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Published on giugno 7th, 2018 | by Massimo Campi

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La Toyota GT-One con il sogno di Le Mans

La Toyota GT-One non è riuscita a vincere a Le Mans, ma ha lasciato il ricordo di un sogno incompiuto…. ma che si poteva realizzare.

Le industrie automobilistiche del Sol Levante hanno sempre avuto un grande sogno: vincere la 24 Ore di Le Mans, per i giapponesi un vero mito, una gara che vale tutto, una gara da conquistare. L’unica ditta nipponica che è riuscita nell’impresa è stata la Mazda, con il prototipo a motore Wankel, ed ancora oggi, ad oltre un decennio dalla vittoria, la casa giapponese la usa come richiamo per il suo propulsore rotante. La Honda, tra la fine degli anni ottanta e l’inizio del decennio successivo, ha conquistato mondiali di F.1 a ripetizione, gli altri due colossi nipponici, Toyota e Nissan, hanno invece destinato le proprie risorse nel tentativo di conquistare l’ambita maratona della Sarthe. Mentre Nissan si è affidata a strutture esterne, come la TWR di Tom Walkinshaw, facendo figure piuttosto magre, alla Toyota si è voluto perseguire un progetto ai massimi livelli con ingenti risorse.

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A metà degli anni novanta, Le Mans apre decisamente il suo regolamento alle granturismo istituendo la classe LM-GT, favorendo le vetture derivate dalle serie, ed introducendo una serie di regole per le evoluzioni da corsa. La Porsche, è la prima a capire le potenzialità di queste nuove regole e delle evoluzioni future, ed esordisce nel 1996, la sua nuova arma, ovvero la 911 GT1.  in Giappone non dormono ed i vertici Toyota, dopo avere dominato i rally mondiali con la Celica, varano il nuovo programma che porterà alla creazione della GT-One, con l’unico obbiettivo della gara francese.  Viene creata una apposita struttura,  cioè la struttura che seguiva i rally viene ampliata e convertita al nuovo programma.

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La vettura si chiama GT-One e viene concepita in Europa, dal Toyota Team di Ove Andersson e porta la firma di Andrè De Cortanze, il tecnico che ha realizzato la Peugeot 905C campione del mondo all’inizio anni ‘90. La vettura è completamente in carbonio, con un motore turbo da oltre 600 cv, un vero prototipo. La GT One è omologata nella classe LMGT1, la classe “Le Mans” destinata alle granturismo, ed in effetti, a vederla girare in pista, sono venuti parecchi dubbi a tutti. Nessuno riesce ad immaginare una vettura con le fiancate ed i parafanghi aperti per i flussi aerodinamici che circola liberamente per strada. La Toyota per questo progetto ha investito cifre da capogiro, con un budget che gli avrebbe consentito di partecipare onorevolmente ad un’intera stagione in F.1. Lo sviluppo inizia con mesi di anticipo, su vari tracciati, ed il 6 giugno 1998 alle ore 14, si alza il sipario sulla sfida dell’anno. Una sfida che conta molto, che conta tutto. L’imperativo è vincere, non c’è spazio per i secondi, ma solo la sconfitta. Le granturismo contro le sport, tutti contro tutti. È una edizione di quelle epiche, con ben sette case ufficiali che inseguono vari traguardi, chi la vittoria assoluta, chi quella di classe. Toyota, Nissan, Mercedes, BMW, Chrysler, Ferrari, Panoz e Porsche sono della partita, alcuni con le vetture chiuse, altri con le barchette come le 333SP Ferrari, la Panoz e la BMW.  Dalla edizione dell’anno precedente, l’incremento prestazionale delle vetture ha subito un grandissimo balzo. Le Granturismo sono diventate dei prototipi a ruote coperte, con una tecnologia più avanzata della F.1. In Toyota assumono dei top driver, come Thierry Boutsen, Martin Brundle (ex campione del mondo sport) e Geoff Lees. Durante le pre prove di qualificazione, i top team barano tutti per non scoprire troppo le carte, ma già si capisce chi detterà legge e quando iniziano le vere prove tutti scoprono le vere intenzioni: le Gt girano con tempi funambolici ed i record sul giro del 1997 vengono abbassati di 5 secondi, un vero abisso. La Toyota è la vettura da battere, la Porsche invece punta alla messa a punto per la gara. La Nissan è vecchia rispetto alle altre Gt, e notevolmente più lenta. Le vetture sport scompaiono dalle posizioni alte in classifica, penalizzate dall’aerodinamica e da una tecnologia meno raffinata rispetto alle Gt, ed allora, Norbert Haugt della Mercedes, pressato dalle prestazioni dai rivali, tira fuori l’asso dalla manica a cinque minuti dalla fine delle prove. Sulla CLK-Gtr vengono montati i copricerchi aerodinamici e tutto viene regolato per la prestazione assoluta. Bernd Schneider è l’uomo più veloce, compie il “giro della morte” e divora in 3’35’’5 gli oltre 13 chilometri di Le Mans. Nessuno riesce a controbatterlo, è troppo tardi ed alla Toyota devono ripiegare pensando alla gara. In Mercedes sanno che le CLK non possono durare in gara, ma per due giorni i giornali parleranno delle stelle d’argento. Sabato, ore 14, si sfida anche la tradizione partendo due ore prima del solito. Al via è tutta un’altra storia e si entra nel vero spirito della maratona francese, una gara che riesce ancora a fare la differenza tra macchine, squadre e piloti. La Toyota parte velocissima e conduce la danza, le Mercedes invece aprono la lista dei ritiri nel tentativo di inseguirle. Dopo solo 75 minuti di gara il primo motore è arrosto, il secondo dura solo un’ora in più e alle otto di sera è già entrata l’impresa di pulizie nel box Mercedes. Le vetture sport entrano in crisi, il ritmo delle Gt è troppo alto. La sfida per la testa della gara è riservata alla Porsche ed alla Toyota.

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Le 911-GT1 continuano a macinare chilometri come orologi nonostante il buio e le pioggia battente durante la notte, le GT-One invece hanno problemi alla trasmissione e sono costretti a rincorrere le vetture tedesche per entrare nella leggenda. Le ultime ore sono al cardiopalma, da antologia degna delle più grandi sfide cavalleresche, anche le Porsche entrano in crisi con la vettura di testa che ha problemi al motore e la seconda che reca le conseguenze di una uscita di strada di Muller. Ad ogni pit stop, la Toyota e le Porsche si scambiano il comando della gara ma la GT-One mentre è al comando con 45’’ di vantaggio si ferma ad Arnage con il cambio a pezzi e per i giapponesi è la fine dell’avventura e l’appuntamento viene rimandato all’edizione successiva.

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L’ultima edizione del secolo della maratona francese verrà ricordata per il meritato successo della BMW, e per la sonante sconfitta degli avversari, in particolare Mercedes e Toyota, che sul circuito della Sarthe si erano presentati con seri propositi di vittoria. La differenza tra la BMW e gli avversari è stata nella programmazione e nella preparazione della vettura. Mentre il Team Toyota consumava le pista di mezza Europa a suon di simulazioni e giri record, e la Mercedes si preparava sugli ovali americani, girando all’impazzata ad oltre 300 all’ora, gli uomini tedeschi capitanati da Gerard Berger sono andati a correre a Sebring, ottenendo una splendida vittoria, ma soprattutto incamerando una grossa esperienza per Le Mans. Un bagaglio che si è rivelato fondamentale per conseguire l’ambito risultato. L’edizione 1999 della gara non ha visto in lizza la Porsche, da sempre protagonista a Le Mans, ma ben sei erano la squadre ufficiali presenti: oltre alla Toyota c’era la Mercedes, la BMW, la Chrysler, la Panoz, e l’Audi. La Toyota parte alla grande, sempre con la GT-One ulteriormente sviluppata durante l’inverno. Pole position in prova, con un tempone di Martin Brundle da far ulteriormente rabbrividire: 5,5 secondi in meno della Mercedes della edizione precedente. Sul rettifilo dell’Hunandieres ha fatto registrare ben 351 Km/h di velocità massima, ma poi in gara le GT-One si sono perse per strada, anzi per la pista. Le colpe vanno ricercate nella strategia di gara, nella condotta dei piloti ed anche un po’ nella sfortuna. Martin Brundle, all’ottava ora di gara, sbatte alla chicane dell’Hunandieres per colpa di una gomma dechappata.

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Peggio capita a Thierry Boutsen. Il belga, alle quattro del mattino, nel doppiare la Porsche di Mainsonneuve che non lo ha visto, esce di strada al ponte Dunlop. La GT-One vola sopra la sabbia ed il contatto con le barriere e molto duro. Boutsen finisce all’ospedale con fratture di costole e di una vertebra lombare. Dopo oltre cinque ore di intervento si scongiura la paralisi, ma per Boutsen, è la fine della sua onorevole carriera. La terza GT-One rimasta in gara  finisce sul secondo gradino del podio, ma la Toyota, che era partita con tutti i favori della vigilia, non è mai riuscita veramente a imporre la sua superiorità. Fino a quando sono state in gara le due vetture di punta della squadra giapponese, hanno sempre dovuto fare i conti con la regolarità delle barchette BMW, e le Toyota hanno dato l’impressione di rincorrere sempre con affanno.

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Durante le prove e la gara succede il “fattaccio” Mercedes: la CLK-Gtr volano in continuazione per colpa della soluzione aerodinamica troppe estrema ed instabile. I vertici tecnici della Aco-Le Mans varano per la edizione 2000 della maratona francese, nuove norme molto più restrittive per le vetture coperte, favorendo decisamente le barchette. Per la Toyota è la fine del sogno di conquistare la più ambita gara per i giapponesi, e la GT-One va in pensione senza avere colto quel successo che sarebbe stato meritato, viste le soluzioni tecniche e le risorse impiegate. Ma la vettura continua a girare sulle piste di mezzo mondo per oltre un anno, servirà come test per la nuova avventura della casa del sol levante, ovvero la F.1. Proprio sulla GT-One viene sviluppato il nuovo 10 cilindri che verrà portato in pista sulla nuova monoposto Toyota che disputerà, senza particolari onori, il mondiale degli anni successivi.

 

 

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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