Storia

Published on Marzo 5th, 2020 | by Massimo Campi

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Mondiale 1970: la guerra Porsche – Ferrari

Porsche 917 contro Ferrari 512S, una sfida tra i due grandi marchi sportivi

Maranello contro Zuffenhausen, una sfida che sale ai massimi livelli nella stagione 1970, quando i due marchi principali delle vetture sportive si sfidano per la conquista di un titolo che vale molto, che rappresenta il predominio tecnologico nelle corse. Due diverse tecnologie per i motori, entrambi 12 cilindri, a V quello della rossa, raffreddato a liquido, boxer il tedesco raffreddato ad aria. La stagione 1970 si preannuncia come una delle più interessanti nella storia delle corse di durata. La Ferrari scende nuovamente in lizza per contendere il titolo mondiale alla rivale Porsche. A Maranello sono cambiate alcune cose, ma soprattutto è entrata la Fiat con i suoi mezzi ed Enzo Ferrari non vuole perdere l’occasione di rimettersi in gara per il titolo dei costruttori e fa realizzare dall’equipe tecnica di Mauro Forghieri una vettura sport. La nuova vettura si chiama 512S (Sport), monta il 12 cilindri a V di 4993,5 cc, 550 cv di potenza, derivato dal motore di 6200 cc utilizzato nel 1968 per correre nella Can Am americana con la 612 spider di Chris Amon. Per poter omologare la vettura la Ferrari costruisce in breve tempo  la 25 vetture richieste. Il telaio della vettura è un classico della tecnica Ferrari, in tubi di acciaio con i pannelli rivettati. La squadra ufficiale di Maranello si avvale di piloti di primo piano: Jacky Ickx, rientrato a Maranello dopo la parentesi con la Gulf-Ford di John Wyer e con la Brabham in F.1, Clay Regazzoni, nuovo arrivo in Ferrari e fresco vincitore del titolo europeo di F.2, Nino Vaccarella, Peter Schetty, fresco campione Europeo della Montagna, Derek Bell, Ignazio Giunti, romano e giovane promessa dell’automobilismo italiano, Arturo Merzario, comasco, che si è messo in luce nelle gare in salita, ed occasionalmente Chris Amon e John Surtees. Le altre vetture prodotte vengono affidate alle varie scuderie private che corrono da anni con le vetture del Cavallino Rampante e ad alcuni piloti privati. Le principali scuderie che ruotano attorno a Maranello sono la  NART (Nord American Racing Team) di Luigi Chinetti, la Scuderia Filippinetti (svizzera), la Ecurie Francorchamps, fondata in Belgio da Jaques Swaters, la Scuderia Montjuich (spagnola), la Gelo Reacing (tedesca) e la Brescia Corse.

La Porsche ha profuso ogni risorsa nella stagione precedente per conquistare il titolo mondiale e nella realizzazione della 917. Lo staff dirigenziale di Stoccarda non può più sostenere gli elevati costi di una nuova stagione mondiale ed incarica il direttore sportivo della Porsche, Rico Steinemann, di trovare una nuova soluzione per la stagione 1970. Steinemann si accorda con John Wyer e la soluzione è presto trovata. La John Wyer Automotive rileva la squadra corse ufficiale della Porsche e la casa petrolifera Gulf, già da parecchio tempo sponsor del team inglese, sostiene l’operazione. L’accordo tra la Porsche e Wyer dà subito i frutti sperati: dopo la prima vittoria a Zeltweg nel ’69 è il team inglese che sviluppa la 917 con una nuova veste aerodinamica  rendendo la vettura sicura e imbattibile per la stagione successiva. John Wyer era il direttore generale della squadra corse Aston Martin negli anni ’50. In seguito, per far correre le vetture inglesi quando la Aston Martin si è ritirata ufficialmente dalle gare, da vita alla John Wyer Automotive che gestisce anche le Ford GT40 dopo l’abbandono della squadra ufficiale. La filosofia di Wyer per il suo team è sempre stata molto semplice e basata sul buon senso: poca gente, esperta, motivata, ben coordinata ed animata da passione ed entusiasmo.

La minuziosa organizzazione è alla base della struttura inglese nella sue sede inglese di Sluogh. All’organizzazione sportiva in pista ci pensa David Yorke, con Wyer fin dai tempi dell’Aston Martin, la preparazione tecnica della vetture è a cura di John Horsemann, un tecnico molto eclettico. Tra i valenti meccanici della scuderia inglese c’è anche Ermanno Cuoghi che in futuro diventerà il capomeccanico di Niky Lauda ai tempi dei mondiali con la Ferrari e Jo Ramirez, messicano, che in seguito sarà il Direttore Sportivo della Mc Laren. Altre 917 vengono affidate alla Scuderia Salisburgo di Ferdinand Piech, la filiale austriaca della casa di Stoccarda.

Fine gennaio, si apre la sfida sul tracciato di Daytona. La Ferrari conquista la pole position con Mario Andretti, ma sul gradino più alto del podio salgono Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen con la 917. Seguono Jo Siffert in coppia con Brian Redman sull’altra vettura tedesca, la Ferrari 512S di Mario Andretti, Jacky Ickx ed Arturo Merzario è solo terza. Lo scontro è epico per tutta la stagione, ma la Ferrari riesce a conquistare la vittoria solo alla 12 ore di Sebring con la 512S pilota da  Nino Vaccarella, Mario Andretti ed Ignazio Giunti, in una gara durissima, con una forte selezione dovuta ai cedimenti meccanici, soprattutto delle Porsche e la rossa vince grazie alla grande rimonta di Mario Andretti, fatto salire nell’ultimo turno di gara sull’unica 512S ufficiale rimasta in gara. In aprile a Brands Hatch le 917 ritornano ad essere le dominatrici della serie. Rodriguez-Kinnunen sono i vincitori, seguono altre tre vetture tedesche e la Ferrari, detentrice della pole position,  è solo quinta con la 512S di Amon-Merzario. La 917 dalla gara di Monza viene equipaggiata con un nuovo motore di 4.907 cc che ha un incremento di potenza di circa 40 cv sul vecchio 4,5 litri. La potenza erogata sale quindi a 600 cv e la 917 diventa competitiva anche in prova conquistando la pole position con Jo Siffert. Sul tracciato brianzolo è la 917 di Rodriguez-Kinnunen a tagliare per prima il traguardo. Seguono le tre 512S ufficiali e le veloci Matra-Simca MS 650. La stagione mondiale continua in terra italiana con la Targa Florio. Sul tracciato delle Madonie la casa di Stoccarda schiera una nuova vettura, la 908/3 una vettura molto compatta con posto di guida avanzato derivata dalla 909  utilizzata nelle gare in salita con il motore 8 cilindri di 3litri. Per la grossa e pesante 512S non c’è speranza, ed alla Targa Florio la Porsche coglie una doppietta con Siffert-Redman, primi e Rodriguez-Kinnunen a due minuti di distacco. In Belgio la vittoria è per Siffert-Redman. Ickx e Surtees sono secondi con la 512S. Al Nurburgring la Porsche riscende in gara con le 908/3 e tocca a Vic Elford e Kurt Ahrens portarla alla vittoria.

A Le Mans, sotto la pioggia, vincono Hans Hermann e Richard Attwood con la 917 Saltzburg, seguono Gerard Larrousse e Willy Kausen con la 917LH, la versione a coda lunga per la 24 ore. Per la Ferrari c’è solo un misero quarto posto con 512S privata della NART di Posey-Bocknum ed il quinto posto per l’altra 512S privata di Hughes de Fierlandt e Alistar Walker. Le Porsche del Team Gulf continuano a dominare la stagione negli ultimi due appuntamenti. A Watkins Glen tocca all’equipaggio di Rodriguez-Kinnunen la vittoria, mentre in Austria è la 917 di Siffert-Redman la prima in classifica. Sul tracciato di Zeltweg, alle spalle della Porsche, si classifica l’Alfa Romeo 33/3 di Andrea De Adamich ed Henry Pescarolo.

La Porsche è la casa dominatrice della stagione e conquista il titolo Internazionale Marche. Su dieci prove in programma  ben nove volte una vettura tedesca è andata sul gradino più alto del podio. La 917, più lenta in termini velocistici rispetto alla vettura di Maranello, ha avuto la sua più grande arma nell’affidabilità e nell’equilibrio generale. La 908/3 è stata una vettura prototipo imbattibile sui tracciati stretti e tortuosi dove conta la leggerezza e la grande maneggevolezza. La squadra di John Wyer si è rivelata uno squadrone imbattibile, ma spesso ha dovuto soffrire la rivalità interna tra i suoi due piloti di punta: Jo Siffert e Pedro Rodriguez. Lo svizzero Jo “Seppy” Siffert è uno dei piloti più veloci in circolazione. Corre anche in F.1 con una March-Ford ed è dal 1962 che corre nei Gran Premi. Pedro Rodriguez, Messicano, ha formato con il fratello Ricardo una delle famiglie più promettenti nella storia dell’automobilismo fino a quando il fratello Ricardo è deceduto nel 1962 durante le prove del G.P. del Messico. Pedro è uno dei piloti più esperti e veloci con le vetture a ruote coperte. Tra Siffert e Rodriguez c’è una accesa rivalità per divenire il pilota di punta della squadra, tanto che alcune volte i due si sportellano in corsa. La rivalità tra i due è risolta non facendoli mai guidare in pista contemporaneamente: quando in pista c’è Siffert, sull’altra  917 c’è Kinnunen, il compagno del messicano e viceversa quando c’è Rodriguez alla guida.

05La Ferrari, pur competitiva in termini di prestazioni assolute, ha avuto il suo tallone di achille nell’affidabilità con varie rotture di origine meccanica, alcune importanti, altre volte a piccoli dettagli, che hanno precluso i risultati in gara. La 512S si è rivelata una vettura veloce, ma con una aerodinamica piuttosto critica, ed in gara ha spesso patito un consumo anomalo delle gomme con conseguenti soste più frequenti rispetto all’avversaria tedesca. Una sola vittoria in campionato per la Ferrari, a cui va aggiunta la vittoria nella 9 ore di Kyalami, non valida per il titolo mondiale, ad opera di Ickx e Giunti. Un altro problema della 512S è stato un adeguato programma di sviluppo durante la stagione, l’Ing.Forghieri ed il suo staff di progettazione è stato spesso impegnato per rendere competitiva la monoposto di F.1, affidata a Ickx e Regazzoni.

Immagini © Massimo Campi

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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