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Published on ottobre 4th, 2018 | by Massimo Campi

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Lotus 49, la regina del 1968

La Lotus 49 fatto la storia della F.1 per un quinquennio, ha vinto il mondiale 1968 con Graham Hill.

Ci sono delle annate che sono prepotentemente entrate nella storia, ed il 1968 è certamente una di quelle. La rivoluzione studentesca ha cambiato il mondo, dopo di allora sono mutate tante cose, insomma il modo di vivere quotidiano ha cambiato usi e costumi, ma anche nel mondo delle corse il ‘68 ha avuto una serie di eventi che hanno mutato la storia delle corse. La F.1 stava diventando sempre più il campionato di riferimento, mentre le gare di durata passano sempre più in secondo piano per decisione della Commissione Sportiva Internazionale ed i suoi regolamenti non sempre felici. Le monoposto di F.1 sono alla loro terza stagione con i motori di tre litri, ed il titolo mondiale va all’inglese Graham Hill, al volante della britannica Lotus 49B, una vettura non apparentemente rivoluzionaria, che ha debuttato nel 1967, facendo scalpore con il suo nuovo propulsore, il DFV Cosworth, ma che ha segnato importanti tappe nella sua evoluzione, è rimasta nella gare per tre stagioni e mezzo, fino a quando non è stata sostituita dalla rivoluzionaria Lotus 72. Il 1968 è l’anno della grande rivoluzione aerodinamica, e la Lotus 49, nella versione “B”, è stata la principale protagonista di questa innovazione, che si è dimostrata a volte pericolosa, ma ha cambiato il modo di concepire le monoposto. Purtroppo il 1968 fu anche segnato da una serie di incidenti mortali che colpirono piloti di primo piano. Il 7 aprile morì Jim Clark. La sua Lotus, mentre stava disputando una gara di F.2,  probabilmente per il cedimento di una gomma o di una sospensione finì contro un albero sul tracciato di Hockenheim, lo scozzese perì sul colpo lasciando un grande vuoto nella storia delle corse. Esattamente un mese dopo, il 7 maggio, Mike Spence perse la vita durante una sessione di prove ad Indianapolis con la Lotus 56 a turbina, l’8 giugno fu la volta di Lodovico Scarfiotti mentre provava la salita di Rossfeld al volante di una Porsche ed infine il 7 luglio toccò a Jo Schlesser a Rouen nel G.P. di Francia. Ma nel 1968 fa ci furono anche episodi positivi: Dan Gurney fu il primo pilota ad impiegare in corsa il casco integrale, ben più protettivo rispetto ai caschi tipo jet abitualmente in uso tra i piloti, costruito appositamente dall’americana Bell, e venne ben presto imitato da tutti i suoi colleghi.

Nel 1968 ebbe inizio anche un nuovo capitolo nella storia delle corse, ovvero l’entrata in gioco delle sponsorizzazioni. Fino ad allora per regolamento la Commissione Sportiva Internazionale imponeva il colore delle vetture in base alla nazionalità. Famoso il rosso per le marche italiane ed il verde per le vetture inglesi, l’azzurro per le francesi, e l’argento per quelle tedesche e così via, mentre solo nel ristretto mondo americano era tollerata la colorazione diversa delle varie vetture. Alla fine del 1967 le compagnie petrolifere BP ed Esso ritirarono il finanziamento ad alcune squadre di F.1, presto imitate da Firestone, il costruttore americano di pneumatici che chiedeva di essere pagato per fornire le gomme e la propria collaborazione. Pressata dai problemi economici delle squadre, la Commissione Sportiva diede via libera alle sponsorizzazioni sulle vetture di F.1, ed il vulcanico Colin Chapman fu il primo a godere i frutti del nuovo regolamento presentando sin dalla seconda gara in Spagna la sua nuova squadra ufficiale denominata “Gold Leaf Team Lotus” e la nuova 49B verniciata di rosso, bianco ed oro con il marchio del tabaccaio ben in vista sulle fiancate della vettura. Come al solito Chapman si dimostrò un grande innovatore, rivoluzionario nella tecnica ed anche nel marketing per la sua squadra.

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Una vettura per quattro stagioni di corse.

La Lotus 49 è la grande protagonista della stagione 1968, ma per parlare del grande anno di questa vettura è doveroso risalire alla stagione precedente, quando la vettura fa il suo dirompente ingresso nelle corse. Lo storico evento della stagione 1967 è rappresentato dal Gran Premio d’Olanda, sul tracciato di Zandwoord. Il 4 giugno del 1967 compare per la prima volta la nuova Lotus 49, equipaggiata con il nuovo Ford Cosworth voluto da Colin Chapman. Il Team Lotus aveva iniziato la stagione con le vecchie vetture, la 33-Climax e la 43-BRM H16, soluzioni di ripiego in attesa del nuovo DFV progettato da Keit Duckworth. Il V8 Ford Cosworth con la sua struttura portante può essere montato solamente sulle Lotus 49 dei due piloti ufficiali Graham Hill e Jim Clark. Il britannico conquista la pole e parte in testa alla corsa distaccando gli avversari. La fuga del pilota inglese dura alcuni giri e poi si deve ritirare per un problema alla distribuzione, viene allora dato via libera a Clark, che naviga in quarta posizione dopo una partenza in terza fila a causa di problemi patiti al telaio durante le prove. La verde Lotus in poche tornate si sbarazza della Ferrari di Amon, della Cooper-Maserati di Rindt e della Brabham-Repco di Jack Brabham. Lo scozzese vince ed ottiene anche il giro più veloce in gara, l’otto cilindri Cosworth entra prepotentemente nella leggenda. In giugno, a Spa Francorchamps, Colin Chpaman introdusse un’altra innovazione sulle vetture di F.1, montando una appendice aerodinamica avvolgente, uno spoiller, sotto la parte anteriore. Clark dimostrò subito la validità di questa nuova soluzione che manteneva l’avantreno molto più aderente al suolo alle alte velocità. La Lotus dello scozzese dominò la prima parte della gara, fino a quando i problemi alla trasmissione lo fecero rallentare lasciando via libera alla BRM di Stewarth e alla Eagle-Weslake di Dan Gurney che vincerà la gara. A Silverstone l’asso scozzese mise a segno un’altra prestazione da manuale vincendo la corsa, mentre Graham Hill rimediò un grande spaventò andando a sbattere a forte velocità contro un muro in prova a causa del cedimento di una sospensione. Fortunatamente uscì incolume dal botto, ed anche in gara deve rientrare precipitosamente ai box con una ruota pericolosamente obliqua a causa della rottura di un bullone di fissaggio. Jim Clark al Nurburgring partì di gran carriera, conquistando la testa della gara, ma al quinto giro dovette desistere per il cedimento di una gomma lasciando al vittoria ad Hulme.

La grande gara dell’anno e forse una delle più belle dell’asso scozzese, fu in G.P. d’Italia in settembre a Monza dove Clark dimostrò al mondo intero tutta la sua superiorità, pur non vincendolo. La Lotus 49 scattò come un fulmine dalla pole position ma si dovette fermare ben presto ai box per una gomma che stava cedendo, perdendo un giro sugli avversari. Lo scozzese rientrò in pista, quindicesimo in classifica, con tutto il plotone davanti, su un tracciato velocissimo dove contano soprattutto le scie ed è quasi impossibile guadagnare sugli avversari. Clark dando fondo alla sua enorme classe, si mise a girare come un fulmine, a suon di giri record sorpassando gli avversari come se stessero facendo un’altra gara, più lenta. Dopo 59 giri, arrivò alle spalle del suo compagno di squadra e quando Graham Hill, che era in testa con l’altra Lotus 49, dovette abbandonare per problemi meccanici, Clark prese nuovamente il comando della gara lottando duramente, ruota a ruota, con Jack Brabham e John Surtees. Lo spettacolo era ad alta tensione, ma all’ultimo giro, prima di Lesmo il DFV di Jim Clark iniziò a rattare per mancanza di benzina, consumata tutta nella folle rincorsa. Surtees riuscì a contrastare l’ultimo attacco dell’australiano e portò la Honda, in volata, all’unica vittoria stagionale, mentre il pubblico invadeva la pista per dare il caloroso abbraccio a Jim Clark, che riusciva a passare, con il motore spento, terzo sotto la bandiera a scacchi. Emozionante anche il fine gara a Watkins Glen, con lo scozzese che vinceva la gara davanti a Graham Hill, Dennis Hulme e Jo Siffert, ma sulla sua Lotus 49, a poche centinaia di metri dalla linea del traguardo, cedeva un bullone di una sospensione posteriore e la vettura transitava sotto la bandiera a scacchi con il retrotreno completamente storto. Clark conquistò la vittoria anche nell’ultima gara stagionale in Messico, accompagnata dalla pole position e dal giro più veloce in gara.  Nella stagione ’67 la Lotus, pur essendo la più veloce, non riuscì a concretizzare tutto il potenziale della nuova vettura e dei due suoi piloti: la fragilità della monoposto ed alcuni problemi di messa punto del propulsore pregiudicarono i risultati finali che videro premiata l’affidabilità e la costanza di prestazioni della Brabham-Repco di Dennis Hulme, autore di tre vittorie contro le quattro di Jim Clark, ma quasi sempre a punti in tutte le gare.

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Il 1968 è l’anno della Lotus 49

Dopo il primo anno in esclusiva con la Lotus, il Ford-Cosworth venne commercializzato e subito diversi costruttori, o assemblatori come soleva dire Enzo Ferrari, ne fecero uso. Costruire una vettura di F.1 alla fine degli anni sessanta diventava molto più semplice rispetto al passato. La componentistica da corsa, soprattutto in Inghilterra, forniva tutti i pezzi necessari. Il DFV Cosworth a struttura portante facilitava molto la costruzione della monoposto, soprattutto abbinato al cambio Hewland. Il Cosworth, dal 1968, venne fornito anche alla McLaren, ed alla Matra, che fece il suo ingresso in F.1. Nella sua seconda stagione il V8 DFV si affermò in ben 11 delle 12 prove stagionali, dimostrando di essere il miglior propulsore in circolazione. La Lotus seppe sfruttare l’esperienza accumulata nella stagione precedente, vincendo il campionato con Graham Hill. La stagione si aprì a capodanno con il G.P. del Sudafrica, sul tracciato di Kyalami, dove Jim Clark, ottenne la sua venticinquesima e purtroppo ultima vittoria nella carriera in F.1, un record di conquiste mondiali fino ad allora mai raggiunto da nessun campione. La sua Lotus 49 filò come un treno dalla pole position, conquistando anche il giro più veloce della gara, seguita dall’altra vettura ufficiale di Graham Hill, fedele scudiero dell’asso scozzese.

La stagione mondiale ’68, orfana del suo fuoriclasse, morto ad Hocknheim con la F.2, continuò a metà maggio con il G.P. di Spagna, una gara per la prima volta in campionato sul nuovo tracciato di Jarama, ad una ventina di km da Madrid. La Lotus si presentò all’appuntamento con la nuova 49B, una versione aggiornata della monoposto che vantava un passo allungato di 5cm e sospensioni irrobustite dopo le rotture dell’anno precedente. Alle modifiche, accanto a Maurice Philippe prese parte il giovane tecnico svizzero Joseph Marquart, che in seguito divenne il capo progettista della McLaren come successore di Robin Herd. Vinse Graham Hill, unico pilota ufficiale di Colin Chapman, in una gara ricca di colpi di scena. Il messicano Pedro Rodriguez prese inizialmente il comando della gara con la nuova BRM P126 equipaggiata dal nuovo V12 fino a quando non uscì di pista lasciando il comando alla Matra MS10-Ford di Jean Pierre Beltoise. Una perdita d’olio costrinse alla resa il francese, sostituito al comando da Chris Amon sulla Ferrari 312, ma lo sfortunato neozelandese dovette fare in conti con un problema alla pompa della benzina e Graham Hill, con il suo passo regolare seppe approfittare della situazione tagliando per primo il traguardo e portando alla vittoria la 49B. A Montecarlo, oltre alla nuova livrea con gli sponsor, venne schierata una seconda vettura per Jackie Oliver ed importanti innovazioni tecniche. Sulla 49B di Graham Hill vennero montati degli alettoni anteriori, in pratica due ali ai lati del musetto, mentre al retrotreno la carenatura della carrozzeria era a forma di cuneo con lo scopo di aumentare il carico aerodinamico sugli assali. Furono montati anche nuovi cerchi in magnesio alle ruote. Dopo l’incidente del ’67 in cui perse la vita Lorenzo Bandini, il G.P. di Monaco venne accorciato dai classici 100 a 80 giri di gara e venne anche modificata la chicane per renderla più sicura. Johnny Servoz-Gavin alla guida della seconda Matra-Ford della nuova scuderia di Ken Tyrrel, prese il comando della gara, ma la rottura di un semiasse lo costrinse alla resa. Graham Hill, alle sue spalle, prese il comando delle operazioni, vincendo la gara più importante dell’anno dal punto di vista mediatico con la 49B nella nuova livrea. Per la quarta volta il pilota inglese conquistò l’ambito gran premio monegasco dimostrando di essere uno dei migliori interpreti di questo stretto toboga.

Il G.P. del Belgio, a Spa Francorchamps rappresenta un’altra tappa fondamentale nella storia delle corse. Mauro Forghieri, il vulcanico progettista della Ferrari, dopo avere visto le novità aerodinamiche proposte da Chapman nella gara precedente, fece montare sulla 312 di Chris Amon un alettone stabilizzatore sopra il motore, ancorato al telaio della monoposto. Amon fece registrare il tempo più veloce nelle prove, ma in gara la vittoria andò a Bruce McLaren che vinse il primo, ed unico G.P al volante della sua vettura. In Olanda, sotto una pioggia torrenziale, venne la volta di Jackie Stewarth, che condusse alla prima vittoria la Matra-Ford, favorita anche dai pneumatici Dunlop costruiti appositamente per la pioggia. A Rouen, dove si svolse il G.P. di Francia, Colin Chapman introdusse una nuova innovazione sulla Lotus 49B munendola di un alto alettone posteriore orizzontale fissato, con due sottili e profilati supporti, direttamente sulle sospensioni posteriori, in modo che la pressione venisse esercitata direttamente sulle ruote motrici e non sul telaio. Questi alettoni diretti risultarono molto efficienti, ma anche pericolosi. Le sollecitazioni venivano direttamente trasferite dalle ruote agli alettoni, inoltre il maggior carico andava a gravare sulle sottili sospensioni. Jackie Oliver durante le prove subì un pericolosissimo incidente, in pieno rettilineo per la rottura di una sospensione. La sua 49B venne completamente distrutta ma l’inglese uscì dalla vettura miracolosamente indenne. Colin Chapman non si arrese, l’alettone posto in alto presentava il vantaggio che la pressione aerodinamica non veniva disturbata dai vortici della carrozzeria, ed in seguito ne venne adottato uno ancora più alto. L’effetto aerodinamico produsse un rallentamento delle velocità massime in rettilineo, ma anche un abbassamento dei tempi sul giro. Nonostante la resistenza aerodinamica alle alte velocità, la Lotus 49B era molto più veloce in curva ed in accelerazione la motricità risultava molto migliorata per la maggiore aderenza delle ruote al suolo e ben presto le soluzioni di Chapman vennero copiate da altri progettisti. Oltre ai nuovi alettoni, Rouen divenne noto per la presentazione della nuova Honda RA302E, una monoposto innovativa, ma che si dimostrò molto pericolosa. Il motore era un inedito V8 di 120° completamente raffreddato ad aria e la vettura aveva diverse parti in lega di magnesio. Venne affidata al debuttante francese Jean Louis Schlesser, che al terzo giro di gara uscì di strada alla curva del Nouevueu Monde, la vettura prese fuoco, il magnesio alimentò le fiamme ed il francese morì immediatamente per le forti ustione patite. La gara, sotto la pioggia, vide la vittoria di Jackie Ickx con la Ferrari e fu anche la prima vittoria di una F.1 dotata di alettoni. Per trovare nuovamente una Lotus 49 nelle prime posizioni si dovette attendere il G.P. di Inghilterra sul tracciato di Brands Hatch. Ormai tutte le F.1 in pista montavano alettoni, ma sul tracciato inglese le Lotus sembravano particolarmente a proprio agio. Graham Hill e Jackie Oliver conquistarono le prime due posizioni sulla griglia di partenza, Hill prese il comando della gara fino al quarto giro quando Oliver lo sorpassò. Ma per entrambi fu un Gran Premio avaro di risultati: Hill ruppe un semiasse, Oliver la trasmissione, ci pensò allora Jo Siffert a rilevare la testa della gara andando a vincere il suo primo Gran Premio. Lo svizzero aveva già vinto tre gare non titolate in F.1: Siracusa nel ’63 e nel ’64 ed Enna nel ’65. Correva da cinque stagioni per la squadra di Rob Walker ed aveva appena ricevuto una fiammante Lotus 49B proprio prima della gara. La vettura, appena costruita, era stata finita di assemblare sul camion che la trasportava a Brands Hatch ed era munita dell’alettone come quelle ufficiali del Team Lotus.

Il maltempo e la nebbia furono i principali protagonisti del G.P. di Germania sul difficile tracciato del Nurburgring. Jackie Stewarth, in una giornata di particolare grazia, vinse la gara distanziando di ben quattro minuti Graham Hill, che conquistò comunque preziosi punti per il campionato. A Monza, la pista più veloce del campionato, alcuni concorrenti non montarono gli alettoni per raggiungere le più alte velocità di punta. La gara si svolse con un continuo cambio del leader, favorito dai giochi delle scie. Ben 16 volte cambiò il pilota in testa alla corsa ed alla fine prevalse la McLaren M7A-Ford di Denny Hulme  sulla Matra-Ford di Johnny Servoz-Gavin. La stagione continuò in Canada sul tracciato di Mont Tremblant. Ickx durante la prove ebbe un grave incidente che gli costò la rottura del perone, perdendo anche la possibilità di lottare per il titolo mondiale. Jackie Stewarth portò nuovamente alla vittoria la Matra davanti alla Lotus 49B di Graham Hill ed alla Honda di Surtees. In Messico, ad inizio novembre, andò in scena l’ultimo anno della stagione mondiale ’68 con ancora tre attori in lizza per il mondiale: Stewarth, Hill e Hulme. Sul circuito di Magdalena-Mixhuca, a 2.300 di altezza sul mare, la messa a punto dei motori che avevano grossi problemi con la rarefazione dell’aria, risultò fondamentale. La più a punto del lotto sembrò la Lotus 49B di Jo Siffert, autore della pole position ed in testa alla gara fino al 26° giro, quando dovette rientrare ai box per un banale problema al comando dell’acceleratore che gli costò due giri di ritardo sui primi. Siffert non si perse d’animo rientrò in pista guidando come un leone a suon di giri record conquistando il sesto posto finale, ma intanto la testa della gara venne rilevata da Graham Hill, che condusse la sua Lotus 49B alla vittoria della gara ed anche del titolo mondiale. Jackie Oliver si dimostrò un buon comprimario giungendo terzo, alle spalle di Bruce McLaren, contribuendo con il risultato alla conquista della coppa costruttori che venne assegnata per la terza volta alla Lotus. Il team di Colin Chapman l’aveva già conquista in precedenza nel ’63 e nel ’65, mentre per Graham Hill era il suo secondo titolo mondiale dopo quello conquistato nel 1962 con la BRM.

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La Lotus 49 non è più protagonista, ma continua a correre per due stagioni.

Con la fine del 1968 finisce anche l’epoca d’oro della Lotus 49, ma la monoposto di Chapman e Philippe continua a correre per quasi due anni. Nel 1969 il team “Gold Leaf Lotus” utilizza diversa piloti ufficiali, ma i due principali attori sono Graham Hill e Jochen Rindt, il veloce pilota austriaco. In contemporanea allo sviluppo aerodinamico della 49, il vulcanico Chapman percorse una nuova strada con la avveniristica 63 a quattro ruote motrici, una vettura innovativa, con la forma a cuneo che precorrerà la 72, affidata di volta in volta a vari piloti come Mario Andretti, Jo Bonnier, John Miles. La 63 si dimostrò ben presto non competitiva e per la 49 vi fu nuova linfa. L’uso degli alettoni si fece sempre più massiccio, Graham Hill si presentò nel primo appuntamento stagionale a Kyalami con un doppio alettone fissato direttamente ai bracci delle sospensioni e montato molto in alto per sfruttare al meglio i flussi. L’epilogo degli “alettoni liberi” si ebbe nel successivo G.P. di Spagna, quando entrambe le Lotus 49B uscirono di strada per colpa della rottura dei supporti o dei bracci delle sospensioni. Graham Hill uscì indenne dall’urto contro il guard rail, mentre Jochen Rindt ebbe meno fortuna riportando la frattura del setto nasale. Sullo stesso tracciato del Montjuich anche Jackie Ickx ebbe un incidente per il cedimento di un alettone ed al successivo G.P. di Montecarlo la Commissione Sportiva vietò l’uso degli alettoni. Senza gli alettoni la Lotus 49B di Graham Hill transitò per prima sotto la bandiera a scacchi, suggellando con il quinto successo la grande maestria di questo pilota britannico nel difficile toboga cittadino. Il record di cinque successi durò a lungo nella F.1, ma questa fu anche la 14esima ed ultima vittoria di Graham Hill.

Jochen Rindt è sempre stato considerato una grande promessa dell’automobilismo, molto veloce, soprattutto in F.2, con la massima formula non era mai riuscito a concretizzare il suo grande talento, ma finalmente nel G.P. degli Stati Uniti, sul tracciato di Watkins Glen, riuscì a cogliere la sua prima vittoria con la Lotus 49B dotata dei nuovi alettoni, fissati al telaio ed al musetto, secondo quanto permesso dai nuovi regolamenti. Nello stesso G.P. Graham Hill con la Lotus 49B subì un pauroso incidente nel quale riportò numerose fratture che lo obbligarono ad una pausa di parecchi mesi ed un periodo sulla carrozzella. La Matra-Ford di Stewarth dominò gran parte della stagione ’69 e la Lotus finì terza nella coppa costruttori dietro anche la Brabham-Ford.

Nel 1970 la Lotus 49, nella ultima versione “C”, corse le prime gare della stagione, in attesa della nuova ed innovativa 72. I piloti ufficiali del Team Lotus che corsero saltuariamente con la 49C erano Jochen Rindt ed il giovane brasiliano Emerson Fittipaldi, mentre Graham Hill passò al Team di Rob Walker, che schierava sempre una Lotus 49C. L’ultima grande prestazione della monoposto di Maurice Philippe fu il G.P. di Montecarlo, con Jochen Rindt vittorioso pur partendo dalla quarta fila. La gara monegasca vide diversi colpi di scena ed un finale rocambolesco, con Stewarth e Brabham che si avvicendarono al comando. Rindt, dopo avere testato in prova la 72, scelse di partire con la vecchia 49C, più a punto della nuova monoposto, e si ritrovò alle spalle dell’australiano ormai in crisi con i freni. Pressato da vicino, all’ultima staccata della Rascasse, Jack Brabham non riuscì a curvare, finendo contro il rail a 150 metri dal traguardo, Rindt lo passò fulmineamente transitando da vincitore sotto la bandiera a scacchi. La Lotus 49 era ormai alla fine della carriera, una storia ricca di gloria ma anche di tanti incidenti. Rindt perì a Monza con la nuova 72, ma anche i punti conquistati con la 49C contribuirono alla conquista dell’unico campionato postumo. Nonostante la longevità della vettura, sulla breccia per quattro stagioni di corse, la fragilità del telaio ed in seguito delle sospensioni sollecitate dalle nuove soluzioni aerodinamiche, hanno spesso pregiudicato i risultati finali della Lotus 49 che comunque possono contare su un palmeres fatto di 12 vittorie, 17 pole position e 14 giri veloci in 112 presenze nelle gare mondiali.

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Una monoposto classica, ma molto efficace

La Lotus 49 disponeva di uno stretto telaio, sul quale viene montato posteriormente il V8 DFV Cosworth accreditato di 410 cv. Il progetto non è un’opera personale di Colin Chapman, che però ne curava sempre la supervisione, ma di Maurice Philippe, uno dei più validi progettisti dell’epoca, autore in seguito della innovativa Lotus 72, della 63 a 4 ruote motrici e della Parnelli Jones che dominerà le gare USAC. Il telaio era realizzato come monoscocca in pannelli di alluminio rivettati. Una delle innovazioni di questo telaio era soluzione a motore portante, possibile solo con l’introduzione del DFV Cosworth, che aveva un robusto monoblocco a cui poteva essere attaccato tutto il retrotreno, mentre sulle precedenti vetture il telaio, dovendo supportare anche il propulsore, doveva essere allungato fino a sostenere gli attacchi delle sospensioni posteriori e del cambio. Il peso della vettura era inizialmente di 501 Kg, il passo di 2,413 m e le carreggiate, anteriore e posteriore, erano di 1,524 m. La Lotus 49 può essere considerata l’ultima monoposto a schema classico degli anni ’60 realizzato dalla fabbrica di Norwick, con il radiatore di raffreddamento dell’acqua anteriore, all’interno del musetto. La 49 montava inizialmente anche dei freni a disco all’esterno, separati dalle ruote per essere meglio raffreddati dai flussi d’aria. La soluzione però si dimostrò non ottimale perché in alcuni casi i freni si raffreddavano troppo perdendo di efficacia, tanto che dopo il G.P. di Silverstone del 1967 vennero montati dischi più piccoli e di tipo convenzionale al posto di quelli larghi e forati radialmente per consentire una più corretta temperatura di esercizio. L’evoluzione della 49 è la Lotus 49B dove viene sostituito il cambio ZF a 5 velocità con uno Hewland sempre a 5 rapporti. Il passo varia leggermente, allungandosi di 5 cm. La 49 è stata la monoposto su cui sono state sperimentate le prime soluzioni aerodinamiche, dal piccolo spoiller anteriore, fino agli enormi alettoni montati direttamente sulle sospensioni, per terminare nella versione più classica, con la 49C e gli alettoni fissati al musetto ed al telaio posteriore. Sull’ultima evoluzione compaiono anche delle prese tipo naca per un maggiore sfogo dell’aria dal radiatore anteriore. Tra i principali difetti della 49 bisogna annoverare la fragilità di alcune componenti telaistiche. Colin Chapman era sempre alla ricerca della massima leggerezza e spesso dimensionava al limite i vari componenti della vettura. Le maggiori sollecitazioni date dall’aerodinamica hanno spesso evidenziato ed amplificato i difetti strutturali che hanno causato incidenti incruenti, come quello di Oliver o di Rindt in Spagna e quello di Hill in America.

Lotus 49 – Immagini Massimo Campi

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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