Storia

Published on Ottobre 10th, 2019 | by Massimo Campi

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Gruppo C: endurance con la formula consumo.

I prototipi Gruppo C sono stati i protagonisti degli anni ‘80

Nel 1982 il Mondiale Endurance cambia radicalmente dopo anni di abbandono da parte del pubblico e dell’interesse generale. Merito del cambiamento le nuove regole con l’abbandono della categoria gr.5 “silouette” e l’introduzione delle nuove vetture gruppo C. L’aspetto nuovo del regolamento gr.C (consumo) sta nella completa libertà di progettazione e nelle dimensioni del motore. Le uniche restrizioni riguardano i consumi: la capacità del serbatoio non può superare i 100 litri e sono autorizzati 6 rifornimenti nelle gare di 1000 km o 6 ore, 12 rifornimenti nelle gare di 12 ore e 25 per la 24 ore di Le Mans. Il consumo per una gara di 1000 km è attorno ai 55 litri/100 km, per le Mans è circa 48 L/100 km. La formula serve ad equilibrare motori aspirati con motori turbo, per i consumi previsti le potenze dei motori sono nell’ordine dei 600 cv. Sono inoltre prescritte dimensioni minime per il parabrezza e la larghezza interna dell’abitacolo. La vettura deve avere una lunghezza massima di 4,80 m., larghezza max. 2 m., un’altezza compresa tra 1 e 1,10 m ed un peso minimo di 800 kg senza carburante. L’aerodinamica delle vetture può avere l’effetto suolo ma non è consentito l’uso di minigonne. La stagione di esordio è piuttosto movimentata con varie ed interessanti vetture al via. La Porsche attratta dal nuovo regolamento è nuovamente della partita con la nuova 956 che monta il motore 6 cilindri boxer di 2.649 cc sovralimentato, con una potenza di circa 620 cv nelle gare corte e 600 cv per Le Mans. La Porsche, dominatrice della stagione, si è spesso dimostrata però al limite dei consumi, con i piloti che hanno dovuto a volte rallentare per riuscire e finire le gare. Valida avversaria della 956 di Stoccarda si è dimostrata la Rondeau-Ford, vincitrice nella 1000 km di Monza con Giorgio Francia ed Henry Pescarolo. Nella categoria hanno corso anche la W.M.-Peugeot, la Ford C.100 equipaggiata con il Cosworth di 3,9 litri, la Lola-Cosworth T610 e la Sauber-Cosworth.  Nel campionato 1982 hanno potuto correre anche le vecchie vetture gruppo 6, senza prendere punti per il titolo costruttori ma solo per quello piloti. La Lancia ha schierato al via la Lancia LC1 Martini una vettura sport gr.6 derivata dalla Beta Montecarlo Turbo che ha vinto alcune gare ma non non è riuscita a conquistare il titolo pper una serie di circostanze che hanno coinvolto sia Patrese che Alboreto, i suoi due alfieri di punta, assieme a Fabi e Ghinzani. La stagione mondiale apre i battenti solo in aprile a Monza per permettere alle nuove vetture gr.C di essere pronte in pista con la Rondeau M382C-Ford che vince al debutto.  A Silverstone debutta la nuova arma Porsche, la 956 gr.C con Jacky Ickx e Derek Bell, ma è la vecchia Lancia con Patrese-Alboretoche passa per prima sotto la bandiera a scacchi causa il rallentamento delle vetture tedesche per raggiunti limiti di consumo. La Porsche ufficiale non partecipa alla gara di casa sul Nurburgring per preparare la 24 ore di Le Mans. La gara della Sarthe è un trionfo per la Porsche 956 e per Jacky Ickx. La gr.C Porsche conquista le prime tre posizioni e sulla vettura vincente c’è Jacky Ickx. Il pilota belga transita primo sotto la bandiera a scacchi di Le Mans per la sesta volta, un record difficilmente eguagliabile nella maratona francese.  Nella 1000 km di Spa, ultima gara per il titolo Endurance, sono ancora Ickx-Mass a conquistare la vittoria per la Porsche. La sfida finale si gioca sul tracciato di Brands Hatch, in lotta per il titolo piloti ci sono Jacky Ickx con la Porsche e Riccardo Patrese con la Lancia. Tutto si gioca negli ultimi minuti di gara dove Ickx compie una rimonta ai limiti dell’impossibile su Teo Fabi, compagno di Riccardo Patrese, e vince la gara con un vantaggio di 4 secondi sul rivale italiano. Il titolo Mondiale Piloti 1982 è per Jacky Ickx e per il pilota belga è un giusto coronamento ad una carriera sportiva sempre vissuta ai massimi livelli.

Per evitare ulteriori confusioni la FISA ha deciso che dal 1983 le vetture in gara saranno solo sport-prototipi gr.C. La Porsche ha messo in commercio la 956 Turbo per i team privati, ad un costo di quasi 300 milioni di lire. La FISA ha creato una nuova categoria di vetture, la “C-Junior”, in sostituzione delle vecchie sport di due litri che non possono più correre nella categoria. La C-Junior ha le stesse caratteristiche del gr.C ma con consumi ridotti a 27 litri/100 km. Per la nuova categoria è stata istituita una coppa FIA. La Porsche 956 è la dominatrice incontrastata della stagione. La vettura ufficiale ha avuto degli aggiornamenti sull’avantreno, per renderla migliore in ingresso di curva, ed è stata alleggerita di 20 kg. L’unica avversaria della Porsche è stata la Lancia LC2, ma la vettura, pur dimostrando doti velocistiche, ha grossi problemi di affidabilità. La Porsche ha così sbaragliato il lotto degli avversari e l’unica lotta si è avuta tra il team ufficiale e le squadre private che usavano la 956. Per il Team ufficiale, il team Rothmans capitanato dal direttore sportivo Peter Falk, hanno corso Jacky Ickx, Jochen Mass, Derek Bell e Stefan Bellof, una giovane promessa dell’automobilismo tedesco che si è distinto al volante della Maurer in F.2. Tra i team privati, il più competitivo è stato quello di Joest che ha fatto correre l’esperto alsaziano Bob Wollek e la giovane promessa belga Terry Boutsen. La Lancia LC2-Martini è la nuova vettura sport gr.C creata dell’equipe di Cesare Fiorio. La LC2 è equipaggiata dall’8 V di derivazione Ferrari, 2.589 cc, sovralimentato con due turbocompressori della KKK. La potenza, in gara è di 630-650 cv a 8.300-8.400 giri, ma in prova si supera i 700 cv. Il cambio, longitudinale, è uno Hewland a 5 rapporti. Giampaolo Dallara, nella sua factory di Varano Melegari, ha realizzato il telaio che è una monoscocca in Avional con centine in magnesio. La carrozzeria, in materiali compositi è studiata in collaborazione con la Pininfarina. La vettura, lunga 4,74 m. ha un peso al limite degli 850 kg imposti dal regolamento. La Lancia LC2 ha mostrato buone doti velocistiche, conquistando la pole a Monza ed a Imola (gara valida per il titolo europeo piloti recentemente istituito), ma scarsa affidabilità dovuta a problemi meccanici ed a problemi di gomme (durante la stagione si è passati dalle Pirelli radiali alle Dunlup convenzionali).  La Porsche è la regina della stagione, la Lancia giunge alle sue spalle notevolmente distaccata in classifica. Il titolo piloti è stato nuovamente conquistato da Jacky Ickx per la seconda stagione consecutiva. La coppa Fia riservata alle vetture C-Junior è stata conquistata dalla Alba-Giannini, progettata dall’ing. Stirano ed equipaggiata dal 4 cilindri turbo sviluppato da Carlo Facetti.

La Porsche continua la sua marcia vittoriosa nella categoria nel 1984 con la 956. Una sola vittoria invece per la velocissima, ma poco affidabile, Lancia LC2. Nella 1000 km di Kyalami, Riccardo Patrese e Alessandro Nannini sono transitati per primi sotto la bandiera a scacchi, mentre in tutte le altre gare è sempre stata una vettura di Stoccarda a tagliare per prima il traguardo. Il Team ufficiale si è avvalso della squadra supercollaudata formata da Jacky Ickx, Jochen Mass, Derek Bell e Stefan Bellof, ma alcuni team privati hanno ottenuto ottimi risultati con le 956 di Stoccarda. Aggiornate con l’iniezione elettronica Motronic e con altri particolari di dettaglio i Team privati hanno corso con le 956 praticamente identiche a quelle ufficiali. Le migliori squadre Porsche in pista sono stati quelle del Team Joest (Pescarolo-Johansson), Fitzpatrick-Skoal Bandit (Keegan-Edwards ed Hobbs-Boutsen), Brun (Sigala-Larrauri e Stuck-Grohs), Canon (Lammers-Palmer) oltre al Team Kremer che ha fatto correre vari piloti tra cui Manfred Winkelhock e Marc Surer. I tecnici dei team Joest, Canon e Skoal-Bandit hanno anche studiato motori di 3.000 cc al posto dei tradizionali 6 cilindri boxer di 2,6 litri. La Lancia LC2 Martini è stata l’unica avversaria di rilievo per le vetture tedesche. La versione 1984 della LC2 è dotata di un nuovo motore di 3 litri al posto della versione di 2.600 cc. Tra la 956 e la LC2 le differenze velocistiche sono minime, ma la Lancia ha dovuto patire numerosi problemi di messa a punto dati da un budget non certo faraonico come quello della Porsche. La Lancia ha anche dovuto pagare la fuga del suo tecnico numero uno, Gianni Tonti, che è finito all’Alfa Romeo a pochi giorni dalla 24 ore di Le Mans. Via Gianni Tonti, la Lancia ha reagito con tre nuovi ingegneri, Messori, numero uno dell’Abarth, Roberti e Lombardi. Alla guida della LC2 si sono alternati Mauro Baldi, Paolo Barilla (due giovani provenienti dalla F.3 e dalla F.2), Riccardo Patrese, Bob Wollek ed Alessandro Nannini. E’ stata schierata una terza vettura con i colori della Scuderia Jolly-Club e sponsor Totip, che ha fatto correre Pierluigi Martini, Mauro Baldi e Beppe Gabbiani. La Lancia LC2 ottiene il suo momento di gloria nella gara sudafricana di Kyalami. Riccardo Patrese ed Alessandro Nannini salgono sul gradino più alto del podio seguiti dalla vettura gemella di Bob Wollek e Paolo Barilla. Il titolo mondiale Endurance è saldamente nelle mani della Porsche dall’inizio stagione, mentre il titolo piloti è per Stefan Bellof, che proprio quest’anno ha debuttato in F.1 al volante di una Tyrrell. Nella classe C2, la ex “C junior”, continua la Alba-Giannini ad essere la vettura più veloce del lotto che ha schierato tre vetture in pista. Una vettura per Facetti e Finotto a cui si è aggiunto Sebastiani una seconda vettura per il trio formato da Coppelli-Daccò-Pavia con il motore Carma-Giannini ed una terza vettura con il Ford-Cosworth di 3,3 litri. L’unica avversaria della vettura italiana è stata la Tiga-Cosworth.

Il nuovo regolamento per la stagione 1985 impone una riduzione dei consumi del 15%. Non cambia invece la marca protagonista: la Porsche con la nuova vettura 962C. Viene cambiato anche il sistema di assegnazione del titolo, non più alla marca della vettura, in quanto la maggioranza sono vetture Porsche, ma il punteggio viene assegnato alla squadra. Il titolo è della Rothmans-Porsche, la squadra ufficiale Porsche, che conquista la maggior parte delle vittorie nella stagione. La nuova Porsche 962C è una evoluzione della 956C che ha dominato il campionato mondiale nelle ultime stagioni. La differenza sostanziale tra le due vetture riguarda il passo, più lungo di 12 cm nella 962, per avere più spazio, e maggior sicurezza in caso di urto, nella zona anteriore. Con la Rothmans Racing, la squadra ufficiale Porsche, corrono Hans Stuck, Derek Bell, Jochen Mass e Jacky Ickx. Il campione Endurance 1984, Stefan Bellof, emigra nel Team Brun in coppia con Terry Boutsen. L’unica antagonista delle vetture tedesche è, come da due anni a questa parte, la Lancia LC2 Martini. Per la squadra italiana corrono Riccardo Patrese, Bob Wollek, Mauro Baldi ed Alessandro Nannini. Il Team Rothmans-Porsche conquista il titolo 1985 con sei vittorie conquistate e cinque secondi posti, una supremazia difficilmente contrastabile da parte degli avversari che hanno potuto approfittare solo quando le vetture ufficiali hanno avuto dei guai tecnici. La Lancia-Martini è seconda in campionato e precede il Team Newman-Joest che ha conquistato la vittoria più importante della stagione, quella di Le Mans. Hans Joachim Stuck,  in coppia con Derek Bell, tre volte primo a Le Mans, conquistano l’ambito titolo Mondiale riservato ai Piloti. Nella classe C2 ha prevalso la Tiga-Cosworth che ha dovuto lottare contro un buon numero di avversari tra cui le Alba, Giannini e Cosworth e le Gebhart-Cosworth. Il 1985 ha però molte pagine tristi nella sua storia: Manfred Winkelhock, 33 anni, uno dei piloti tedeschi più veloci della categoria, perde la vita la volante della Porsche 962 del Team Kremer sul tracciato di Mosport Park urtando frontalmente le barriere in cemento. La serie nera delle gare di durata continua a Spa Francorchamps. Jonathan Palmer sbatte violentemente in prova la sua Porsche alla curva Fouhon. Se la cava con una serie di fratture multiple ai piedi e ad una gamba. Stefan Bellof non è altrettanto fortunato e perde la vita alla curva del Radillon mentre sta sorpassando fuori traiettoria la vettura di Ickx perdendo il controllo della sua Porsche 962.

Nel 1986 il campionato cambia titolazione, da “Mondiale Endurance” diventa “Mondiale Sport Prototipi”. Vengono introdotte alcune gare sprint di due ore o 360 km come la gara di Monza in alternativa alle classiche 1000 km. Inossidabile rimane la 24 ore di Le Mans che continua a fare il tutto esaurito di pubblico e macchine. Per il titolo mondiale riservato alle squadre sono ritenute valide solo le cinque gare di durata: 1000 km di Silverstone, 24 ore di Le Mans, 1000 km Nurburgring, 1000 km di Spa e 1000 km del Fuji. Le gare sprint: Monza, Norisring e Jerez De La Frontera sono valide solo per il titolo piloti. In gruppo C1 la Porsche continua ad essere la vettura da battere, la 962 nelle mani del Team Rothmans e nei vari team semi-ufficiali è sempre una gran macchina da vittorie, ed il titolo mondiale si gioca ancora una volta tra Porsche ufficiali e private. Il risultato finale è la conquista del titolo C1 da parte della Brun Motorsport, la squadra dello svizzero Walter Brun che ha ottenuto la vittoria a Spa con Boutsen-Jelinski e vari piazzamenti nelle altre gare con le 956 di Brun-Jelinski, Larrauri-Pareja-Gouhier, Jelinski-Dickens. Walter Brun, proprietario ed al contempo pilota del proprio team, ha ingaggiato buoni piloti come Terry Boutsen, Oscar Larrauri e Massimo Sigala (spesso in coppia con lo stesso Brun) per puntare alla conquista del titolo. Alle spalle della Brun Motorsport si è classificata la Jost Racing cha ha al suo attivo la vittoria alla 1000 km del Fuji con Piercarlo Ghinzani e Paolo Barilla ed il terzo posto a le Mans con la 956 di Follmer-Morton-Miller. La Rothmans Porsche ha al suo attivo nella classifica a squadre solo la vittoria nella 24 ore di Le Mans con Stuck-Bell-Holbert. Tuttavia la sconfitta del Team Rothmans ha delle giustificazioni di carattere tecnico con la sperimentazione della nuova trasmissione semiautomatica PDK ed il sistema antibloccaggio dei freni ABS in gara. La Jaguar, dopo aver saggiato l’ambiente nella passata stagione, è scesa in campo con la vettura progettata da Tony Southgate e gestita dal team di Tom Walkinshaw che monta un motore aspirato 12 V di 6.200 cc, per una potenza di 670 cv. Per il team britannico hanno corso Eddy Cheever, Derek Warwick, Jean Luois Schlesser, Hans Heyer e Jan Lammers. La Jaguar Xjr6 ha conquistato la vittoria nella 1000 km di Silverstone con Warwick-Cheever, ma ha dovuto spesso fare i conti con le rivalità interne tra i suoi piloti che si sono spesso ostacolati a vicenda finendo fuori strada alcune volte. Una nuova sfida tecnica è arrivata dalla Kouros-Sauber. La Mercedes ha fornito al team svizzero un motore V 8 di 5.000 cc sovralimentato con due piccole turbine KKK. Il motore è quello montato sulla Mercedes della serie SEC ed elaborato in collaborazione con la AMG. La potenza in gara e stata di circa 650 cv e con questa vettura Henry Pescarolo e Mike Thackwell hanno vinto la 1000 km del Nurburgring.

Il 1987 è “l’anno del giaguaro”. La Jaguar Xjr 8 è la dominatrice, quasi incontratasta della stagione. La Xjr 8, derivata dall Xjr 6 della stagione precedente, aggiornata con il 12V portato a 7.000 cc con una potenza di 700 cv, ha vinto otto della dieci prove in calendario. Le uniche due gare non vinte dalla berlinetta TWR Racing sono state la 24 ore di Le Mans e la gara sprint del Norisring. A Le Mans c’è stata l’unica vittoria della Porsche Rothmans 962 ufficiale con Stuck-Bell-Holbert, mentre in Germania ha vinto la 962 privata del Team Richard Lloyd affidata a Mauro Baldi e James Waver. La 962 del Team Llyod, è realizzata dalla Gti Engineering di Silverstone ed è scesa in pista con una conformazione aerodinamica e talaistica molto diversa rispetto alla 962 originale. Il telaio della vettura è in kevlar misto a fibra di carbonio al posto della tradizionale struttura in alluminio. La vettura si è dimostrata molto performante e la vittoria al Norisring è stata una grande soddisfazione per una piccola squadra privata che ha avuto la sfortuna di avere la 962 completamente distrutta dal fuoco alla 24 ore di Le Mans mentre James Weaver era alla guida. La coppia regina del TWR Team è quella formata da Eddy Cheever e Raoul Boesel a cui va aggiunta quella formata da John Watson e Jan Lammers. Boesel ha corso anche con John Nielsen, Martin Brundle e Johnny Dumfries. Le Jaguar con i colori viola dello sponsor Silk Cut sono state velocissime sia in prova che in gara e non hanno mai patito i problemi di consumi e di benzina che hanno afflitto le rivali tedesche. La 24 di Le Mans è l’unica delusione per il team britannico e sul pennone più alto sventola la bandiera tedesca per la Rothmans-Porsche ufficiale di Bell-Stuck-Holberth, vincitori per il secondo anno di fila. Il titolo piloti è andato al brasiliano Raul Boesel, abituale compagno di vettura di Eddy Cheever sulla Xjr8 del team TWR-Silk Cut.. Alle sue spalle giungono i compagni di Team, Lammers, Watson e Cheever, ma si trovano anche piloti del calibro di Bell, Stuck, Mass, campioni indiscussi della categoria che non fanno altro che innalzare il valore della vittoria di Raoul Boesel. La classe C2 ha visto la vittoria della Spice di Gordon Spice e Fermin Velez. Sempre interessante la categoria minore con tanti piccoli costruttori in lizza per il titolo come la Ecosse, la Argo-Zakspeed (motore derivato dal 4 cilindri di F.1), le Tiga e le Alba.

La Mercedes scende in lizza nel campionato 1988 ed appoggia ufficialmente la vettura del team di Peter Sauber. E’ dal 1955 che la stella a tre punte ha rinunciato alle corse, dopo il tragico incidente a Le Mans, e nel mese di gennaio 1988 il consiglio di amministrazione della Mercedes dà l’annuncio ufficiale della inversione di rotta. Per il team svizzero, che ha sede a Hinwill, vicino a Zurigo, è un grande salto di qualità ed una iniezione di fondi e di tecnologia necessaria per puntare alla conquista di risultati di prestigio. La nuova vettura del team svizzero, la Sauber-Mercedes C 9, viene studiata aerodinamicamente presso la galleria del vento Mercedes. Il motore è sempre l’8 V di 5 litri, derivato dalla produzione di serie Mercedes, sovralimentato con due turbo KKK. Il motore, interamente in lega leggera, è preparato da una squadra speciale all’interno del centro di ricerca e sviluppo Daimler Benz, guidata dall’ing. Hermann Hiereth. Il telaio della Sauber, progettato da Leo Rees, è una monoscocca in alluminio ed honeycomb, con centine in acciaio, una struttura piuttosto convenzionale rispetto alla rivale diretta Jaguar. Nonostante l’impegno di mezzi ufficiali, la Sauber ha però dovuto subire lo strapotere della nuova Jaguar, la Xjr 9, derivata dal modello campione del mondo 1987, sempre realizzata dal team di Tom Walkinshaw e progettata dallo specialista Tony Southgate completamente in fibra di carbonio. Il motore è sempre il V12 di 60°, derivato dalla serie Jaguar. La cilindrata è di 6.945 cc e nelle ultime gare della stagione è stata utilizzata la versione a quattro valvole per cilindro che ha una potenza di oltre 700 cv a 7.000 giri. Lo scontro tra le due case ufficiali è di alta qualità, con gare molto belle ed interessanti anche per il pubblico. Entrambe le formazioni hanno utilizzato piloti di alto livello, almeno per le vetture di punta. La TWR ha schierato, tra le sue fila, Martin Brundle, Jan Lammers, Johnny Dumfries, Eddy Cheever (quando non è impegnato in F.1), John Watson e John Nielsen, che è stato impiegato sia nelle gare IMSA che nel Mondiale Marche. Quando la Jaguar è scesa in lizza con la terza vettura sono entrati in gioco Andy Wallace e Davy Jones, mentre per l’appuntamento di Le Mans, dove la TWR ha fatto correre ben cinque vetture, in aggiunta ai piloti abituali sono stati impiegati anche Raul Boesel, Danny Sullivan, Price Cobb, Henry Pescarolo, Derek Daly, Kevin Cogan e Larry Perkins. La Sauber-Mercedes ha affidato la C9 a Mauro Baldi, Jean Louis Schlesser, Jochen Mass, Stefan Johansson, Kennet Acheson e James Weaver. La Porsche continua ad affidare le sue 962 ai team satelliti di Reihold Joest e Walter Brun. Solo a Le Mans la casa di Stoccarda si è ripresenta in pista con le vetture ufficiali sponsorizzate dalla Shell, ed un prestigioso parco piloti composto da Derek Bell, Klaus Ludwig, John, Michael e Mario Andretti, Hans Stuck, Van Ded Merve e Bob Wollek.

La Mercedes C9, in versione 1989, è la regina dell’anno. Dopo 34 anni la stella a tre punte conquista l’alloro mondiale della categoria. Le vetture dipinte di argento, lo stesso colore delle vetture sport dominatrici degli anni ’50, hanno vinto sette delle otto prove in calendario ed hanno ottenuto anche la vittoria nella 24 ore di Le Mans. La nuova versione della Sauber-Mercedes C9, che assomiglia esteticamente alla vettura dell’anno precedente da cui deriva, ha un nuovo telaio completamente in fibra di carbonio misto a Kevlar, con un peso di 910 kg. Il motore è sempre il V8 a 90° di 4.973 cc sovralimentato con due turbocompressori K27 della KKK. La potenza dichiarata sale a 720 cv con un regime di rotazione di 7.000 giri. L’unica vittoria non targata Mercedes, quella nella gara di Digione, è andata alla Porsche 962C del Team Joest. In realtà il team Joest ha avuto l’appoggio ufficiale della casa madre ed ha vinto con Bob Wollek e Frank Jelinski. La 962 ha dimostrato ancora una volta di non essere una vettura superata. Nonostante il progetto sia datato, con un telaio ancora in monoscocca di alluminio, la 962, se gestita bene, può ancora infastidire gli avversari nelle zone alte della classifica. La grande sconfitta della stagione è la Jaguar. La TWR ha schierato la Xjr 11 equipaggiata con un nuovo motore 6 cil. a V di 3498 cc biturbo al posto del collaudato 7 litri aspirato della Xjr 9. La fragilità meccanica ed i problemi di sviluppo sono stati le principali cause della sconfitta Jaguar. Le maggiori novità si sono avute dalle case giapponesi che nella stagione ’89 hanno iniziato ad interessarsi alla categoria. La Nissan ha schierato al via la interessante R89C, studiata e gestita dalla Lola, ed equipaggiata da un 8V a 90° di 3.496 cc sovralimentato con due turbo della IHI. La potenza dichiarata è di oltre 830 cv a 7.800 giri, ma il punto debole della vettura è rappresentato dai pneumatici Dunlop che si sono mal adattati alla biposto nipponica. Anche la Toyota ha schierato la 89CV con un 8V biturbo di 3.200 cc. Il telaio della vettura giapponese, che si è dimostrato all’altezza degli avversari, è realizzato in carbonio. Il motore è il più potente della categoria. La Toyota ha dichiarato una potenza di 950 cv a 8.000 giri ma in prova ha mostrato di poter superare la soglia dei 1.100 cv. Peccato che così tanta potenza abbia significato un gran consumo e la Toyota è stata spesso in preda ad irrisolvibili problemi causati dalla gran quantità di benzina richiesta. La Mazda invece è scesa in lizza sperimentando un motore Wankel Turbo trirotore. Sui tracciati del mondiale si è anche presentata la Aston Martin con un programma finanziato dal multimiliardario Livanos. Telaio in carbonio e motore 8V aspirato di 5.985 cc derivato da quello di serie della Lagonda. Per il secondo anno consecutivo la Mercedes conquista l’alloro mondiale della categoria, una vittoria ottenuta con un dominio netto vincendo otto su nove gare in programma. La Mercedes C11 ha mostrato una netta superiorità nei confronti degli avversari. L’unica vittoria non tedesca è andata alla Jaguar Xjr 11 che ha conquistato il primato a Silverstone con Martin Brundle e Alain Fertè. Le altre avversarie delle vetture argento sono state la Nissan R90 Ck, la Toyota 90 CV, la Mazda e la Porsche che ha continuato ad appoggiare ufficialmente il team Joest. Il titolo piloti è andato alla coppia Mercedes formata da Baldi e Schlesser. Dopo la lotta acerrima della stagione precedente, la direzione della squadra tedesca ha deciso di far correre i due piloti di punta sulla stessa vettura con il compito di centrare la vittoria in entrambi i campionati. Schlesser e Baldi hanno conquistato sei successi pieni lasciando le altre due vittorie a Mass-Wendlinger e Mass-Schumacher dopo che nell’ultima gara a Città del Messico, la vettura di punta di Baldi-Schlesser veniva squalificata per un consumo troppo elevato causato dalla accesa rivalità tra i due ed il desiderio di conquistare il primato velocistico nella squadra. Tra i due alfieri della Mercedes scoppia una forte polemica ed alla fè stato Mauro Baldi, nonostante la conquista dell’alloro mondiale, a lasciare per il prossimo anno, la compagine tedesca in direzione della rivale Peugeot. La Mercedes ha attuato una nuova politica per il lancio di giovani piloti tedeschi. Con le sue biposto ha fatto correre tre giovani di lingua tedesca, provenienti dalla F.3: Karl Wendringler, Michael Schumacher e Hainz Harald Frentzen che si sono immediatamente trovati a loro agio hanno con le potenze da oltre 700 cv. Tra i tre, il migliore è stato Michel Shumacher, che ha debuttato a Digione subito impressionando per le sue qualità velocistiche, ma dimostra anche di avere delle grandi doti di collaudatore, doti che si riveleranno fondamentali quando farà il suo ingresso in F.1. La stagione 1990 è l’ultima disputata con la formula consumo che, per quest’anno, è di 51 litri per 100 km di gara. Dal 1991 la FISA capitanata da Jean Marie Balestre cambia le regole in gioco imponendo motori aspirati di 3,5 litri, derivati dalla F.1. La Peugeot è molto interessata al nuovo regolamento ha deciso di schierare una propria vettura, di 3,5 litri, già pronta per le nuove norme del 1991.  La 905 monta un V10 aspirato e partecipa alle ultime due prove in calendario per saggiare le problematiche della categoria e per verificare il progetto della nuova vettura con Keke Rosberg e Jean Pierre Jabouille. Le nuove regole entrano in vigore completamente per la stagione 1992, per permettere alle squadre la realizzazione di nuove vetture. Le nuove sport prototipo, malgrado un peso superiore di 200 Kg rispetto alle Gr.C ed una potenza teorica inferiore, fecero solo aumentare i costi di realizzazione e di gestione delle vetture. I principali costruttori abbandonarono la serie e l’esiguo numero di iscrizioni in vista della stagione 1993, indusse la FIA a sopprimere definitivamente il campionato. Tra le ultime realizzazioni, oltre alla già citata Peugeot 905 che conquista l’ultimo titolo Mondiale del 1992 con Dalmas e Warwick, c’è la TWR-Jaguar Xjr14 campione 1991 con Teo Fabi, un prototipo sviluppato dalla TWR sotto la guida di Ross Brown che montava il V8 Cosworth HB con l’angolo tra le bancate è di 75°, lo stesso propulsore montato sulla contemporanea Benetton di F1 del 1991.

Immagini © Massimo Campi

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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