Storia

Published on Luglio 10th, 2019 | by Massimo Campi

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Porsche Turbo dalla Carrera RSR Turbo alla 935

Dalla Porsche 911 Carrera RSR Turbo alla Porsche 935, le granturismo tedesche sovralimentate

Anno 1974, la Porsche è una delle case automobilistiche ai vertici del motorsport. Ha vinto il mondiale prototipi con la 917, e con la versione turbocompressa ha dominato le corse Can Am americane. La 917/30, con il suo 12 cilindri turbocompresso è la vettura più potente e veloce che solca le piste, e proprio per il suo dominio viene esclusa dai nuovi regolamenti. La tecnologia dei propulsori sovralimentati è ormai entrata nel reparto corse di Zuffenhausen, ed i tecnici tedeschi sono pronti ad un nuovo prodotto applicando il turbo sul sei cilindri della Porsche 911, per competere nuovamente nelle gare di durata.

Alla 1000 Km di Monza del 1974, sui nastri di partenza c’è una nuova vettura, la Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.2, un vero laboratorio viaggiante che viene iscritta come prototipo per mancanza di una versione granturismo stradale, mentre i clienti sportivi corrono abitualmente con la versione aspirata Gruppo 4. La 911 Carrera RSR (Renn Sport Racing) Turbo 2.2 si trova subito nel gruppo con i veri prototipi come la Matra MS 670 C, la Gulf Mirage GR7 e Alfa Romeo 33 TT12, ma in gara si difende bene, mostrando già un notevole potenziale, nonostante sia derivata da una vettura stradale.

Basata sulla 911 Carrera 3000 RSR, la Carrera Turbo 2.2 utilizza gli stessi freni con dischi ventilati e le pinze a 4 pistoncini della 917. Il titanio, resistente e leggero, viene utilizzato per alcuni componenti dei freni e molle di sospensione. Il peso iniziale è di 820 kg, leggera rispetto alla versione di serie, ma nelle varie evoluzioni verrà ridotto a 750 kg. Per ridurre il peso la barra di torsione delle sospensioni viene sostituita da una serie di bracci in alluminio e ammortizzatori di titanio che permettono una riduzione di 30 kg. Il corpo vettura è realizzato in fibra di vetro così come le portiere, mentre vengono montati elementi di paraurti in plastica leggera ed eliminati  ogni orpello o componente aggiuntivo. L’interno è letteralmente ridotto allo stretto necessario eliminando qualsiasi dettaglio inutile mentre viene aggiunta una gabbia in alluminio di sicurezza.

I regolamenti dei prototipi FIA limitano la capacità del motore a 3 litri per gli aspirati, mentre i motori sovralimentati non possono superare i 2.200 cc e non consentono al turbo una pressione superiore a 1,4 bar, in casa Porsche realizzano il sei cilindri di 2.143 cc per soddisfare le normative. Il motore della 911 Carrera Turbo RSR è del tipo 911/76, sempre raffreddato ad aria e sovralimentato con una turbina KKK, utilizza pistoni e camme speciali, un albero motore forgiato, bielle in titanio ed  un monoblocco in magnesio che viene sostituito con una  versione in alluminio per la 24 Ore di Le Mans. Il tutto sviluppa una potenza di circa 450 CV a 8000 giri / min con un rapporto di compressione 6.5:1 che garantisce una velocità massima di circa 300 orari e accelerazioni record: 0-100 Km/h in 3,2 secondi e 0-200 Km/h in 8,8. Il cambio è a cinque marce diretto sull’asse di trasmissione.

La carrozzeria, con i colori dello sponsor Martini e Rossi, è derivata da quella della 911 di serie, ma il posteriore è mostruosamente allargato per contenere il turbo, lo scambiatore di calore ad aria, le prese NACA per il raffreddamento ed i grossi cerchi da 17” per scaricare a terra tutta la brutale potenza. Una delle caratteristiche più significative della Carrera RSR Turbo è l’impressionante larghezza dell’asse posteriore di ben due metri. Per tenerla in strada, anzi in pista, alla Porsche sono obbligati a montare un’ala posteriore colossale, e la leggenda vuole che i tecnici la dipinsero di nero per confonderla con l’asfalto e rendere il suo aspetto meno inquietante.

Alla 1000 Km di Monza 1974 la 911 Carrera RSR Turbo arriva quinta assoluta, ma il suo più grande successo è il secondo gradino del podio nella 24 ore di Le Mans  dello stesso anno. Durante la stagione 1974, Porsche costruisce quattro esemplari della 911 2.2 Carrera Turbo, alla guida della nuova vettura turbo RSR ci saranno Gijs van Lennep e Herbie Muller o Helmut Koinigg e Manfred Schurti. Con il passare della stagione la  Carrera Turbo RSR mostra un potenziale impressionante, oltre Le Mans arriva anche terza nella 1000 km di Spa con van Lennep e Muller. Il top dello sviluppo sarà il motore Type 911/78 con una potenza di oltre 500cv.

Dalla Carrera Turbo nasce la 911 Turbo

La Porsche è pronta a produrre la prima granturismo stradale sovralimentata. L’esperienza racing, prima con la 917 Can Am, poi con la Carrera 911 RSR Turbo serve a realizzare la nuova 911 Turbo (serie 930) stradale, prodotta dal 1975. La vettura tedesca è dotata del sei cilindri boxer motore di 2994 cm³ con basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, iniezione meccanica e sovralimentato con turbocompressore. La potenza sviluppata era di 260 CV, che permette alla 911 Turbo 3.0 di scattare da 0–100 km/h in 6,5 secondi e raggiungere i 251 km/h di velocità massima. La 911 Turbo è dotata di prestazioni impressionanti, infatti dopo il tempo di ritardo della risposta del turbocompressore, la potenza esplode in maniera quasi violenta, regalando al pilota grandi sensazioni. Una vettura potente e tecnica, con una guida al limite alla portata di guidatori esperti.

La 911/930 Turbo da vita alla 935

Dal 1976 la FIA introduce il nuovo regolamento basato sul regolamento “Silhouette”, ovvero vetture derivate dalle granturismo di serie che corrono nel Gruppo 5. La casa tedesca, sempre merito dell’esperienza accumulata dalla Carrera 911 Turbo 2.2, realizza la Porsche 935, una vettura da competizione Gruppo 5, derivata dalla Porsche 911/930 turbo stradale. La 935 inizialmente è riservata alla squadra ufficiale Porsche, mentre ai team privati andò un diverso progetto, la Porsche 934, che gareggiava nel Gruppo 4 (le Gran Turismo più simili alle stradali). In seguito la Porsche dietro pressioni dei clienti realizzò una piccola serie di 935, dalle prestazioni leggermente inferiori a quelle delle vetture ufficiali. Progettata da Norbert Singer la 935 rimarrà sulla breccia per una decina di anni, con continui affinamenti da parte della casa madre ed in seguito dalle  innumerevoli scuderie private che ne continueranno le evoluzioni.

La Porsche in versione 935/76 è  il  modello originale della vettura con il sei cilindri boxer di 2.850 cc, sovralimentato con un singolo turbo,  che gareggiava nella classe “4 litri” poiché le auto sovralimentate erano sottoposte a un fattore di penalità di 1,4 (infatti 4.000 cm³:1,4=2.857). il flat six tedesco erogava una potenza di 560 cv con la pressione del turbo  regolata a 1,2 bar, mentre quando la pressione raggiungeva 1,5 bar la potenza era di 630 cv nella configurazione per le gare sprint. Il peso della 935 era di 970 kg ed al debutto conquista la prima vittoria alla 6 Ore del Mugello. La prima versione assomiglia a quella della 911, ma alla 1000 km del Nürburgring del 1976 arriva già una evoluzione aerodinamica con l’eliminazione dei due grandi fari della versione stradale. Norbert Singer, aveva scoperto che i fari ricadevano nella zona dei parafanghi, che il regolamento consentiva di modificare liberamente per permettere l’aumento delle carreggiate e il montaggio di ruote più grandi, e disegnò parafanghi privi di fari. L’impianto di illuminazione fu poi piazzato tra il paraurti e lo spoiler anteriore. I clienti Porsche premevano per avere una vettura e la casa tedesca realizzò 13 esemplari in versione clienti, che differivano dalla versione ufficiale 1976 per un più efficiente intercooler e, in opzione, una versione del motore a 3 litri.

La versione 1977 della 935 si presenta con una carrozzeria capace di generare più deportanza senza incrementare la resistenza per migliorare la penetrazione aerodinamica. I tecnici di Zuffenhausen installano  un secondo lunotto posteriore sopra di quello originale, per facilitare lo scorrimento dei flussi d’aria verso l’alettone posteriore. Il motore è il Type 930/78, con due turbine più piccole al posto della grossa turbina originaria, il tutto per ridurne il ritardo di risposta senza sacrificare la potenza massima, di 630 CV a 8.000 giri/min col rapporto di compressione invariato a 6,5:1.

La Porsche realizzò tre vetture 935 ufficiali nella specifica 1977, mentre una quarta vettura fu costruita con il sei cilindri boxer portato a 1,4 litri, singolo turbocompressore, per una potenza massima di circa 380 CV ad 8.000 giri/min. La 935/77 Baby, fu studiata specificamente per la classe inferiore del campionato tedesco DRM (il Deutsche Rennenwagen Meisterschaft), che si disputava con la classe “2 litri”. La vettura pesava solo 735 Kg, peso ottenuto tramite l’adozione di telaietti anteriori e posteriori in traliccio di tubi al posto della monoscocca in acciaio. Subito vincente, la Porsche la ritirò dalle competizioni per esporla nel suo museo, dove è ancora possibile vederla.

La schiacciante superiorità della 935/77 costrinse la Porsche a realizzare 15 esemplari nella versione clienti con il flat six in versione biturbo, ed intanto per il 1978 la Porsche realizza la nuova 935 “Moby Dick” con il 6 cilindri boxer  portato a 3,2 litri e dotato di testate bialbero a quattro valvole per cilindro raffreddate ad acqua. Il propulsore è quello della Porsche 936 che corre nel campionato Prototipi con la potenza di circa 750 CV a 8200 giri/minuto in condizioni di gara.

La 935/78 è una vettura diversa da quelle precedenti: del telaio originale rimane solo l’abitacolo, in ossequio al regolamento, con l’applicazione di specifici telaietti all’anteriore e al posteriore. Sfruttando il regolamento la vettura è più bassa 75 mm e la linea presenta una sinuosa coda aerodinamica e un muso più lungo e affusolato, studiati per le alte velocità raggiunte a Le Mans. Il soprannome Moby Dick deriva dalle dimensioni giunoniche ed il colore ufficiale bianco usato nei primi collaudi. Nella sua carriera partecipò solo a 4 gare, vincendo quella di debutto, la 6 Ore di Silverstone del 1978. Sul rettifilo dell’Hunaudieres di Le Mans la 935/78 viene cronometrata a 365 km/h conquistando il primato ufficioso di Porsche 911 più veloce mai costruita. In prova ottiene il secondo posto in griglia a discapito delle vetture prototipo, ma non riuscì a vincere a causa di problemi di affidabilità del suo potente motore e del consumo sensibilmente superiore rispetto ai prototipi avvantaggiati da una più ridotta sezione frontale che li favoriva dal punto di vista aerodinamico.

I Team satelliti sviluppano la 935

La Porsche 935 è la regina indiscussa del Mondiale Marche, la casa di Stoccarda sembra sazia degli allori conquistati, oltre al Mondiale Marche corre ufficialmente nel Mondiale Sport con il prototipo 936, con cui ha ottenuto la vittoria nella 24 Ore di Le Mans nel 1976 e 1977, prima vettura sovralimentata a conquistare l’ambito trofeo nella maratona francese. I programmi con la 935 sembrano ormai ufficialmente conclusi e le evoluzioni sono affidate ai vari team privati, vere squadre satelliti del reparto corse di Zuffehausen. I fratelli Kremer, il Team Loos ed il Team Joest sono i principali protagonisti delle corse Sihouette nella fine degli anni ’70.

I fratelli Kremer,  Manfred ed Erwin, sono i primi ad intuire le potenzialità di un’eventuale commercializzazione di kit evoluzione per il modello 93. I Kremer, da sempre impegnati nell’automobilismo con vetture Porsche, hanno la base nella loro concessionaria Porsche a Colonia e sviluppano vere e proprie versioni alternative alle 935 in versione clienti, denominate K1, K2 e K3 e K4. Le prime due versioni, la K1 e la K2 sono molto simili alle 935 in versione clienti prodotte dalla Porsche, ma la svolta arriva con le evoluzioni Kremer 3 e Kremer 4, due vetture diverse dalla vettura originaria, sia nelle soluzioni aerodinamiche che dal punto di vista motoristico. La 935K3 del 1979 ha un frontale completamente ridisegnato, meglio profilato e con l’aggiunta di due nolder ai lati del cofano, capaci di aumentare considerevolmente la deportanza della vettura, senza però modificarne significativamente i valori di penetrazione. Nel posteriore completamente rivisto c’è un nuovo e più grande intercooler aria-aria, capace di migliorare il raffreddamento del nuovo motore ed il profilo aerodinamico è dotato di un alettone, più grosso, dai sostegni profilati, che si allungavano congiungendosi ai montanti del lunotto posteriore, ed includevano delle prese d’aria per favorire il raffreddamento. Il flat six, sviluppato in stretta collaborazione con la casa madre, è derivato da quello delle 935 in versione clienti, con un incremento della cilindrata a 3,2 litri, un rapporto di compressione portato a 7,2:1, ed ha la doppia sovralimentazione tramite turbocompressori KKK di dimensioni maggiori. La pressione di sovralimentazione varia tra 1.4 bar, (utilizzata in gara, con una potenza di circa 750 CV a 7.800 giri/min.), ed 1,7 bar (utilizzata in qualifica, per un potenza di circa 800 CV ad 8.000 giri/min.). i Kremer modificano anche il telaio, con un abbassamento del baricentro per migliorarne la reattività e diminuire le inerzie, mentre, per garantire una sufficiente rigidità torsionale al telaio, è realizzato un nuovo rollbar integrale a gabbia all’interno dell’abitacolo.

Una 935 K3, nelle mani di Klaus Ludwig, nel 1979, girò sul tracciato del Nürburgring, con un tempo pari a 7 minuti e 33 secondi, più che sufficiente a qualificare la vettura per l’ultimo G.P. di Formula 1 ospitato sul circuito tedesco. La 935 K3 veniva venduta ad un prezzo di circa 400.000 marchi, tenendo conto che il solo motore, fornito direttamente dalla Porsche, costava 90.000 DM. Prodotta in 13 esemplari, la 935K3 garantì alla Porsche ed ai Kremer una serie di successi, tra i quali spiccano le vittorie nella 12 Ore di Sebring del 1980, nella 24 Ore di Daytona del 1981, ma soprattutto il primo e secondo posto nella 24 Ore di Le Mans del 1979.

La 24 ore di Le Mans del 1979 è nuovamente inserita nel calendario mondiale. La Porsche schiera ufficialmente le barchette 936, che ottengono la pole con l’alsaziano Bob Wollek, ed il giro più veloce in gara con Ickx, ma vari problemi meccanici hanno impedito alla sport di Stoccarda di cogliere un’altra vittoria sul tracciato della Sarthe, ed allo scadere della 24esima ora è la 935 K3, del Team Kremer, a cogliere la sognata vittoria con l’equipaggio composto da Bill e Don Wittington e da Klaus Ludwig. Per la casa di Stoccarda è una grande pubblicità concretizzata come l’auto derivata dalla serie che vince la corsa più importante del mondo.

La 935 K4 del 1981, rispetto alla K3 del 1979, si differenziava essenzialmente nell’aerodinamica, più evoluta, con la coda più lunga ed un alettone ancor più grande. Il propulsore fu ulteriormente potenziato fino a quota 900 CV, ma problemi di affidabilità che ne compromisero la carriera, permettendo alla 935 K4 di vincere solo in alcune gare minori. Complessivamente, furono 4 gli esemplari di 935 prodotti e commercializzati.

Il pilota Reinhold Joest fonda nel 1978 la sua scuderia e subito si lega alla Porsche. Dopo aver notato le potenzialità della 935/78, il Joest Racing realizzò una nuova Moby Dick nel 1981, basandosi sui disegni originali fornitigli dalla Porsche. Spinta dal boxer 6 cilindri da 3,2 litri raffreddato ad aria preparato dalla squadra clienti tedesca, che erogava 700 cavalli anziché gli oltre 800 CV della versione ufficiale con testate a quattro valvole e raffreddate a liquido, la Moby Dick di Joest pesava per regolamento 1025 kg. Sono solo due esemplari realizzati: il primo per il team Joest Racing e in seguito ceduto al MOMO Racing, mentre nel 1982 viene realizzato il secondo per John Fitzpatrick. Tra i risultati ottenuti dalla Moby Dick di Joest c’è la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1982, ottenuta dal John Fitzpatrick Racing con il quarto posto assoluto alle spalle delle tre Porsche 956 ufficiali, dominatrici al debutto nella classica gara di durata.

Diverse 935 hanno corso in America impiegate da molti team privati nel campionato IMSA GT. Realizzate da vari specialisti, partendo dalle versioni clienti, le 935 erano caratterizzate da innovazioni telaistiche che videro l’impiego dapprima di telaietti ausiliari, come la 935J  realizzata dalla tedesca Joest Racing che vinse la 24 Ore di Daytona del 1980 e successivamente la creazione di telai completamente tubolari come quello delle JLP-2 e JLP-3 di John L. Paul senior, fino ad arrivare al telaio monoscocca in fogli di alluminio rivettati della 935 L1 di Bob Atkin.

Tra le versioni speciali è stata realizzata anche la 935 BiTurbo 4×4 per il Campionato europeo di rallycross. Dotata di un propulsore da 750 cv, ottenne la vittoria nella Divisione GT con il pilota finlandese Matti Alamäki nel 1985.

Immagini©Massimo Campi

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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