Storia

Published on Ottobre 24th, 2019 | by Massimo Campi

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Brabham BT42, la prima di Gordon Murray

Con la Brabham BT42 inizia l’era Ecclestone e Murray

Nel 1970 Jack Brabham ha 44 anni, ha già vinto tre titoli mondiali, è ormai sazio dei risultati ottenuti e decide di abbandonare il, mondo delle competizioni, lascia tutto, volante, ma anche la scuderia che ha fondato nel 1962 con l’amico Ron Tauranac. La voglia di fare una macchina con il proprio nome nasce con la conquista dei primi due titoli mondiali con la Cooper nel 1959 e nel 1960 e la successiva crisi del marchio britannico. L’esperienza in casa Cooper è fondamentale per il campione australiano e le prospettive dei nuovi mercati da corsa incuriosiscono Brabham. Nel 1962 nasce la MRD – Motor Racing Development, in pratica la Brabham che realizza la prima monoposto. Le prime vetture costruite nel 1961, delle Formula Junior vennero denominate “MRD”, ma ben presto , furono rinominate “Brabham” quando il giornalista automobilistico Jabby Crombac fece notare che con la pronuncia francese la sigla suona pericolosamente come la parola “merde.” Le vetture divennero Brabham con le iniziali BT per “Brabham Tauranac” dei due fondatori. Parallelamente nasceva il team Brabham Racing Organisation per curare la gestione sportiva delle vetture di Formula 1 prodotte dalla prima società. Brabham e Tauranac non sono degli innovatori, la loro filosofia costruttiva non è certamente paragonabile a quella di Colin Chapman, invece i due sono molto pragmatici realizzando monoposto semplici, ma ben rifinite e molto efficienti. Conquistano subito una grossa fetta di mercato nelle formule minori, F.Junior, F.3 ed in seguito F.2, ma la grande svolta arriva con il cambio dei regolamenti e l’introduzione del motore di tre litri nella F.1. Nel 1966 tutti i principali costruttori inglesi sono alla ricerca di nuovi motori con Ferrari che sta realizzando il suo V12 e la BRM che si dedica al potente e complicato H16. Brabham e Tauranac invece si rivolgono all’australiana Repco che realizza un V8 partendo da un monoblocco in alluminio derivato dalla produzione di serie Oldsmobile. La potenza non è enorme, ma il motore è molto affidabile e la potenza è molto sfruttabile tanto che Jack Brabham conquista il suo terzo titolo mondiale nel 1966, il primo e per ora unico vinto da un pilota con la vettura auto costruita. L’affidabilità della Brabham-Repco continua la stagione successiva con la conquista del titolo mondiale di Dennis Hulme, ma successivamente anche Brabham deve rivolgersi alla Cosworth per motorizzare la sue vetture.

Quando Jack Brabham abbandona completamente il mondo delle corse, ormai pago dei risultati e di non avere avuto nessun grave incidente, in un periodo dove moriva un pilota ogni settimana, vende la sua metà al socio Ron Tauranac che continua l’avventura della Brabham. Fuori dalle officine di Guilford c’è la fila di clienti che acquistano e fanno correre le vetture che vanno dalla F.1, alla F.5000, F.2, F.3, F.Indy, ed ogni domenica aumenta il palmares delle vittorie Brabham. Il Team Brabham, quello che gestisce le vetture ufficiali, è solo la punta dell’iceberg, ma ben presto anche Ron Tauranc decide di mollare. L’australiano è un grande tecnico, ma non ha voglia di fare il manager ed in F.1 le cose stanno rapidamente cambiando con costi sempre più elevati e l’arrivo di sponsor.

Bernard Charles Ecclestone, detto Bernie ha iniziato la sua carriera nel mondo delle corse facendo il manager di Stuart Lewis-Evans che però perde la vita nel GP del Marocco 1958. Ecclestone, venditore di auto, ha una delle più grandi concessionarie britanniche, la passione per i motori lo porta a competere con le due e con le quattro ruote, ma ben presto capisce che le sue potenzialità sono quelle di manager. Ritorna come manager di Jochen Rindt, l’austriaco è un pilota velocissimo, guida irruente, un diamante grezzo che con la gestione Ecclestone arriva a concretizzare i risultati tanto inseguiti quando corre con la Brabham ed in seguito con la Lotus. La tragedia di Monza 1970 porrà drammaticamente fine al sodalizio tra i due, ma Ecclestone è sempre attirato dalla F.1, scoperto che Tauranac intende seguire le orme del suo ex socio fa una offerta al tecnico australiano. Inizialmente pensa ad un accordo per rilevare le quote di “Black Jack” Brabham, ma Tauranac è già stufo della F.1, vuole mollare tutto ed a fine del 1971 Bernie Ecclestone diventa il proprietario del Team Brabham per una cifra di centomila Sterline.

Tauranac dovrebbe rimanere come tecnico della squadra, ma ben presto mantiene le sue volontà e prende la porta per andarsene in direzione Australia. Ecclestone in breve tempo cambia tutto, basta con le vetture commerciali per le formule minori, non bisogna distrarre risorse per la F.1. nell’ufficio tecnico ci sono diversi disegnatori, Tauranac tesse le lodi di ognuno, ma in un angolo c’è un giovane ingegnere sudafricano di 26 anni che è appena arrivato nel team britannico, Gordon Murray, che ha già avuto discussioni con Tauranac per le sue idee innovative e rivoluzionarie. Ecclestone non è un tecnico, non è un pilota, ma è un manager, ed ha ben chiaro cosa serve e cosa vuole per la futura formula uno: servono idee, serve una visione d’avanguardia per attirare nuovi sponsor e fare crescere tutta la categoria a livello mondiale.

Murray non è in sintonia con il vecchio tecnico australiano e vuole dimettersi, Tauranac consiglia ad Ecclestone di disfarsi subito del sudafricano, troppo giovane, troppo sognatore per disegnare una monoposto, ed invece Ecclestone rimane subito affascinato da Murray e licenzia tutti gli altri vecchi collaboratori lasciando al giovane e sconosciuto ingegnere sudafricano il nuovo ruolo di direttore tecnico della Brabham. Nel 1972 Per il Team Brabham corrono Wilson Fittipaldi, Graham Hill ed il giovane Carlos Reutemann, la vettura è la BT37, derivata dalla BT34 con i radiatori sdoppiati sul muso, tutte figlie della vecchia direzione tecnica.

Murray si mette al lavoro, in quattro mesi progetta la Brabham BT42, fa tutto da solo e quella monoposto con la monoscocca a sezione triangolare diventerà il primo marchio di fabbrica dell’ingegnere sudafricano. Più piccola e compatta delle altre vetture, la BT42 è molto elegante e ben fatta. Murray ha studiato anche arte, ed il lato estetico è fondamentale nelle sue idee. Viene presentata nella livrea bianca, un colore allora poco usato nella massima formula, subito si distingue dalla concorrenza che usa le colorazioni tradizionali, come il rosso Ferrari o quelle volute dalle nuove sponsorizzazioni. La BT42 debutta a fine stagione1972, ma l’anno successivo sfiora la vittoria nel GP di Spagna con Reutemann.

La Brabham BT44 è l’evoluzione della BT42, la vettura che fa compiere alla Brabham il salto di qualità. Sempre realizzata attorno al binomio V8 Ford Cosworth, trasmissione Hewland e scocca triangolare ha linee più pulite rispetto alla progenitrice. L’aerodinamica è decisamente migliorata e la presa d’aria per l’alimentazione del V8 è integrata nel corpo della vettura. È il primo capolavoro di Gordon Murray con soluzioni particolare soprattutto nel modo in cui incanala l’aria sotto la vettura, una sorta di anticipo dell’effetto suolo sviluppato da Colin Chapman. Come per la BT42 l’anteriore ha ancora le prese d’aria laterali che da alcuni anni erano una caratteristica delle Brabham, ma sono inserite in una linea a cuneo che offre minore resistenza all’avanzamento mentre le fiancate scendono inclinate, seguendo l’inclinazione del blocco motore posto alla fine di queste.

La vettura va subito forte, nel GP di Argentina, gara di apertura della stagione 1974, Reutemann domina ed è in testa alla gara quando termina la benzina ad un giro dalla bandiera a scacchi con grande delusione del Presidente della Repubblica, Juan Domingo Peron, che assiste alla gara e si sta già pregustando la vittoria del pilota di casa. Carlos Reutemann ottiene la vittoria alla terza gara stagionale il 30 marzo in Sudafrica a Kyalami. Il 1974 è una stagione di successo per la Brabham: In seguito arriveranno cattivi risultati prima di un podio in Germania, poi una vittoria in Austria, prima di terminare con una pole e una doppietta con Carlos Pace, che aveva sostituito Rikky von Opel nel corso della stagione, all’ultimo Gran Premio stagionale. Reutemann termina sesto nella classifica piloti e la Brabham è terza tra i costruttori.


La BT44 viene schierata di nuovo nel 1975 nella configurazione BT44B. Essa ottiene sette podi nelle prime sette gare, di cui una vittoria per Pace al GP del Brasile. Reutemann vince in Germania e termina terzo in campionato, ciò permette alla scuderia di diventare vicecampione tra i costruttori. La BT44B è la prima vettura dell’era Ecclestone che sfoggia uno sponsor sulla livrea sempre bianca, si tratta della Martini e Rossi, produttore vinicolo italiano che decora la monoposto di Gordon Murray con la sua livrea che diventerà una icona nel motor sport. La casa italiana è entrata nel mondo delle sponsorizzazioni sportive quasi per caso alla fine degli anni ’60 con un marchio sulla Porsche 906 del Team German. È proseguita con la squadra tedesca e la Porsche 917, con cui vince la 24 Ore di Le Mans del 1971. Lo sbarco in F.1 avviene con la Tecno, la factory bolognese dei fratelli Pederzani, una avventura tutta italiana, con molta ambizione rispetto ai modesti risultati ottenuti, ma bisogna aspettare il 1975 con la Brabham di Ecclestone per ottenere le prime immagini sul gradino più alto del podio per il Martini Racing che continuerà l’avventura con la motorizzazione Alfa Romeo negli anni successivi.

Immagini © Massimo Campi

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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