, invece mi ha solo preso il caso di striscio!”

A Ciudad Jaurez, arrivo definitivo della Carrera, si celebra il trionfo della Lancia con Fangio, Taruffi e Castellotti ai primi tre posti. Il percorso di 3.077 km viene coperto alla velocità media di 169,221 km/h dall’argentino, primo dei 60 classificati, senza mai avere vinto una tappa, ma con una condotta molto prudente cercando di evitare tutti i tranelli di una gara così veloce e pericolosa. Il trionfo della casa torinese è però funestato dalla morte di Bonetto, Stagnoli e Scottuzzi e da altri sei spettatori travolti da varie vetture finite fuori strada. Tra le vittorie di classe c’è quella della piccola Porsche 550 Spyder nella categoria Small Sports Car, per onorare quel successo molte vetture della casa di Zuffenhausen sono in seguito denominate “Carrera”.

1954 l’ultima vittoria di Umberto Maglioli con la Ferrari

Nel 1954 si disputa l’ultima edizione della corsa, da avventura prevalentemente amatoriale, la Carrera Panamericana è diventata una gara a livello professionale. La validità mondiale costringe gli organizzatori ad applicare rigore e molta gente sul percorso. I costi aumentano in modo esponenziale, il governo inizia ad avere problemi a finanziare tutta la carovana anche se gli sponsor vedono nella Carrera una ottima opportunità pubblicitaria. Dopo i trionfi ed i drammi del 1953, la Lancia decide di non partecipare alla Carrera, mentre la Porsche schiera le agili 550 Spyder. Le Ferrari sono tra le vetture destinate al successo, con diversi equipaggi al via, ufficialmente tutte private. L’assistenza alle varie “375” e “250” è fornita dalla compagnia petrolifera “1-2-3”, danaroso sponsor del cavallino rampante con grandi scritte che adornano le vetture della casa. Sono i piloti Ferrari che si contendono la vittoria con l’asso statunitense Phil Hill sulla “375 MM” carrozzata da Vignale, e Umberto Maglioli su “375 Plus”, realizzata da Pininfarina e dotata di un enorme serbatoio supplementare per far fronte ai forti consumi del 12 cilindri nelle tappe lunghe.

A Cudad Juarez è Umberto Maglioli che taglia primo il traguardo, dopo aver vinto cinque delle otto tappe, alla velocità media di 173,692 km/h sui 3.069,808 km del percorso. Secondo il compagno di squadra Phil Hill che si aggiudica le restanti tre tappe dimostrando la supremazia delle berlinette italiane. La Porsche dimostra di essere una vettura molto adatta a queste gare su strada, pur con motori di piccola cilindrata il terzo posto assoluto è per la 550 di Hans Hermann. La Porsche dimostra di essere una vettura molto adatta a queste gare su strada, pur con motori di piccola cilindrata le barchette tedesche conquistano anche l’intero podio della loro classe.

Vengono introdotte due nuove classi nel 1954, la stock car europea vinta da Consalvo Sanesi su Alfa Romeo che si classifica 15° assoluto, e la classe small car stock statunitense è vinta da Tommy Drisdale su una Dodge.

In pochi anni la velocità media è raddoppiata come le velocità di punta con vetture sempre più potenti e performanti, nel 1950 il vincitore McGriff aveva impiegato 27 ore, cinque anni più tardi Umberto Maglioli, impiega ben 10 ore di meno per compiere gli oltre 3.000 di gara e nell’ultima tappa viaggia a ben 222 km/h di media su una distanza di 365 km.

Pur caratterizzata da una miriade di incidenti e guasti, nella quinta edizione della Carrera Panamericana  riescono a raggiungere il traguardo 85 vetture, oltre la metà delle 150 partite; un risultato unico nella storia della corsa messicana. La gara, tuttavia, è stata ancora all’altezza della sua sanguinosa reputazione, sette persone hanno perso la vita durante l’evento, quattro concorrenti, due spettatori e un membro dell’equipaggio della squadra portando a 27 vittime il triste conteggio delle  varie edizioni della competizione. Nonostante il progresso delle vetture i controlli di sicurezza rimangono insufficienti mietendo vittime tra concorrenti, spettatori e personale addetto ai controlli di sicurezza, con la Carrera messicana che veniva identificata come una delle più pericolose competizioni al mondo.

A causa dei problemi di sicurezza e di ingenti spese per il governo, la gara, prevista come al solito nella stagione autunnale viene annullata dopo il disastro di Le Mans del giugno 1955. La rinuncia viene annunciata dal presidente messicano Adolfo Ruiz Cortines con la scusa che era stato esaurito il compito iniziale di pubblicizzare la nuova strada di collegamento tra l’America del sud e quella del nord.

Puntata n°2 – Illustrazione © Carlo Baffi – Immagini © Massimo Campi ed archivio Tanzi – si ringrazia Dedo Tanzi e Patrizio Cantù per il materiale e la collaborazione

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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