La Ford GT 40 sconfigge la Porsche a Le Mans '69



Storia

Published on Giugno 14th, 2019 | by Massimo Campi

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Le Mans 1969, l’ultimo acuto della Ford GT40

La Ford GT 40 sconfigge la Porsche a Le Mans ’69

La Ford GT40 è stata una vettura icona delle corse negli anni ’60. Nata per volere di Henry Ford dopo il diniego di Enzo Ferrari a vendere la fabbrica al colosso americano. Una sfida che ha infiammato il mondo del motor sport per cinque anni, rendendo epiche alcune gare, con un grande schieramento di mezzi e piloti da parte della Ford, contro il genio italico di Maranello.

La storia della granturismo americana risale all’inizio degli anni ’60, precisamente nel 1962 quando viene dato l’annuncio alla stampa che la Ford Motor Company sarebbe entrata ufficialmente nel mondo delle corse automobilistiche. Nasce la Ford GT, in seguito verrà denominata GT40 per via della sua altezza di soli 40 pollici, una vettura che entrerà prepotentemente nella storia della corse e dominerà la scena a metà degli anni ’60.

Nel 1964, la Ford si presenta a Le Mans con tre vetture, ma per conquistare l’ambito trofeo bisogna aspettare il 1966 con la GT40 di Chris Amon e Bruce McLaren. Si replica nel 1967: la gara è durissima, ed allo scadere della ventiquattresima ora vince la Ford GT40-MkIV di Dan Gurney – A.J.Foyt di sette litri che precede la Ferrari di Scarfiotti-Parkes. Nel 1968 la federazione limita a 5 litri la cilindrata massima delle vetture sport e sul gradino più alto del podio sale la Ford GT40 della scuderia di John Wyer di Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi, una importante vittoria tanto che a fine anno la Ford, con le vetture private di John Wyer, conquisterà nuovamente il titolo mondiale.

L’ultima edizione degli anni ’60 della maratona francese doveva essere una corsa segnata dalle Porsche ed invece la vecchia Gt40 del team Wyer beffa le vetture tedesche cogliendo l’ultima vittoria

Le Mans 1969: una corsa infernale

Nel 1969 la Federazione Internazionale, pressata dai costruttori, abbassa a 25 esemplari il numero minimo di esemplari che devono essere prodotti per omologare una vettura nella categoria Sport di 5 litri di cilindrata. La stagione 1969 vive nuovamente sulla sfida tra le Porsche di tre litri e le grosse Ford GT40 di cinque litri della scuderia inglese di John Wyer, sponsorizzata dalla casa petrolifera Gulf. Jacky Ickx e Jackie Oliver portano alla vittoria la Ford GT40 a Sebring precedendo la Ferrari 312P di Chris Amon e Mario Andretti. La Porsche porta a Le Mans tre 917, le nuove vetture studiate appositamente per la stagione 1970, dove conta di conquistare il titolo, due ufficiali per Stommelen-Ahrens ed Attwood-Elford ed una privata per Wolfe-Linge.

Nel 1969 durante le prove c’è grande interesse per le superfici aerodinamiche applicate alle Porsche 908 e 917 a coda lunga che sembrerebbero in contrasto con quanto previsto dalla Federazione Internazionale che ha abolito le superfici aerodinamiche mobili dalle prove del G.P. di Monaco. Rico Steinermann minaccia di non far correre le vetture se non vengono ammesse al via con gli alettoni montati. In prova vengono tolte le appendici alari, ma la nuova 917 appare inguidabile e pericolosa anche sul dritto ed alla fine si arriva ad un compromesso con il bloccaggio in posizione fissa degli alettoni per poter prendere il via alla gara. Ferrari e Porsche schierano le loro squadre ufficiali, mentre la John Wyer Automotive è nuovamente al via con le vecchie Ford GT40 pilotate da Jackie Ickx con Jackie Oliver e Mike Hailwood con David Hobbs. Le Ford GT40 sono svantaggiate rispetto alle più moderne vetture: il maggior peso ed un progetto vecchio di 5 anni fanno risultare la vettura lenta in accelerazione. I primi cinque tempi in qualifica sono tutti per le Porsche: la nuova 917 pare imbattibile, sul rettilineo dell’Hunaudieres supera i 380 Km/h e Rolf Stommelen segna un tempo di ben 2 secondi inferiore al suo compagno di squadra Vic Elford.

La gara parte alle 14, due ore prima del solito per via delle elezioni presidenziali francesi, le vetture sono schierate sul lato dei box, mentre i piloti in piedi dalla parte opposta attendono il segnale del via dal direttore di gara. Porsche e Ferrari scattano come missili, unico a non correre è Jackie Ickx, in contrasto con gli organizzatori della gara: la partenza tipo Le Mans è anacronistica ed in contrasto con le più elementari norme di sicurezza, secondo il pilota belga. I piloti salgano sulle vetture senza il tempo di sistemarsi e soprattutto senza allacciare le cinture di sicurezza, nel caos della partenza e con il traffico dei primi giri è molto pericoloso. Ickx per protesta lascia sfilare tutti i concorrenti e poi si avvia con passo lento verso la sua Ford GT40, entra, si sistema, si allaccia le cinture e parte ultimo all’inseguimento degli avversari. Con 24 ore davanti non c’è nessuna fretta, e quindi è meglio non rischiare, ma il comportamento del belga farà riflettere gli altri piloti e gli organizzatori e ben presto la partenza tipo Le Mans verrà sostituita da quella tipo lanciata. Stommelen prende subito la testa della gara seguito dalla vettura gemella di Jo Siffert e dalle altre Porsche di Elford e Schutz. La Ferrari 312 di Chris Amon esce di pista a Maison Blanche, il fuoco avvolge la vettura, ma il pilota esce indenne. L’inglese John Wolfe, al via con una Porsche 917 privata, subito dopo la partenza rimane vittima di un grave incidente in cui perde la vita.

Al sesto giro Rolf Stommelen segna il giro più veloce nelle prime fasi della maratona ad oltre 227 all’ora di media, le Porsche dominano i vertici della classifica seguite dalle Ferrari e Matra tre litri. Il ritmo di gara delle vetture tedesche è inferiore di 10 secondi rispetto al 1968. Il primo guaio per Stommelen è solo dopo mezz’ora di gara quando urta leggermente una 911 privata più lenta, alle sue spalle ci sono Vic Elford con l’altra 917 e Jo Siffert con la 908 coda lunga seguiti da Hudo Schutz ed Hans Hermann con le altre vetture di Stoccarda. Jo Bonnier con la Lola T70-Chevrolet è settimo. Il primo a fare rifornimento dopo un ora di gara è Vic Elford, seguito da Stommelen che cede il volante a Kurth Ahrens, ma un giro dopo la vettura rientra nuovamente ai box per una perdita d’olio che la relega in fondo alla classifica. Jo Siffert prende il comando della gara con la piccola 908 a coda corta e lascia il volante al compagno Brian Redman. Le Porsche continuano ad occupare i primi cinque posti in classifica e per Rico Steinermann si preannuncia un possibile trionfo, ma la gara è ancora lunga! La Matra di Jean Pierre Beltoise insidia la quinta Porsche di Willy Kauhsen. Stommelen è rientrato in pista al 15° posto, mentre la GT40 di Ickx-Oliver è 13° con un ritmo di gara conservativo ma regolare. Dopo oltre due ore di gara la 917 di Ahrens è di nuovo ai box perdendo altro tempo per le perdite di olio dal motore. La Matra di Servoz-Gavin e Muller si deve fermare con un braccio dello sterzo rotto. Alla terza ora di gara anche la 908 spider di Siffert si ferma ai box con il cambio bloccato e Steinermann incomincia ad essere preoccupato per la tenuta delle sue vetture. Dopo quasi un quarto d’ora Siffert riparte, ma il cambio rimane bloccato in terza e la 908 prende definitivamente la via dei box. Problemi anche ai box Ferrari con la 312P di Rodriguez-Piper che ha problemi al cambio e scende al 12° posto in classifica. Le Porsche occupano ancora i primi tre posti in classifica alle sei di sera, ma la Matra di Courage-Beltoise è a soli due giri dalle vetture tedesche, mentre la GT40 di Jackie Oliver è risalita al settimo posto a soli tre giri dalla vettura di testa. Alle sette di sera anche la 908 di Rudi Lins ha problemi al cambio, mentre Stommelen con la 917 continua ad effettuare soste ai box per rifornirsi di olio ed ha accumulato otto giri di ritardo dalla testa della gara. La lotta per il terzo posto è tra la Porsche di Hermann-Larrousse e la Matra di Courage-Beltoise, che sopravanza la vettura tedesca quando la 908 entra ai box con un mozzo ruota da sostituire. Vengono persi quasi 30 minuti per la riparazione e la vettura tedesca rientra al 10° posto. Alle nove di sera la Matra di Beltoise conquista il secondo posto dopo avere superato la Porsche di Schutz, ma poi deve rientrare ai box con problemi alle pastiglie dei freni. Vic Elford lascia il volante a Richard Atwood e la Porsche 917 è ancora saldamente al comando al tramonto. La 908 ufficiale di Hermann e Larousse è 12°, mentre Lins e Kauhsen sono terzi. Le GT40 di John Wyer sono risalite al 4° e quinto posto, la strategia del Direttore Sportivo David York, sta dando i suoi frutti mentre la notte avvolge il circuito della Sarthe. Dopo mezzanotte la Matra di Servoz Gavin – Muller si deve ritirare con problemi all’impianto elettrico mentre la vettura gemella di Guichet-Vaccarella è sesta. La Porsche 917 di Stommelen-Ahrens, dopo due ore ai box e 149 giri compiuti viene definitivamente ritirata dalla gara, mentre nella notte Udo Schutz esce fuori pista a Mulsanne, la sua 908LH è distrutta ma il tedesco, nonostante un grande spavento, è illeso. Ai bordi della pista Steve McQueen osserva la gara per preparare il suo film sulla 24 ore del 1970. All’alba Lins-Kausen sono secondi, seguiti da Ickx-Oliver e dalla 908 di Hermann-Larrousse, mentre l’altra GT40 di Hobbs-Hailwood è al quinto posto. La 917 bianca e blu è ancora al comando con 5 giri di vantaggio sulla 908 di Lins, mentre la nebbia scende sulla pista alle cinque del mattino. Alle 5 e 13 minuti Mike Parkes ritira definitivamente la 312P di Rodriguez-Piper con il cambio a pezzi. Alle sette del mattino durante il cambio pilota, la 917 in testa alla gara inizia a denunciare problemi alla frizione, mentre la GT40 di Ickx riparte dai box con 10 giri di svantaggio, ma come spesso ripeteva John Wyer per rinfrancare i suoi piloti:“la vera Le Mans comincia la domenica mattina”, anche se il patron inglese è costretto a seguire la corsa in ospedale, accanto alla moglie Tottie appena operata. Alle 10 del mattino Richard Attwood rientra ai box con la frizione sempre più in crisi a causa di alcuni trafilaggi d’olio. I meccanici Porsche versano benzina per lavare la frizione, ma il problema è grosso. Mentre Lins deve rientrare ai box con la temperatura dell’olio del suo tre litri alle stelle. il suo motore durerà ancora poco ed il dominio Porsche inizia a vacillare. Alle 10 e 30 del mattino David Yorke da il nuovo ritmo di gara ai suoi piloti: la Ford di Ickx-Oliver inizia a marciare forte e guadagna ben 10 secondi al giro sulle Porsche di testa, la tensione cresce ad ogni giro, è guerra di nervi tra l’armata Porsche ed il piccolo outsider John Wyer che insidia da vicino le vetture ufficiali tedesche con sempre più problemi.

La crisi delle Porsche e la beffa di Ickx

Mancano 5 minuti alle 11 e la gara delle Porsche subisce un duro colpo: sia Atwood con la 917 che Lins con la 908 si fermano definitivamente ai box, mentre la sfida rimane aperta tra la GT40 e la 908 superstite di Hermann-Larrousse separate da un solo giri. Una lunga sosta della GT40 per rifornimento di benzina e cambio pastiglie consente alla Porsche di riconquistare la testa della gara alle 11,15 del mattino, ma anche per la Ford iniziano i problemi, con uno scarico crepato che riduce la potenza del V8 di 5 litri. Al successivo rifornimento della 908, Ickx passa al comando con solamente 10 secondi di distacco su Larrousse. Mancano solamente due ore e mezza alla scadere delle 24 ore e l’adrenalina è a mille, la sfida riparte, la Porsche deve attaccare la vecchia Ford e ci sono ancora dei rifornimenti da fare per arrivare al traguardo. Passa in testa la vettura tedesca, ma alle 12 e 42 la Porsche fa l’ultimo rifornimento e Ickx ripassa al comando su Hans Hermann. Jackie Oliver e Gerard Larrousse sono all’interno dei box, Rico Steinermann e David Yorke siedono nervosamente sui loro sgabelli scrutando i tempi sui cronometri, ormai le strategie ai box sono finite, ora tocca i piloti dare il tutto per tutto in pista. Hermann passa Ickx sul dritto, la Porsche è leggermente più veloce della Ford, ma Ickx sorpassa in staccata l’avversario. Sembra di assistere ad un gran premio di F.1, le vetture si superano in continuazione, ogni rettilineo ed ogni staccata vedono un diverso leader della gara, mentre alle loro spalle l’altra GT40 di Hobbs-Hailwood è separata di soli 16 secondi dalla Matra di Courage-Beltoise. Hailwood prova anche a fare il gioco di squadra, inserendosi da doppiato tra la Porsche e la GT40 di Ickx, fino a quando non deve fare l’ultimo rifornimento. Ad una ventina di minuti dalla fine Ickx sorpassa ancora una volta la Porsche di Hermann portandosi in testa alla gara alla chicane prima dei box, mentre il pubblico è in piedi sugli spalti per vedere chi uscirà vittorioso dalla sfida, ma Hans Hermann non ci sta e si riporta alla testa della gara. La battaglia è incandescente, siamo in prossimità dell’arrivo, ai box sono tutti in piedi, Ickx è nuovamente davanti alla Porsche, ma transitano sotto la bandiera a scacchi pochissimi secondi prima dello scadere delle 24 ore. Alle 14 in punto il direttore di gara sventola la bandiera a scacchi sulla GT40 di Hailwood che viene classificata terza, mentre la Matra di Courage-Beltoise è alle loro spalle. Tutti attendono il verdetto finale, da Maison Blanche spunta l’azzurra GT40 davanti alla bianca Porsche. Per Jackie Ickx è un trionfo, per la Porsche un’amara sconfitta. Il belga aveva passeggiato sulla linea di partenza proprio 24 ore prima, dimostrando che non serve correre a piedi per vincere la 24 di auto, ma si deve guidare, e forte!

Per il campione belga è anche la sua prima vittoria sul circuito della Sarthe, vincerà la maratona altre cinque volte diventando il recordman assoluto della corsa fino al 2004, quando Tom Kristensen riuscirà a batterlo negli anni 2000. La vettura usata da Ickx ed Oliver è la stessa che aveva vinto nel 1968 con Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi, la GT40 n°1075, un altro record per una gara che rimarrà impressa nella leggenda. Per la John Wyer Automotive è una grande vittoria: presto Wyer verrà contattato da Rico Steinemann che gli affiderà le 917 ufficiali per i prossimi due anni. Con questo importante risultato si chiude la carriera della Ford GT40, una vettura nata per sconfiggere le Ferrari, ma che è anche stata un grande macchina in mano a team e piloti privati e nei sei anni delle sua carriera ha scritto alcune tra le più importanti pagine nella storia delle corse.

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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