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Published on luglio 20th, 2017 | by Massimo Campi

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Renault, la teiera gialla

Nel 1977 debutta la Renault Turbo, cambierà la storia della Formula Uno

Luglio 1977, la gialla Renault debutta in Formula Uno, la prima con un motore turbo. Un debutto tra lo scetticismo e l’ironia degli addetti ai lavori, con il V6 che sbuffa e subito si ferma in una nuvola di fumo, ma con la tenacia e la persistenza il turbo si fa strada e ben presto tutto cambierà nella tecnologia di costruzione della monoposto. La storia del debutto Renault inizia anni prima, ed il sogno francese inizia con un programma per la conquista della 24 Ore di Le Mans. La tecnologia dei motori sovralimentati è già di pubblico dominio a metà degli anni ’70. Il merito è della Porsche, la prima a credere nei motori turbo che conquista la Can Am nel 1972 con la 917 turbocompressa fino ad arrivare alla mostruosa 917/30 con il V12 di oltre 1.100 cavalli. La casa tedesca porta anche nelle corse europee la tecnologia turbo e con la 936 vince la 24 Ore di Le Mans dimostrando l’efficienza della sovralimentazione con le turbine prodotte dalla KKK. A Le Mans si corre con motori di 2,1 litri sovralimentati, ma in Formula Uno, dove la cilindrata ammessa è di 1,5 litri, nessuno ci aveva ancora pensato. In Renault si respira un grande fermento tra i tecnici appassionati delle corse e tra loro c’è un giovane e dinamico motorista, Bernard Dudot, che è attratto dalle prestazioni della barchetta Porsche. Dudot ha solo 33 anni e fa installare su una Alpine A110 da rally un turbocompressore. Jean Luc Théier con l’Alpine sperimentale corre al Criterium des Cévennes sbaragliando la concorrenza, ma in casa Renault, il direttore generale Pierre Dreyfus è contrario alle corse e frena subito le velleità dei giovani tecnici. In Francia però si respira una nuova aria, le Alpine vincono nei rally e le corse hanno una grande ricaduta sull’immagine dei prodotti. Sorgono le scuole di pilotaggio per i giovani piloti, la Elf sostiene diverse operazioni con la sua sponsorizzazione e François Guiter, il direttore generale della casa petrolifera, commissiona all’Alpine una nuova monoposto di F.2 per creare un nuovo team con piloti francesi, ma manca il motore e si dovrà ricorrere al Ford preparato da Brian Hart. La Alpine da anni ha un contratto di collaborazione con la Renault, e rivolgersi ad un motorista inglese punge subito nell’orgoglio i francesi. Bisogna correre ai ripari, dimostrare che anche in Francia si possono realizzare motori vincenti, oltre che i telai di monoposto. Guitier stacca un assegno di 300.000 franchi e Dreyfuss da il benestare per la realizzazione del nuovo motore di 2 litri, un V6 di 90° con un monoblocco realizzato con una speciale fusione di ghisa a parete sottile che viene presentato alla stampa il 15 gennaio del 1973. La nuova Elf di F.2 debutta con Gerard Larrousse, e con lo stesso motore, depotenziato, vengono realizzate le barchette Alpine per il Campionato Europeo due litri. Dudot intanto continua il lavoro di sviluppo e monta una turbina in sala prove sul sei cilindri. La potenza è di oltre 500 cv, quanto un motore di Formula Uno, ed alla Regie iniziano a sognare in grande. La barchetta vince tra le due litri, la macchina va forte, il motore può essere sviluppato per correre a Le Mans, ma Dreyfuss è come al solito contrario e ci pensa nuovamente il presidente della Elf, con un nuovo finanziamento di 500.000 franchi a convincerlo. Parte la sfida alla maratona della Sarthe, con le barchette Alpine che corrono tra le tre litri pilotate dai migliori piloti francesi del momento come Gerard Larrousse, e Jean Pierre Jabouille.

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Nasce la Renault Sport

Nel 1975 viene creata la Renault Sport, con lo scopo di gestire tutti i programmi sportivi della Regie, ed a capo viene messo Gerard Larrousse, che abbandona la tuta da pilota per indossare la divisa del manager sportivo. Il principale obbiettivo è ancora la vittoria nella maratona francese che verrà conquistata nel 1978 con l’Alpine A442 Renault Turbo, affidata al giovane Didier Pironi ed all’esperto Jean Pierre Jassaud. Intanto viene valutato il programma per la Formula Uno, che sta attirando sempre più spettatori e sponsor a livello mondiale. Ancora una volta la Elf corre in soccorso sponsorizzando l’operazione per creare una Formula Uno completamente francese. Bernard Dudot è di nuovo al lavoro per sviluppare il motore di F.1, il sei cilindri derivato dalla F.2 viene portato a 1.492 cc e sovralimentato con una turbina Garrett. Al banco eroga 500 cv a 11.000 giri e viene montato su una vettura realizzata appositamente dalla Alpine denominata A500. La monoposto è nera, e forme poco avveniristiche e gira a Digione ed a Jarama con Jean Pierre Jabouille, ma subito si capisce che la strada per lo sviluppo sarà molto impegnativa. La potenza è adeguata, ma il sistema di erogazione, con notevoli ritardi in accelerazione, rende inguidabile la monoposto. Inoltre manca totalmente l’affidabilità con il sei cilindri che va spesso arrosto in nuvole di fumo. Nel 1976 Jabouille conquista l’Europeo di F.2 con la Elf-Renault, Bernard Hanon sostituisce Pierre Dreyfuss alla presidenza della casa francese e subito la musica cambia. Hanon ha una visione molto diversa dal suo predecessore e crede fortemente al richiamo pubblicitario delle corse e ben presto Hanon e Gerard Larrousse annunciano il tanto atteso programma per la Formula Uno con un progetto tutto francese: motore, telaio, piloti e gomme, nel puro sciovinismo transalpino. Dudot è il responsabile motorista, François Castaing il telaista, Jabouille il pilota che svilupperà la vettura, la Michelin pronta ad entrare in F.1 con le sue gomme a struttura radiale, un’altra innovazione.

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Parte la Formula Uno Renault nel 1977

Il 10 maggio 1977, a Parigi sugli Champs Elysées, viene presentato ufficialmente il Team Renault e la nuova vettura denominata RS01. Iniziano i test e viene annunciato il debutto previsto per il 16 luglio a Silverstone. La Renault è pronta ad entrare nella mischia della Formula Uno, un mondo specializzato fatto da tanti piccoli costruttori, eccezione fatta per la Ferrari. La Regie è il primo grande costruttore che si impegna nella Formula Uno moderna, servirà anche come apri pista per tanti altri nei decenni successivi. A Silverstone la RS01 pilotata da Jean Pierre Jobouille conquista il 21° posto in griglia, su 26 partenti, ma dopo 16 giri di corsa il V6 turbo Renault cede di schianto lasciando dietro di sé una enorme nuvola di fumo. La RS01 viene subito battezzata “teiera gialla” dalla stampa inglese, i problemi sono tanti: la guidabilità della vettura è difficile per via della risposta del turbo e anche a causa delle nuove Michelin, che hanno sì un buon grip, ma quando si usurano lasciano di colpo la macchina senza aderenza. Continuano i collaudi, Jabouille salta Germania ed Austria, in Olanda è decimo in griglia, ma si ritira con una sospensione rotta. A Monza cede ancora il motore, mentre a Watkins Glen è l’alternatore a guastarsi. In Canada la RS01 non si qualifica neppure e la delusione aleggia negli uomini della Regié, che rinunciano alla trasferta in Giappone, ultimo appuntamento della stagione. La stagione è finita, l’uso del turbo crea scetticismo nell’ambiente, ed anche molta ilarità per le spettacolari rotture, ma la Renault continua a credere nel suo progetto e Jabouille passa l’inverso a collaudare le nuove soluzioni per il 1978. La stagione non inizia nel migliore dei modi, con due ritiri a Kyalami e Long Beach, ma finalmente a Montecarlo la Renault vede per la prima volta la bandiera a scacchi. In Austria appaiono nuovi scambiatori di calore per migliorare il raffreddamento e la gialla si piazza al terzo posto in griglia, subito dietro alle imprendibili Lotus di Mario Andretti e Ronnie Peterson. Nona in Olanda e poi di nuovo terza in griglia a Monza, poco importa se la vettura non finisce la gara per problemi tecnici, la strada intrapresa è quella giusta. Finalmente al Gp degli Usa a Watkins Glen, arrivano i primi punti grazie ad un quarto posto ottenuto da Jabouille, finora unico pilota del team. Nel 1978 la Formula Uno è concentrata sullo sviluppo dell’aerodinamica, la Lotus con la sua wing car ad effetto suolo monopolizza il campionato, ma Ferrari e BMW iniziano a pensare al motore turbo per il futuro.

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Nel 1979 inizia la vera era turbo

La Renault inizia ad avere una sua dignità, ha vinto a Le Mans e per la stagione 1979 Jabouille viene affiancato dal giovane Renè Arnoux vincitore dell’europeo F2 1977. Viene realizzata una nuova vettura progettata da Michel Tetu e denominata RS10, che come la Lotus sfrutta l’effetto suolo. Le grandi innovazioni sono anche sul motore. Dudot fa montare due turbine più piccole KKK al posto dell’unica grossa Garret. Con questa soluzione si riducono i tempi di risposta rendendo molto più fluida l’erogazione di potenza e la guidabilità della vettura. In Sud Africa terzo appuntamento del mondiale 1978 arriva la prima pole position con Jean Pierre Jabouille, ma in gara si rompe ancora il motore. Le prestazioni ci sono, manca l’affidabilità, fino al Gp di Francia a Digione dove Jabouille e Arnoux centrano una prima fila tutta gialla, mentre in seconda fila si trovano Gilles Villeneuve su Ferrari e Nelson Piquet su Brabham. Allo start Villeneuve è più lesto dei due francesi e porta la sua 312 T4 al comando delle operazioni, ma al 47° passaggio Jabouille si fa sotto alla Ferrari del canadese, lo sorpassa sfruttando la potenza del motore, prende la testa della gara ed un buon vantaggio che gli permette di amministrare il resto del gran premio. La gara si articola su 80 giri, al box della Regié tutti trattengono il fiato: intravedono il sogno, mancano ancora 33 giri all’arrivo. Jabouille è tranquillamente in testa, ma quello è anche il gran giorno della lotta tra Villeneuve ed Arnoux che infiammano il pubblico con quella sfida da antologia. Le televisioni sono tutte per loro, scordandosi di Jabouille che taglia per primo il traguardo con la gialla Renault Turbo. E’il 1° Luglio 1979, la Renault entra nella leggenda, ma da quel giorno sarà tutta la storia della formula a cambiare. Ben presto tutte le F.1 avranno il turbo, ma sarà anche l’ingresso dei grandi costruttori che imporranno le loro regole relegando i piccoli assemblatori al ruolo di comprimari. Per ironia della sorte, ma anche per varie scelte interne dettate dalla politica, la Regiè non coronerà il suo sogno di vincere un titolo mondiale con un motore turbo. Ci penseranno BMW, Ferrari, Porsche e Honda a capitalizzare la strada introdotta dai francesi. Ma la Renault saprà poi imporsi con i propulsori aspirati, proprio quelli che voleva battere con i suoi turbo!

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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