Gennaio 1981, a Maranello si firma il primo patto della concordia – di Carlo Baffi
Il 19 agosto scorso, è stato ufficializzata la firma del nuovo patto della Concordia che regolerà il mondiale di F.1 dal 2021 al 2025. Un accordo raggiunto dopo mesi segnati dalla pandemia e dalle divergenze di vedute delle parti in causa, Mercedes in primis che pretendeva di aver un peso maggiore. Alla fine però, la Ferrari ha mantenuto lo status di scuderia storica (con tutti i vantaggi del caso) e la possibilità di esercitare il diritto di veto nell’ambito politico. D’altronde è indubbio il valore aggiunto che la presenza del Cavallino (sempre presente dal 1950) assicura al prodotto Formula Uno. Un elemento importantissimo che aveva capito a suo tempo Bernie Ecclestone, businessman tanto acuto quanto furbo. La memoria corre indietro negli anni. Più precisamente al 19 gennaio del 1981, quando a Modena nella ex sede della Scuderia Ferrari in viale Trento e Trieste, si riunirono i costruttori del Circus, al fine di trovare un accordo che ponesse fine ad un lungo periodo di lotte e contenziosi. Il 1980 s’era chiuso infatti con lo spettro di uno scisma della massima serie, complice una guerra di potere tra la Fisa (Federation International Sport Automobile) capitanata dal Presidente Jean Marie Balestre e la Foca (Formula One Constructors Association) di Ecclestone, che guidava le scuderie inglesi. Uno scontro non solo in campo politico, ma anche sulle piste con contestazioni e polemiche sulle soluzioni tecniche adottate dai team d’oltre Manica.
Per comprendere meglio il quadro generale va ricordato che a partire dagli anni ’70, il Circus aveva iniziato a cambiare volto con l’arrivo degli sponsor (come i marchi di sigarette) ed il business dei diritti televisivi. Particolarmente sensibile a quest’evoluzione ed al conseguente giro d’affari, s’era mostrato Ecclestone. Il futuro “padrino” del paddock aveva intuito che era giunto il momento della grande svolta. Pur essendo titolare della Brabham, il manager inglese s’era messo alla testa delle scuderie britanniche creando la sopracitata Foca. Un’associazione che presto entrò in rotta di collisione con la Federazione a cui facevano capo i cosiddetti team legalisti, quali la Ferrari, la Renault, l’Alfa Romeo, l’Osella, la Ligier e la Toleman. Ormai giravano veramente tanti soldi, si pensi che nel 1980, il Presidente della Foca (Ecclestone) aveva incassato oltre un miliardo di lire, grazie al 33% dei diritti Tv e l’8% derivante dai contratti con gli organizzatori delle gare. La Foca era diventata sempre più forte e la guerra finì con l’inasprirsi. La scintilla che scatenò il conflitto riguardava un particolare tecnico, ossia l’abolizione delle minigonne. Parliamo delle paratie laterali utilizzate da alcune monoposto capaci di creare una depressione sul fondo vettura al fine di aumentare l’effetto suolo e beneficiare di una maggiore velocità in curva. Una soluzione alla base dei trionfi della Lotus di Colin Chapman tra il ’77 ed il ’78 e successivamente adottata da altre compagini. Si trattava ovviamente di un pretesto, perché il vero nocciolo della questione riguardava la parte economica, dove in molti volevano mettere le mani sulla cassa. Dopo un primo tentativo di riconciliazione avvenuto il 24 giugno 1980 in una saletta presso l’aeroporto di Heathrow, la Foca alzò il livello dello scontro nell’ottobre successivo, dando vita ad una nuova federazione denominata World Federation of Motorsport. La mossa successiva fu quella di paventare la nascita di un campionato parallelo, il World’s Professional Championship con 15 gare in calendario. A far parte di questa nuova serie erano: Brabham, Williams, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Ensign, Ats. Fortunatamente la frattura fu evitata, ma restava una seria minaccia per il futuro della F.1. Una situazione caotica che portò al ritiro della Goodyear, il fornitore di pneumatici ed alla cancellazione del primo Gran Premio del 1981 in programma il 25 gennaio in Argentina. Si arrivò così al fatidico incontro di Modena alla presenza di una figura carismatica riconosciuta da tutti, come quella di Enzo Ferrari. Una sorta di ultima chance al fine di scongiurare lo sfascio del Circus. La riunione iniziò intorno alle 10 del mattino e vide la partecipazione di tutti i rappresentanti delle squadre, tra cui il 35enne Alex Hawkridge, amministratore delegato dalle Toleman, a ricoprire il ruolo di mediatore, dal momento che il team inglese s’era schierato con la Fisa. Unico escluso e quindi grande sconfitto era Jean Marie Balestre. Un assenza motivata diplomaticamente dalla stesso Ferrari dicendo che il summit riguardava solo i costruttori. A Balestre sarebbe poi stato chiesto di ratificare l’eventuale accordo raggiunto a Modena. C’erano tante questioni da risolvere e le discussioni proseguirono sino a tarda sera. Ebbene dopo quasi tredici ore e mezzo, ci fu la fumata bianca tanto attesa. Se Ecclestone si defilò da una porta secondaria limitandosi a dire :“…adesso siamo di nuovo amici.” Ferrari, da buon padrone di casa, non si risparmiò all’incontro coi giornalisti che erano rimasti in paziente attesa. Esordì rammentando ai presenti che era dalla sera prima che non mangiava ed era quasi mezzanotte. Della serie, sbrighiamoci. Il Drake mostrava chiaramente una certa soddisfazione, rivelando che per arrivare alla base dell’intesa aveva chiesto un regalo in vista del suo prossimo 83° compleanno:” Riconosco – affermò il Commendatore – che a questo mio appello Ecclestone e Chapman hanno consentito, collaborando a superare molte difficoltà che ancora esistevano. Mi auguro che quello che di buono siamo riusciti a costruire non naufraghi nei dettagli che dovrà discutere una commissione ristretta dei nostri rappresentanti.”
Tutti i particolari del caso sarebbero stati sottoposti all’approvazione della Fisa. In sostanza non si trattava di una pace vera e propria bensì di un armistizio che portava una ventata di ottimismo. Ora i costruttori erano finalmente uniti e Balestre non avrebbe più potuto e dovuto ignorare questa condizione. Ma vediamo attentamente quanto era stato deciso. Innanzitutto i regolamenti sarebbero stati stabiliti e fatti rispettare soltanto dalla Fisa e non dalle scuderie. Riguardo alla gestione economica del Circus invece, e qui viene il bello, poteva essere ceduta in appalto a terzi, logicamente in presenza di serie garanzie operative: in pratica passava tutto nelle mani della Foca di Ecclestone. Da parte sua “Mister E” rinunciava alle mire iniziali di potere assoluto e dall’altra i costruttori legati alla Fisa accettavano di essere amministrati dalla Foca, la quale avrebbe redistribuito i vari introiti e premi a tutti i concorrenti. Inoltre i contratti firmati a suo tempo dalla Foca restavano validi, ma sarebbero stati aggiornati secondo il regolamento tecnico in vigore al momento dei singoli G.P. La Foca avrebbe fruito del 33% dei diritti televisivi e l’8% dei contratti con gli organizzatori (le stesse condizioni già vigenti, come detto prima). La stessa Foca si sarebbe occupata dei trasporti delle vetture per le corse extra-europee. S’era creata inoltre una commissione F.1 composta da sei costruttori, tre della Foca e tre della Fisa, quattro organizzatori, due sponsor ed un pilota: tutti quanti aventi diritto di voto. Nasceva infine una sotto-commissione tecnica Fisa presieduta da un membro del comitato esecutivo, formata da sei costruttori di F.1, la quale avrebbe dovuto interagire con la commissione tecnica sopracitata.
Altro aspetto importante, voluto ed ottenuto da Ferrari riguardava la conferma dei due Gran Premi italiani. A Monza quello d’Italia e ad Imola quello di San Marino :”Mi auguro che accada così anche nei prossimi anni – concludeva il Drake – per eliminare la rotazione delle piste nazionali.” Insomma un lieto fine che ebbe il suo epilogo il 5 marzo, dopo un’altra lunga riunione con la ratifica del “Patto della Concordia” (valido per quattro anni) così chiamato perché firmato nella sede della Fisa situata in Place de la Concorde a Parigi. Il campionato 1981 poteva quindi prendere il via con il primo round previsto il 15 marzo a Long Beach. Però chi credeva che quella firma avrebbe posto definitivamente la parola fine alle guerre interne del Circus, si sbagliava. Le lotte di potere avrebbero nuovamente contrassegnato le stagioni future. Anni dopo infatti i team d’oltre Manica furono nuovamente sul piede di guerra e a trovarsi accerchiato fu proprio il Cavallino. Ferrari però non si fece intimorire, conscio di quanto fosse indispensabile la presenza delle sue monoposto nei Gran Premi. E come contromossa ventilò la possibilità di lasciare la Formula Uno per le corse americane. All’inizio non venne preso sul serio, ma le cose cambiarono quando si seppe che a Maranello si era creato un reparto apposito che stava costruendo un modello per la Formula Indy. Il Drake aveva infatti incaricato Gustav Brunner, che ultimò il progetto in pochi giorni e che Harvey Postletwhaite iniziò a realizzare. Il 20 luglio 1986, nel cortile dello stabilimento di Fiorano apparve la nuova creatura (a cui non era ancora stata attribuita nessuna sigla). Ovviamente nessuna cerimonia in pompa magna, ma solo qualche foto con meccanici ed ingegneri. Ferrari pretese il segreto più assoluto, ma fino ad un certo punto. Franco Gozzi, braccio destro del Grande Vecchio, raccontò infatti che venne fatta filtrare un’immagine a Marcello Sabbatini, firma storica in ambito motoristico, il quale provvide a divulgare lo scoop. Una mossa alquanto astuta, che finì col convincere il “nemico” a sotterrare l’ascia di guerra. E la “rossa americana” finì nel dimenticatoio. Si giunse così ad un nuovo vertice della pace, sempre in casa Ferrari. Questa volta però oltre al Drake e “Mister E” sarebbe stato presente anche Balestre, che secondo indiscrezioni avrebbe preteso a tutti i costi il risotto come primo piatto del menù. Il 16 marzo, in occasione della presentazione della nuova F.1/87 sulla pista di Imola, la Ferrari diramò un invito (riservato a pochi giornalisti) a colazione per le ore 12 del giorno dopo presso il ristorante “Il Cavallino” a Maranello. Un meeting in cui si sarebbe ufficializzato il rinnovo del Patto della Concordia. Ferrari era seduto al centro di una tavolata circondato dai vertici della Ferrari (presente Vittorio Ghidella Presidente del Cavallino e A.D. di Fiat-Auto), dell’Aci e della Csai. “Sono lieto di salutare – esordì il Commendatore – il battesimo del nuovo “Concorde” che definisce per altri cinque anni il cammino della F.1. Auguro prosperità e successo al Presidente Balestre, a Bernie Ecclestone, a tutti i collaboratori e agli appassionati del nostro sport, senza dimenticare quel Marco Piccinini (allora direttore sportivo del Cavallino) che è uno dei responsabili principali di questa costruttiva cartiera.” Parole che vennero accolte da un soddisfatto Balestre, il quale in segno di riconoscimento consegnò al Drake una medaglia d’oro con lo stemma della Federazione e una particolare dedica sul retro :”Al Papa dell’automobilismo, come testimonianza d’impegno e riconoscimento.” Si era ratificato un documento di ben 110 pagine (Ferrari aveva parlato ironicamente di “cartiera”) che avrebbe regolato e riordinato tutti rapporti all’interno della F.1. Rispetto al passato, le novità principali riguardavano l’aspetto monetario con la Fia (la ex Fisa) che avrebbe percepito più soldi. Strette di mano e sorrisi tra parti che fino a qualche mese prima non si erano risparmiate battute al veleno; ma ormai era acqua passata. Ecclestone si guardò bene di entrare nei dettagli sulle cifre malgrado alcune domande postegli dalla stampa e Balestre, quando gli venne rimarcato che la conferenza s’era svolta senza una parola d’italiano pur trovandosi nella sede della Cavallino, ribattè col suo solito piglio autoritario e dispotico :”Abbiamo già fatto uno sforzo di venire a Maranello… Questa è una riunione Fia e le lingue sono francese e inglese.” L’ultima parola toccò a Ferrari che prima di congedarsi sentenziò:” Finchè si è al mondo, bisogna andar d’accordo con quelli che ci sono. Gli altri possono essere meglio, ma non lo sai.” Una frase che diceva tante cose, pronunciata da un personaggio che da tempo era leggenda, così come il suo marchio intorno al quale sarebbe orbitato buona parte del motorsport.
Testo ed illustrazione © Carlo Baffi.
