Storia

Published on Luglio 10th, 2020 | by Massimo Campi

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Lotus 72, il cuneo di Colin Chapman

La Lotus 72 è stata una vettura che ha rivoluzionato la Formula Uno. Ha vinto il primo titolo mondiale nel 1970 con Jochen Rindt.

Stagione 1970, una anno anomalo, di innovazioni nel mondo della Formula Uno, ma anche di grandi lutti come quello di Jochen Rindt, Campione Mondiale postumo, dopo avere perso la vita a Monza a causa di una sucita di strada della sua Lotus 72. Colin Chapman si è sempre contraddistinto per le sue idee innovative che spesso hanno cambiato i canoni progettuali delle monoposto e di tutta la Formula Uno. Così è stato fin dagli inizi, la Lotus ha sempre costruito vetture calcolate al limite, all’insegna della massima leggerezza. Con la Lotus 25, Chapman ha introdotto il telaio a monoscocca, una concezione progettuale mutuata dall’aeronautica. La Lotus 49 è stata quella che ha introdotto gli alettoni, ed il motore DFV 8 cilindri Cosworth come elemento portante del telaio. Intanto Colin Chapman con i suoi piloti vince anche ad Indianapolis e sviluppa soluzioni tecniche inedite come le quattro ruote motrici e la propulsione a turbina che non hanno dato i risultati sperati, ma proprio da queste esperienze è nata la Lotus 72, ideata da Colin Chapman e progettata da Maurice Philippe. È comparsa a stagione inoltrata 1970, dopo la prima messa a punto si è dimostrata un nuovo successo ed ha rappresentato un altro esempio delle capacità innovative del genio britannico. La Lotus 72, oltre ad essere rivoluzionaria, è una monoposto che consentirà ai piloti della casa britannica di correre ed ottenere successi da 1970 al 1975.

Una vettura innovativa anche nel design

Il design della Lotus 72 è completamente innovativo e la fa assomigliare ad una freccia su ruote, con i radiatori sistemati sui lati in apposite fiancate e non più anteriormente sul muso come era uso comune sin dal 1950. Inoltre sulla Lotus viene introdotta la presa d’aria per l’aspirazione del motore realizzata sopra la testa del pilota. La monoposto si ispira alla precedente Lotus 56, la monoposto mossa da un propulsore a  turbina, ed alla Lotus 63 utilizzata come banco prova per una vettura a quattro ruote motrici. La particolare forma aerodinamica contribuisce a migliorare la penetrazione e la velocità, tanto che in un confronto diretto con la precedente Lotus 49 le velocità registrate sono di ben 20 km/h superiori in rettilineo. La geometria delle sospensioni è studiata per evitare un eccessivo affondamento in staccata, ed inizialmente proprio questa soluzione causa grossi problemi di maneggevolezza, risolti ben presto con la successiva messa a punto.

I radiatori posizionati ai lati dell’abitacolo

Un’altra grande innovazione riguardava la posizione dei radiatori per il raffreddamento posizionati al fianco dell’abitacolo. La tecnica per la costruzione delle monoposto, fino ad allora prevedeva i radiatori posti davanti al pilota, una soluzione nata con le monoposto a motore anteriore e mantenuta quando il propulsore è finito alle spalle del pilota. Il problema era rappresentato soprattutto dalle lunghe tubazioni  per il liquido refrigerante, che passavano affianco al pilota scaldando l’abitacolo e spesse volte causando problemi idraulici. Inoltre il radiatore anteriore alzava l’altezza del muso creando anche problemi aerodinamici. Per avere una minore sezione frontale, con evidenti vantaggi nel coefficiente di penetrazione, Chapman e Philippe posizionano i radiatori ai fianchi dell’abitacolo. Le masse radianti suddivise sono più piccole di un solo elemento, inoltre le tubazioni risultano decisamente più corte eliminando i vari problemi idraulici. La soluzione consente di avere una buona ventilazione, una buona portata dell’aria di raffreddamento e la riduzione dei problemi di circolazione dei liquidi che spesso si incontrano con i radiatori posizionati nel muso delle monoposto. Inoltre il posizionamento delle masse radianti sui lati consente un eccellente miglioramento della capacità di penetrazione con velocità decisamente superiori nei rettilinei.

La Lotus 72 del 1970 e le successive versioni 72C e 72D presentano un muso sottile con profilo trapezoidale ed al contempo largo, integrato con l’elettone, per aumentare l’effetto di deportanza anteriore. Il tutto si traduce in superfici alari inferiori rispetto alla concorrenza, ma con una deportanza maggiore che consente miglioramenti nella velocità di percorrenza in curva e meno resistenza aerodinamica in rettilineo con un conseguente aumento anche delle velocità massime.

I freni entrobordo, collegati ai mozzo mediante alberi di trasmissione, permettono la riduzione delle masse non sospese ovvero tutto il peso dovuto alle ruote e alle strutture che le sostentano. Il tutto si traduce in un ulteriore beneficio della stabilità in curva, grazie a una riduzione dei momenti polari d’inerzia. I freni “on board” hanno i dischi montati all’interno del telaio per l’asse anteriore e vicino al gruppo cambio/differenziale per quelli posteriori. I due anteriori sono collegati ai mozzi mediante degli alberi e per prevenire il riscaldamento la carrozzeria è dotata di due prese tipo Naca abbinate ad estrattori per l’aria calda. Però, proprio un problema ai freni anteriore sarà la causa della fatale uscita di strada alla Parabolica di Monza per Jochen Rindt. Per l’alettone posteriore viene utilizzato lo stesso delle precedente Lotus 49, a tre profili regolabili che hanno inclinazioni rispettivamente di 10°, 20° e 30°.

La prima vittoria arriva a Zandwoort 1970

Il debutto della Lotus 72 avviene ad aprile in Spagna, seconda gara della stagione 1970. La monoposto risulta molto acerba, problemi di maneggevolezza ed all’impianto frenante impressionano in modo negativo il caposquadra Jochen Rindt, ma anche il secondo pilota John Miles. A Montecarlo Rindt corre con la vecchia Lotus 49, ed ottiene la prima vittoria stagionale, l’ultima per la gloriosa vettura che corre dal 1967. Chapman e Philippe riprogettano le sospensioni utilizzando nuovi triangoli orizzontali al posto di quelli inclinati utilizzati al debutto. Viene testata in Belgio, durante le prove, riportata in fabbrica la Lotus 72 ritorna in pista a Zandwoort con una nuova scocca e nuove sospensioni prive di sistemi anti-dive ed anti-squat. Finalmente Jochen Rindt sente che la macchina funziona, stampa la pole position in prova e vince agevolmente con 30” di vantaggio sulla March/Tyrrell di Jackie Stewart. La Lotus 72 è diventata la monoposto da battere, dopo avere ottenuto la prima vittoria il 21 giugno in Olanda, Rindt sale nuovamente sul gradino più alto del podio a Clermont Ferrand, Brands Hatch ed Hockenheim. In Austria, Rindt deve lasciare la vittoria alla Ferrari di Ickx per problemi al suo Ford Cosworth, ma ormai è saldamente in testa al mondiale. Oltre alle vittorie ottenute con la nuova 72 può sommare i punti e la vittoria ottenuta a Montecarlo con la vecchia Lotus 49C, nulla ormai sembra ostacolarlo verso l’ambito titolo mondiale fino al tragico appuntamento monzese.

A Monza, la tragedia di Rindt

A Monza 1970 Jochen Rindt, saldamente in testa alla classifica mondiale,  durante le prove ufficiali del sabato esce per dei giri di prova con la Lotus 72 senza appendici aerodinamiche per sfruttare appieno le doti velocistiche della monoposto ed ottenere la pole position. Alla staccata della Parabolica la vettura ha uno scarto improvviso verso sinistra ed urta a forte velocità le barriere di protezione. La causa è un cedimento meccanico all’impianto frenante: si rompe il semiasse anteriore destro di collegamento tra il disco ed il mozzo ruota. L’angolo di impatto non sembra dei più pericolosi, ma la ruota sinistra si incastra sotto il guard rail dove era stata scavata una buca da qualche spettatore per entrare illegalmente in pista. Dall’impatto si spezza la scocca, si strappa tutto l’avantreno completo di centina, volante e strumentazione. La monoposto è dotata di moderne cinture a sei punti, ma l’austriaco ha l’abitudine di non allacciare le cinture inferiori. La violenta decelerazione fa scivolare in avanti il corpo dell’austriaco senza le cinture cosciali che lo trattengono, Rindt in realtà perde la vita a causa del piantone dello sterzo che gli rompe lo sterno nell’urto.

Dopo la tragedia di Monza il campione austriaco viene sostituito dal giovane  Emerson Fittipaldi che vince con la Lotus 72 il Gran Premio degli Stati Uniti. Il risultato, con i punti sottratti alla rivale Ferrari di Ickx, saranno fondamentali per permettere a Jochen Rindt a vincere, anche se postumo, il titolo mondiale.

Continua la storia fino al 1975

Negli anni successivi la Lotus 72 è ulteriormente sviluppata nelle varie versioni dall’ex progettista della BRM Tony Rudd che riprogetta la sospensione posteriore e modifica l’ala posteriore per generare una deportanza superiore. Cambia anche l’aspetto grafico della monoposto, dalla livrea rosso/bianco/oro della Gold Leaf si passa a quella nero lucido con i filetti oro della John Player Special. Il 1971 è l’anno della nuova Tyrrell e di Jackie Stewart che vince il suo secondo titolo mondiale, Emerson Fittipaldi si è guadagnato i galloni di caposquadra della squadra inglese che lavora alacremente nello sviluppo della monoposto. I risultati arrivano nel 1973 con il brasiliano che diventa il più giovane campione mondiale della massima formula con 5 gran premi vinti, mentre la Lotus è nuovamente prima nel mondiale costruttori.

Nel 1973 vengono introdotte nuove regole per aumentare la sicurezza delle auto. La Lotus 72 è aggiornata con la nuova struttura deformabile obbligatoria inserita nei lati che comporta le fiancate integrate, con una carrozzeria più larga e dei nuovi sostegni per le ali. Affianco ad Emerson Fittipaldi arriva Ronnie Peterson è ed subito guerra all’interno del team Lotus. Lo svedese vince quattro gare, il brasiliano tre, ma la lotta fraticida tra i piloti Lotus favorisce Jackie Stewart che conquista il suo terzo titolo mondiale con la Tyrrell. Chapman si consola con la conquista del Titiolo Mondiale Costruttori, ma a fine anno Emerson Fittipaldi lascia la Lotus in direzione McLaren dove conquista un altro titolo mondiale con la M23, una monoposto che ricalca le soluzioni introdotte dalla Lotus.  Nel 1974 Ronnie Peterson diventa la prima guida del team Lotus, affiancato da Jacky Ickx. La squadra diretta da Colin Chapaman lavora alla nuova Lotus 76, evoluzione della 72, dalle linee più pulite e più leggera ma il progetto si dimostra troppo ambizioso, la monoposto ha grossi problemi e nel 1974 la Lotus ritorna ad utilizzare la vecchia Lotus 72 che viene ulteriormente aggiornata aumentando la dimensione delle carreggiate. Ronnie Peterson vince altre tre gare e lotta per il campionato fino alla fine. Jacky Ickx è competitivo conquistando diversi podi e piazzamenti a punti consentendo la conquista del quarto posto nel mondiale costruttori 1974. Alla ricerca di nuove soluzioni tecniche per il futuro, che porteranno Chapman allo sfruttamento dell’effetto suolo, la Lotus continua con la 72 nel 1975, conquistando il sesto posto nel mondiale costruttori.

Per Chapman la Lotus 72 è anche un ottimo investimento industriale, la monoposto, oltre ai colori ufficiali, corre con altri team privati, ovvero la Scuderia Scribante, nota anche come Lucky Strike Racing, il team World Wide Racing ed il team di Rob Walker.

Al volante della monoposto inglese ci sono stati diversi piloti: oltre a Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Jacky Ickx hanno corso con la Lotus 72 anche John Miles, Dave Walker, Tony Trimmer, Reine Wisell, Dave Charlton, Graham Hill. Dopo cinque stagioni la Lotus 72 va in pensione. Nel suo palmeres ci sono la conquista di 20 vittorie iridate ed altre cinque gare non titolate, due titoli mondiali piloti, (oltre a quello del 1970 di Jochen Rindt c’è quello del 1972 con Emerson Fittipaldi), tre titoli mondiali costruttori, (1970, 1972 e 1973), 39 podi e 17 pole position. Nel 1976 la Lotus 72 viene sostituita dalla Lotus 77, una nuova monoposto che non riuscirà ad eguagliare le prestazioni ed il fascino del “cuneo di Colin Chapman”.

Immagini © Ford press – Massimo Campi

 

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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