Storia

Published on Ottobre 26th, 2020 | by Massimo Campi

0

Brabham BT45, il ritorno dell’Alfa Romeo

Con la Brabham BT45 l’Alfa Romeo ritorna in Formula Uno

Bernard Charles Ecclestone, detto Bernie ha iniziato la sua carriera nel mondo delle corse facendo il manager di Stuart Lewis-Evans che però perde la vita nel GP del Marocco 1958. Ecclestone, venditore di auto, ha una delle più grandi concessionarie britanniche, la passione per i motori lo porta a competere con le due e con le quattro ruote, ma ben presto capisce che le sue potenzialità sono quelle di manager. Ritorna come manager di Jochen Rindt, l’austriaco è un pilota velocissimo, guida irruente, un diamante grezzo che con la gestione Ecclestone arriva a concretizzare i risultati tanto inseguiti quando Rindt corre con la Brabham ed in seguito con la Lotus. La tragedia di Monza 1970 porrà drammaticamente fine al sodalizio tra i due, ma Ecclestone è sempre attirato dalla F.1, scoperto che Ron Tauranac, che ha rilevato la Brabham intende seguire le orme del suo ex socio fa una offerta al tecnico australiano. Inizialmente pensa ad un accordo per rilevare le ex quote di “Black Jack” Brabham, ma Tauranac è già stufo della F.1, vuole mollare tutto ed a fine del 1971 Bernie Ecclestone diventa il proprietario del Team Brabham per una cifra di centomila Sterline. In Brabham lavora un giovane ingegnere sudafricano di 26 anni che è appena arrivato nel team britannico, Gordon Murray, tra i due è subito sintonia tanto che Ecclestone licenza tutti gli altri tecnici della squadra e da potere assoluto al giovane sudafricano.

Murray si mette al lavoro, in quattro mesi progetta la Brabham BT42, fa tutto da solo e quella monoposto con la monoscocca a sezione triangolare diventerà il primo marchio di fabbrica dell’ingegnere sudafricano. Più piccola e compatta delle altre vetture, la BT42 è molto elegante e ben fatta. Murray ha studiato anche arte, ed il lato estetico è fondamentale nelle sue idee. Viene presentata nella livrea bianca, un colore allora poco usato nella massima formula, subito si distingue dalla concorrenza che usa le colorazioni tradizionali, come il rosso Ferrari o quelle volute dalle nuove sponsorizzazioni. La BT42 debutta a fine stagione1972, ma già l’anno successivo sfiora la vittoria nel GP di Spagna con Reutemann. Dall’esperienza della BT42 nasce la nuova Brabham BT44 la vettura che fa compiere alla casa inglese il salto di qualità. Sempre realizzata attorno al binomio V8 Ford Cosworth, trasmissione Hewland e scocca triangolare ha linee più pulite rispetto alla progenitrice. L’aerodinamica è decisamente migliorata e la presa d’aria per l’alimentazione del V8 è integrata nel corpo della vettura. È il primo capolavoro di Gordon Murray con soluzioni particolare soprattutto nel modo in cui incanala l’aria sotto la vettura, una sorta di anticipo dell’effetto suolo sviluppato da Colin Chapman. Come per la BT42 l’anteriore ha ancora le prese d’aria laterali che da alcuni anni erano una caratteristica delle Brabham, ma sono inserite in una linea a cuneo che offre minore resistenza all’avanzamento mentre le fiancate scendono inclinate, seguendo l’inclinazione del blocco motore posto alla fine di queste. La vettura va subito forte, nel GP di Argentina, gara di apertura della stagione 1974, Reutemann domina ed è in testa alla gara quando termina la benzina ad un giro dalla bandiera a scacchi con grande delusione del team e del pilota argentino, ma poi arrivano i risultati con Carlos Reutemann che ottiene la vittoria alla terza gara stagionale il 30 marzo in Sudafrica a Kyalami.

Bernie Ecclestone è ormai considerato un team manager di successo e Gordon Murray un valente direttore tecnico, ma alla Brabham serve un ulteriore salto di qualità per distinguersi dalle altre squadre britanniche che corrono con il V8 Cosworth, serve un motore più potente per andare a combattere contro il 12 cilindri boxer della Ferrari che vince nel 1975 il titolo mondiale con Niky Lauda.

L’Alfa Romeo è tornata alle corse da diversi anni con l’Autodelta, la struttura di Settimo Milanese voluta da Carlo Chiti. Essendo una struttura esterna è molto più snella nelle decisioni e nelle scelte tecniche rispetto alla fabbrica di Arese dove si concentra gran parte della produzione e della dirigenza della fabbrica lombarda, di proprietà dell’IRI e quindi statale. Nonostante una autonomia tecnica Carlo Chiti deve sempre rapportarsi con la dirigenza dell’Alfa per le scelte strategiche ed economiche che a sua volta deve fare i conti con il potere, il governo, la stampa, i sindacati e tutto il corollario politico italiano per ogni decisione.

L’affidamento del reparto corse all’Autodelta lo si deve a Giuseppe Luraghi, illuminato presidente della fabbrica lombarda che dopo averne rilanciato la produzione nel dopoguerra capisce che il marchio Alfa è da sempre identificato come simbolo sportivo e le corse sono il logico veicolo pubblicitario per i prodotti realizzati nella nuova fabbrica di Arese. Ma riuscire a gestire programmi sportivi in una grande azienda pubblica è praticamente impossibile, bisogna essere snelli e pronti nelle evoluzioni, e l’Autodelta con l’ing. Carlo Chiti è la migliore garanzia tecnica disponibile. Negli anni ’60 dalla piccola fabbrica di Settimo Milanese escono le vetture da corsa che conquistano vittorie e campionati. Si inizia con il dominio nelle gare turismo con le varie versioni della GTA, per poi passare alla categoria sport prototipi dove le 33/3 ed in seguito le 33/12 conquistano importanti vittorie mondiali. Carlo Chiti vuole però ritornare in Formula Uno, che sta avendo una impennata di successo internazionale, si inizia con l’esperimento della fornitura motori, il V8 di tre litri, alla McLaren ed alla March all’inizio degli anni ’70, ma l’avventura è piuttosto deludente senza nessun risultato ma con tanti guai tecnici e ritiri per Andrea De Adamich e Nanni Galli. Però il nuovo 12 cilindri boxer montato sulla 33/12 è un propulsore molto valido e potente, paragonato al 12 cilindri di Maranello che vince le gare in F.1, ed a Carlo Chiti ritorna la voglia di realizzare e far correre una monoposto. Intanto in Alfa Romeo non c’è più Giuseppe Luraghi ed i burocrati al comando boicottano apertamente la partecipazione alle corse, fino a quando arriva il nuovo presidente Gaetano Cortesi che non è esperto ne appassionato di competizioni, ma ben presto anche lui intuisce il grande valore pubblicitario di un’Alfa Romeo vincente sulle piste ed i programmi sportivi dell’Autodelta si rimettono in moto, pur dovendo fare i conti con budget ristretti e l’immancabile politica che cerca di intromettersi in qualsiasi fatto o decisione presa. In questo clima nascono i contatti tra Carlo Chiti e Bernie Ecclestone per l’utilizzo del 12 cilindri boxer in F.1. E’ la giornata di martedì 31 dicembre 1974 quando Carlo Chiti riceve un telex dalla Brabham con la bozza dell’accordo di collaborazione tra la struttura Autodelta-Alfa Corse e la factory del Surrey. Intanto l’Alfa Romeo ritorna anche a correre nelle gare di durata e nel 1975 vince il Titolo Mondiale Sport Prototipi con la 33TT12 gestita da Willy Kauhsen con piloti del calibro di Merzario, Ickx, Pescarolo, Laffitte, Bell.

Intanto la Brabham corre nel 1975 con la BT44B dove ottiene sette podi nelle prime sette gare, di cui una vittoria per Pace al GP del Brasile, mentre Reutemann vince in Germania e termina terzo in campionato, ciò permette alla scuderia di diventare vicecampione tra i costruttori. La BT44B è la prima vettura dell’era Ecclestone che sfoggia uno sponsor sulla livrea sempre bianca, si tratta della Martini e Rossi, produttore vinicolo italiano che decora la monoposto di Gordon Murray con la sua livrea che diventerà una icona nel motor sport. La casa italiana è entrata nel mondo delle sponsorizzazioni sportive quasi per caso alla fine degli anni ’60 con un marchio sulla Porsche 906 del Team German. È proseguita con la squadra tedesca e la Porsche 917, con cui vince la 24 Ore di Le Mans del 1971. Lo sbarco in F.1 avviene con la Tecno, la factory bolognese dei fratelli Pederzani, una avventura tutta italiana, con molta ambizione rispetto ai modesti risultati ottenuti, ma bisogna aspettare il 1975 con la Brabham di Ecclestone per ottenere le prime immagini sul gradino più alto del podio per il Martini Racing che continuerà l’avventura con la motorizzazione Alfa Romeo negli anni successivi.

Nonostante le belle parole e gli annunci stampa, tra italiani ed inglesi non corre da subito buon sangue. Le intenzioni dell’Alfa Romeo sono quelle di una vera partnership tecnica e sportiva ma Bernie Ecclestone, manager e grande manipolatore, nonostante i contratti firmati e le roboanti dichiarazioni stampa, nella pratica, sin dall’inizio, considera la fabbrica italiana come una semplice fornitrice di parti meccaniche. Gordon Murray inizia a progettare la nuova BT45, la prima Brabham realizzata per adottare il motore Tipo 115.12. Il 12 cilindri piatto dell’Alfa Romeo ha 500 cv di potenza con coppia di 340 Nm accoppiato ad un cambio Hewland a sei marce. La monoposto mantiene le prese d’aria anteriori delle precedenti Brabham, ma per regolamento non ha più l’air-scope dietro l’abitacolo e dispone di fiancate più ampie con prese d’aria per l’alimentazione del motore e maggiori superfici radianti. Il telaio è una monoscocca in alluminio; le sospensioni anteriori sono costituite da doppi bracci trasversali con configurazione pull-rod, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, mentre quelle posteriori hanno molle elicoidali e barre stabilizzatrici. La vettura dovrebbe debuttare già nel 1975, ma la la struttura Brabham è impegnata a correre con la BT44B-Cosworth ed i ritardi si accumulano. Domenica 26 ottobre 1975 la nuova Brabham BT45-Alfa Romeo viene svelata alla stampa sulla pista di Balocco ed i giornalisti hanno una serie di sorprese: la vettura è molto bella, ma è dipinta del bianco Brabham invece che del rosso Alfa Romeo. Tutti si aspettavano la dichiarazione di un pilota italiano inserito nella squadra, con Arturo Merzario in pole position per un sedile sulla monoposto, ma Bernie Ecclestone conferma che i piloti rimangono quelli scelti dalla squadra inglese: Carlos Pace e Carlos Reutemann.

La monoposto, finalmente dipinta del rosso Alfa Romeo, debutta al Gran Premio del Brasile affidata a Pace e Reutemann ma fin dagli inizi soffre della mancanza di affidabilità del motore, tanto che in questa prima stagione le BT45 otterranno solo 3 quarti posti in gara. Oltre alla messa a punto i problemi riguardano il peso del motore, ma anche la monoposto con i serbatoi che devono contenere più benzina rispetto agli avversari è sempre sovra peso. Il 1977 comincia meglio: Pace finisce secondo al primo Gran Premio e conduce per 13 giri in Sud Africa alla prima uscita della nuova BT45B, però il pilota viene a mancare poco dopo per un incidente aereo.

Carlos Reutemann intanto ha abbandonato la Brabham in direzione Ferrari ed il nuovo pilota John Watson, ottiene la pole-position al Gran Premio di Monaco ma, trovandosi con le ruote posteriori sulle strisce pedonali del circuito cittadino, pattinerà alla partenza facendosi superare dalla Wolf di Jody Scheckter e dopo aver percorso più di metà gara in seconda posizione si dovrà ritirare per problemi al cambio. Watson arriverà secondo in Francia: domina la gara fino a poche centinaia di metri dalla bandiera a scacchi ma finisce la benzina e transita il traguardo in folle superato dalla Lotus di Mario Andretti. In seguito il sostituto di Pace, Hans-Joachim Stuck, otterrà 2 podi in Germania e in Austria. Tra l’Alfa Romeo e Bernie Ecclestone è guerra aperta con rispettive accuse e dichiarazioni stampa molto ben manipolate a suo uso dal “padrino” inglese. Carlo Chiti è sempre più convinto di volere correre con una propria monoposto, per evitare tutte le polemiche ed i fraintendimenti con gli inglesi ed inizia la progettazione della nuova monoposto Alfa-Alfa 177 che debutterà nel 1979. Nei patti contrattuali tra Ecclestone ed il costruttore italiano era prevista la partecipazione con piloti di alto livello. Reutemann, Pace, Watson Stuck non sono stati immuni da errori, in Alfa si insiste per l’utilizzo almeno di piloti italiani, ma a fine 1977 Bernie Ecclestone cala l’asso vincente ingaggiando per la stagione successiva il campione mondiale Niki Lauda, rubandolo alla Ferrari con i soldi dello sponsor Parmalat. Per la nuova avventura Gordon Murray è di nuovo al lavoro per realizzare la nuova vettura e la BT45C disputerà ancora due Gran Premi nel 1978, con cui Niki Lauda coglierà 2 podi, in attesa dell’approntamento della nuova Brabham BT46.

Immagini © Massimo Campi

 

 

 

 

 

 

 

Print Friendly, PDF & Email

Tags: , , , ,


About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



Comments are closed.

Back to Top ↑
  • Il libro Brembo della Formula 1 2016