Storia

Published on Maggio 10th, 2020 | by Massimo Campi

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Formula 875 Monza, il campionato dei cadetti

Il 10 maggio 1965 iniziava la storia della formula 875 Monza

Sera del 10 maggio 1965, sulla pista di Monza il Direttore Sportivo Romolo Tavoni da il via alla prima gara della F.875 Monza, una categoria che diventerà fondamentale per la storia dell’automobilismo italiano degli anni ’70 ed ’80. Le macchine sembrano quasi giocattoli, con il motore della Fiat 500 Giardiniera, ma sarà la base di partenza per la formazione di tanti giovani piloti, meccanici, tecnici, costruttori, commissari sportivi, organizzatori. La storia delle “petarelle” come venivano soprannominate le piccole F.Monza, dura dal 1964 al 1984, ma solo con la stagione 1965 inizia la storia del Trofeo Cadetti.

Il primo anno la serie viene sostenuta dalla casa petrolifera Shell, che fornisce i premi per i migliori classificati ed i buoni benzina. Dal 1966 subentra l’AGIP ed il campionato viene denominato “Trofeo Cadetti AGIP”, un sodalizio che ha continuato per alcuni decenni. Il numero 875 indica il costo iniziale della nuova formula voluta da Luigi Bertett, Direttore dell’ACI Milano che doveva costare solo 875.000 Lire, un costo di poco superiore alla Fiat 500 di cui ereditava la meccanica, proprio per essere economica e permettere ai giovani di inziare a correre con costi contenuti.

La bandiera della prima gara ufficiale del Trofeo Cadetti è sventolata la sera del 10 maggio 1965: due batterie di qualificazione servono per accedere alla gara finale che vede la vittoria di Maurizio Montagnani. Lo schieramento di partenza delle batterie di qualificazione viene deciso mediante estrazione a sorte per non favorire nessun concorrente, una usanza durata per tutta la storia della F.Monza.  Solo la fortuna poteva aiutare i più forti che, nel caso di partenza dalle retrovie devono lottare e sudarsi l’accesso in finale.

Per capire meglio cosa significa arrivare in finale bisogna scorrere il numero degli iscritti: in alcune gare della seconda metà degli anni ‘70, ci sono oltre 110 piloti iscritti alle quattro batterie di qualificazione, una media di 28 piloti, scatenati, al via per ogni gara. Alla finale sono ammessi solo 26 piloti, in pratica i primi sei di ogni batteria ed i due migliori settimi. Un pilota che partiva nell’ultima fila in batteria deve rimontare oltre 20 avversari nei 15 giri previsti, una impresa a volte impossibile e comunque  sempre degna del motto “o la va a la spacca!”.

Anche il pubblico non è da meno, ogni giovedì sera le tribune sono piene, anche con la pioggia ed il freddo. In alcuni casi si registrano oltre 5.500 paganti, una cifra notevole per una piccola formulina addestrativa con il motore della Fiat 500.  La prima edizione del Trofeo Cadetti vede la vittoria di Maurizio Montagnani, un pilota di Casinalbo, paese a pochi passi da Maranello. Montagnani alla guida di una Gibertini, precedette Enzo Corti su una Thiele e Pino Pica con la C.R.M. Deucteritter, il presidente della CSAI ed Enzo Ferrari premiano a fine anno i campioni della nuova serie. Tutti e tre i piloti passeranno, con le stagioni, a categorie superiori risultando subito dei validi protagonisti. L’abitudine alla lotta, la finezza della guida in scia, magari in mezzo a grupponi di 10 vetture, sarà  uno dei migliori bagagli tecnici formativi che ha insegnato la F. Monza.

Dal 1966 viene istituita la Coppa nazionale CSAI per le F. Monza. Si corre oltre a Monza, sulle altre piste italiane ed anche in alcune gare in salita. Montagnani è il vincitore, secondo Luciano Pavesi con una Repetto.  La F. Monza diventa  una realtà nel mondo sportivo dell’epoca, anche se si chiamava ancora F. 875. Il prezzo per l’acquisto delle monoposto aumenta con la grande inflazione della lira degli anni ‘70, ma il prezzo di acquisto è stato sempre molto contenuto e decisamente inferiore rispetto alle altre monoposto da corsa. Per fare un esempio, alla fine degli ‘70 una stagione vincente con una F. Monza può costare circa 4-5 milioni contro gli oltre 100 milioni di lire richiesti per fare una stagione mediocre in F. 3.

Lo scopo iniziale di Luigi Bertett e Romolo Tavoni è quello di fare una categoria addestrativa e formativa per i giovani piloti, uno scopo che è stato ampiamente suffragato dai risultati ottenuti. Spulciando le classifiche si ritrovano tanti nomi  che hanno contribuito a scrivere piccole o grandi pagine dell’automobilismo sportivo.  Maurizio Montagnani, Enzo Corti e Pino Pica, i tre primi classificati del 1965 hanno ottenuto risultati con le vetture sport e con le F.3. Giovanni Salvati ha vinto il titolo italiano di F.3 ed è approdato in F.2, come Alberto Colombo e Sandro Cinotti. Fernando Spreafico è stato un altro protagonista della gare di F.3. Luciano Pavesi ha iniziato a correre con le petarelle, come pilota è arrivato in F.3, come Team Manager è arrivato alla F.3000. In F. Monza ha iniziato la sua lunga carriera Giorgio Francia un pilota per molti anni sulla cresta dell’onda come ufficiale Alfa Romeo, vincitore della 1000 Km 1982 e di parecchi titoli nazionali. Guido Forti, team manager di successo in F.3 e titolare della Forti Corse di F.1, ha corso in F.Monza dove ha conosciuto il suo ex direttore tecnico, Paolino Guerci che ha iniziato la sua carriera preparando le F.875 di Giulio Repetto. Lella Lombardi, l’ultima nostra grande pilotessa, l’unica che ha ottenuto mezzo punto in F.1, ha corso la sua prima gara in pista proprio con la F.Monza. Un altro pilota di F.1 che è citato nelle classifiche è Fabrizio Barbazza, ma su tutti i nomi uno svetta: Michele Alboreto.

Il campione della Ferrari era un giovane appassionato iscritto alla Scuderia Salvati. Comprò con pochi soldi e tanti sacrifici una F.Monza vecchia di molti anni in società con un amico per provare l’emozione di stringere un volante da corsa tra le mani. A discapito dei risultati ottenuti (con quella vettura era praticamente impossibile uscire dal mucchio) viene notato dai dirigenti della Scuderia Salvati per la grande forza di volontà, la serietà e le doti di guida. La Scuderia Salvati decide di investire su questo giovane facendolo poi debuttare in F. Italia. Il resto della storia di Alboreto è noto a tutti ed il caso di Michele è uno degli esempi più lampanti di come la F. Monza sapeva formare e selezionare i giovani piloti.

Ci sono tanti altri piloti dal piede pesante che hanno preso in mano il volante di una petarella come Orazio Ragaiolo, Aldo Cavallini, poi apprezzato costruttore di monoposto, Leo Bartoli, uno dei migliori preparatori, Angelo Sonvico, Filippo Bay, Riki Calegari che corre ancora oggi con le monoposto, Romeo “Meo” Maestri, nipote dell’ing. Nicola Romeo (Alfa Romeo) ed il record-man in quanto a presenze: Pippo Bianchi che non ha mai voluto vincere il titolo pur di rimanere a correre con queste simpatiche vetture.

La F. Monza ha rappresentato una tappa importante anche per le scuderie sportive. Al seguito delle formuline si sono formate o rinnovate una serie di scuderie che hanno costituito per venti anni il punto di riferimento per molti piloti e per l’automobilismo sportivo nazionale. La Scuderia Salvati, l’Escolette, la Lodi Corse, la Sesto Corse, la Scuderia del Lario, sono nomi molto noti a diverse generazioni di piloti.

Oltre che alle scuderie, la F. Monza è servita molto alla formazione dei servizi sportivi. Il corpo dei Commissari di Pista di Monza sono da anni tra i più apprezzati al mondo.  La F. Monza è sempre stata il principale terreno di scuola  per loro: con un serraglio di piloti scatenati e sempre al limite, mediamente ad ogni giro succedeva un incidente, magari con due o tre macchine incastrate tra loro. Correndo di sera non c’era quasi mai tempo per interrompere le gare e quindi i commissari di Monza hanno dovuto imparare a rendere agibile la pista in tempi velocissimi, magari con solo 20 o 30 secondi per sgomberare le macchine incidentate e mettere in salvo i piloti prima di un altro incidente.

In F. Monza sono nati anche una serie di piccoli costruttori. Meccanici con tanta passione e la voglia di realizzare le proprie idee. Il disegno di Massimino era servito per  costruire i primi prototipi e le prime vetture. In seguito Repetto, poi Thiele, Sergio Melesi, Renzo Santandrea, LAB, Reggiani, Luigi Corsini sviluppano le loro vetture che devono rispettare il regolamento imposto e dovevano essere omologate. Corsini fu il primo a realizzare una monoposto con il motore girato, montato al centro e con il cambio a sbalzo. L’idea viene copiata da altri e soprattutto da Santandrea, uno dei costruttori più rappresentativi della categoria.  Artico Sandonà, in arte “Tato” ha mosso i primi passi in questa categoria, buon pilota, ma ha dimostrato di essere molto più a suo agio come costruttore, ha costruito la prime Tatuus, vetture vincenti, e con l’esperienza ha creato una vera impresa da corsa che ha realizzato monoposto per grandi marchi come la Renault.

Molti giovani che, da semplici appassionati piloti o meccanici, sono diventati importanti team manager come Guido Forti, che è arrivato in F.1 assieme al suo tecnico Paolo Guerci. Luciano Pavesi che ha lanciato numerosi piloti con il suo team come Alberto Colombo che è stato anche istruttore CSAI; Massimo Pollini, capo tecnico per importanti team di F.3 e Mondiale Endurance ed oggi restauratore di monoposto di F.1.

La storia della F. 875 Monza finisce nel 1984. All’inizio degli anni ‘80 i piloti ed i costruttori chiedono una vettura più moderna e con prestazioni superiori. Nel 1983 nasce la F.Panda e prende il posto della F. Monza che continua ancora per due stagioni disputando il Trofeo FISA delle Scuderie Lombarde. La F.Panda eredita il successo della Formula Monza e nel 1988 è sostituita dalla F.Fire ed in seguito dalla F.Junior, ma queste sono altre storie.

Il segreto della grande partecipazione a questa categoria va ricercato in un mix vincente di tanti fattori. Per prima cosa l’economicità, sia nella realizzazione che nella gestione delle vetture, e la grande promozione che ha fatto allora l’autodromo di Monza. I piloti erano in parte giovani che volevano provare l’ebbrezza delle corse, poi vi erano i piloti preparatori ed i piloti costruttori, cioè meccanici che la sera, finito di riparare le vetture di serie dei clienti, si dedicavano alla loro passione, preparando i motori o costruendo i telai, per poi provare le loro creazioni in pista. Infine una grossa fetta era rappresentata da impiegati, liberi professionisti, piccoli imprenditori, operai, che avevano una minima disponibilità economica, la grande passione per le corse, ma non potevano dedicare molto tempo alle gare, ed il giovedì sera, o meglio ancora il sabato, era il giorno ideale per sfogare la propria passione, con costi tutto sommato abbordabili, senza togliere tempo alla propria attività principale. Nel panorama moderno delle corse manca una categoria del genere, che sappia aggregare così tanta gente pur essendo economica e formativa. La F.875 Monza è rimasta nel cuore di tanti piloti e di tanti appassionati. Per molti è stata la prima macchina da corsa, il primo amore, quello che non si scorda mai!

Immagini @ Massimo Campi e Archivio Campi

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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