Storia

Published on Giugno 5th, 2017 | by Massimo Campi

0

DFV Cosworth, il motore per tutti

Il 4 giugno 1967 debuttava a Zandwoort il DFV Cosworth, il motore che rivoluzionerà la Formula Uno

Nel 1958, a Londra, due tecnici della Lotus, con un grande talento per la meccanica, decidono di mettersi in proprio. Sono Mike Costin e Keith Duckworth. I due si conoscono alla corte di Colin Chapman. Costin è uno dei responsabili tecnici della Lotus, mentre Duckworth, giovane ingegnere della De Havilland e appassionato di meccanica di auto, è un cliente Lotus. Duckworth, viene assunto da Chapman dopo varie visite alla Lotus e proposte di modifica alle vetture stradali. Impiegato alla progettazione entra subito in sintonia con Costin, uniscono i loro nomi e chiamano la loro factory Cosworth. I due si staccano da Chapman e nell’impresa coinvolgono Bill Brown, compagno universitario di Duckworth e Benny Rood che ha un locale dove eseguire le elaborazioni dei motori da corsa. Il punto di partenza è l’elaborazione di un motore Fiat 1.100 e la costruzione di una F.Junior progettata da Duckworth per Howard Panton. Ma il motore italiano, pur ampiamente usato sulle F.Junior dell’epoca, mostra presto i suoi limiti strutturali. Panton, pilota dilettante, è anche un commerciante Ford e convince gli uomini Cosworth ad elaborare il motore della neonata Ford Anglia. Il quattro cilindri della berlina inglese ha il vantaggio di essere superquadro, con un alesaggio di 80,9 mm ed una corsa di soli 48,4 mm, per una cilindrata di 997 cc. Il 26 dicembre 1959, nel tradizionale Boxing Day di Brands Hatch esordisce la F.Junior Ford-Cosworth. Il telaio non è gran che, ma il motore è subito notato da tutti i concorrenti tanto che nella stagione successiva, il 1960, la Cosworth realizza ben 126 motori di F. Junior nella sua officina. L’elaborazione del quattro cilindri Anglia, noto anche come Ford Kent, impartisce la svolta decisiva all’impresa Cosworth. Dal 997 cc di serie che fornisce circa 35 cv a 5.000 giri, Duckworth e Costin ricavavano la versione per le gare  con oltre 75 cv a 8.000 giri, una potenza che rende il motore dell’Anglia il dominatore assoluto della categoria. Nel 1962 la versione di 1.000 cc raggiunge i 105 cv a 8.800 giri. Dal 1963 si cambia cilindrata, si passa ai 1.100 cc. La base è sempre il 997 cc. Lasciata inalterata la corsa di 48,4 mm, l’alesaggio è aumentato dagli originali 80,9 mm a 84,5 mm. L’alimentazione è assicurata da due carburatori doppio corpo da 40 mm di diametro. Il Ford Cosworth di 1.098 cc arriva al tetto dei 114 cv, una potenza molto elevata per le monoposto dell’epoca. Infatti le F.Junior vengono giudicate troppo veloci e viene creata, nel 1964 la Formula Tre. La cilindrata è ridotta a 1.000 cc, il cambio passa da cinque a quattro rapporti e l’alimentazione deve avere un solo carburatore di 36 mm di diametro. Il Ford Anglia è sempre il motore da battere e nel giro di una stagione, nonostante la riduzione di cilindrata, le potenze salgono di gara in gara, fino a raggiungere il tetto dei 120 cv. Il carburatore, ricavato da un doppio corpo che equipaggiava le Ferrari, sulle F.3 viene sistemato verticalmente. Il quattro cilindri, respirando meglio, aumenta il regime di rotazione fino a superare gli 11.000 giri. Il primo motore interamente progettato dalla Cosworth è datato 1964. La sigla che lo contraddistingue è SCA (Single Cam serie A) ed equipaggia le monoposto di F.2. Il motore nasce dall’esperienza fatta sul monoblocco Kent dell’Anglia. Ha una cilindrata di 1.000 cc, quattro cilindri in linea, un solo asse a camme in testa ed una architettura molto semplice. Inizialmente alimentato da doppi carburatori ha una potenza iniziale di 110 cv a 9.500 giri, per passare all’iniezione indiretta con una potenza di oltre 135 cv a 10.000 giri. Da questa unità deriva la versione SCC di 1,1 litri per vetture sport. Il motore in F.2 combatte contro il BRM ed il più potente Honda, ma è quello che raccoglie più vittorie nella serie. I risultati ottenuti con la preparazione del Ford Anglia consolidano il rapporto tra la Ford e la Cosworth. La casa inglese incarica la Cosworth di preparare i motori della Cortina Lotus, con cui hanno fatto le ossa piloti del calibro di Jim Clark. Il monoblocco è sempre quello del Ford Kent, ma con una cilindrata di 1,5 litri. La Cosworth Enginnering Ltd è ormai una realtà nelle corse. La Ford stacca un assegno di 100.000 sterline per dare il proprio nome al motore realizzato dalla piccola fabbrica di motori e nella metà degli anni sessanta la Cosworth si trasferisce a Northampton, che diventerà la sede storica della fabbrica. Keith Duckworth, ingegnere, è l’addetto alla progettazione, Mike Costin è il responsabile della realizzazione tecnica, Bill Brown assume la carica di direttore generale e Benny Rood è il responsabile dell’officina. L’Inghilterra da corsa, negli anni ‘60 ha un momento di crisi nella produzione dei motori. La Coventry-Climax si ritira dalla scena nel 1965 mentre la BRM si imbatte nella complicata impresa del 16 cilindri. La Cosworth nella nuova sede di Northampton assume i connotati di una vera produzione industriale di motori da competizione. L’area è di 3.000 metri quadrati ed in breve tempo ci lavorano circa 150 persone. La produzione è di circa 170-180 propulsori a stagione per la F.3, 40 unità FVA (Four Valve tipo A) per la F.2, venduti al prezzo di quattro milioni e mezzo l’uno. Il quattro cilindri FVA nasce sempre sulla base del quattro cilindri Ford Kent di 1.500 cc a cinque supporti di banco, ed ha la distribuzione bialbero in testa comandata da una catena di ingranaggi. Nel 1968 il comando della distribuzione passa alla più pratica cinghia dentata e nasce il BDA (belt-drive type A). Da questi importanti successi agonistici e commerciali vengono creati i presupposti per il grande salto nella massima formula.

Nasce il DFV di Formula Uno

Nel 1966 la F.1 cambia regolamento tecnico ed i motori salgono a tre litri di cilindrata. Colin Chapman risente notevolmente della crisi motoristica inglese, corre con i motori BRM ma cerca una unità molto più semplice, leggera e compatta per le sue filanti Lotus. Il cerchio si chiude, Colin Chapman coinvolge la Ford ed i suoi ex collaboratori Duckworth e Costin nella avventura formula uno. Duckworth si mette al tavolo da disegno e nasce il DFV (Double Four Valve) di tre litri. Monoblocco in alluminio, otto cilindri a V di 90°, 32 valvole, iniezione indiretta, distribuzione ad ingranaggi, alesaggio 85,6 mm e corsa di 64,8 mm per una cilindrata totale di 2.993 cc. In pratica l’architettura del DFV è ottenuta accoppiando due motori FVA di F.2. Viene montato sulla Lotus 49 e debutta al Gran Premio d’Olanda con Jim Clark e Graham Hill. E’ il 4 giugno 1967 a Zandvoort ed è un debutto che fà scalpore. Hill conquista la pole e parte in testa alla corsa distaccando gli avversari. Lo strapotere del pilota inglese dura alcuni giri e poi si deve ritirare per un problema alla distribuzione. Viene dato via libera a Jim Clark, che naviga in quarta posizione dopo una partenza in terza fila a causa di problemi problemi al telaio nelle prove. La verde Lotus in poche tornate si sbarazza della Ferrari di Amon, della Cooper-Maserati di Rindt e della Brabham-Repco di Jack Brabham. Lo scozzese vince ed ottiene il giro più veloce in gara. l’otto cilindri Cosworth entra prepotentemente nella leggenda. Da allora la fabbrica inglese ha prodotto motori che hanno vinto 175 Gran Premi di F.1, con l’ultima vittoria conquistata nel 1999 da Johnny Herberth al volante della Stewart-Ford equipaggiata dal dieci cilindri di tre litri. L’otto cilindri DFV, il motore più longevo e vittorioso della F.1, è rimasto sulla breccia per diciassette anni, con varie versioni sempre più aggiornate. In questi anni ha conquistato dodici titoli mondiali piloti con nove piloti diversi e dieci titoli mondiali costruttori con cinque squadre diverse. Un grosso vantaggio dell’otto cilindri DFV, rispetto alla concorrenza, è il peso di soli 150 Kg, e la rigidezza del monoblocco che consente di usare il motore come elemento portante. L’inclinazione a V delle bancate, nell’era delle vetture ad effetto suolo, consente un utilizzo ottimale delle fiancate a profilo venturi e dell’utilizzo delle minigonne. L’evoluzione del DFV è l’otto cilindri DFY del 1983. Il blocco è praticamente lo stesso, ma con misure più superquadre (90 x 58,8 mm) ed una testata rinnovata. L’inclinazione delle valvole passa dagli originali 32° a soli 22°30’ e la potenza supera i 540 cv ad 11.500 giri. L’ultima vittoria conquistata dall’otto cilindri Cosworth risale al Gran Premio di Detroit, il 5 giugno 1983, esattamente sedici anni ed un giorno dopo la prima vittoria di Jim Clark. Negli Stati Uniti, sul primo gradino del podio sale un giovane Michele Alboreto al volante di una Tyrrell 011-Ford Cosworth DFY. E’anche l’ultima vittoria di un motore aspirato nell’era dei motori turbo. La Cosworth realizza anche una unità sovralimentata per la F.1 sei cilindri turbo che ottiene solo dei piazzamenti, ma con il ritorno agli aspirati il motore inglese ritorna alla ribalta. L’architettura è sempre ad otto cilindri a V, sulle testate non c’è più il nome Cosworth, ma solo Ford. E’il modello EC-Zetec-R di 3,5 litri e conquista il titolo piloti 1994 con Michael Schumacher ed il titolo costruttori con la Benetton.

13 titoli piloti ed 11 costruttori

I motori prodotti dalla Cosworth hanno vinto 175 gran premi di F.1. Dopo la prima travolgente vittoria di Jim Clark nel 1967 a Zandvoort il Cosworth DFV si è subito imposto come il propulsore ideale per i telaisti inglesi. I primi due anni la Ford lo ha concesso in esclusiva alla Lotus, con cui ha vinto il primo titolo mondiale nel 1968 con Graham Hill ed anche il titolo costruttori. L’ultimo mondiale, dopo l’era turbo, è quello di Michael Schumacher e della Benetton-Ford del 1984. Nel 1969 e nel 1973 l’otto cilindri DFV ha dominato tutti i gran premi della stagione.

Cosworth, una fabbrica di motori da corsa e per la produzione

In quattro decenni, la Cosworth ha prodotto tantissimi propulsori, sia elaborando motori di serie che progettando e realizzando le unità in proprio nella fabbrica di Northampton. Dalla documentazione ufficiale della casa si contano 52 tipi di motore, ma molti di essi hanno avuto varie serie di evoluzioni. L’esempio più famoso è il DFV di F.1 che conta oltre 10 versioni dal 1967 alla fine degli anni ‘70, passando da una potenza iniziale di circa 400 cv, per arrivare a sfiorare il tetto dei 510 cv. La Cosworth ha prodotto motori per varie categorie, come l’YB, che ha contribuito alla vittoria della Ford Sierra RS500 nel Campionato del Mondo Turismo del 1987. Con la Ford Mondeo ha vinto titoli turismo nel 1993 e 94, con il V8 AC ha corso nel campionato di F.3000 nel 1993, 1994 e 1995. Il quattro cilindri BDA è servito anche come base per il motore della Ford Escort degli anni ‘60, una vettura che ha riportata in alto il nome Ford nei Rally. La Ford Escort RS ha conquistato il Rally di Montecarlo ed altri prestigiosi rally mondiali. La Cosworth, pur essendo strettamente legata alla Ford, ha contribuito anche allo sviluppo di motori di altre marche. Dalla base Chevrolet Vega è stato sviluppato il quattro cilindri due litri EAA per la F.2, poi subito abbandonato per ritornare al classico BDA. La collaborazione con la Opel inizia nel 1978, con il 2,4 litri KAA per l’Ascona da impiegare nei rally. Walter Rohl nel 1980 vince il titolo mondiale proprio con questa vettura e negli anni ‘90 la Cosworth ha vinto gare con la Calibra nel campionato ITC. La factory inglese ha anche collaborato con la Mercedes, ed è nata la versione di 2,3 litri 16 valvole della 190E anni ‘80.

Le Mans ed Indianapolis, nel palmares

Il DFV otto cilindri è stato sviluppato anche per le gare di durata. Due le vittorie nella gara di endurance per eccellenza, la 24 ore di Le Mans. La Mirage GR8-Ford di Ickx-Bell è prima nel 1975, Rondeau e Jaussaud compiono il sogno della loro vita nel 1980 con la Rondeau M379B-Ford realizzata nella piccola fabbrica alle porte del famoso circuito francese. La Rondeau monta DFL, di 3.955 cc, ottenuto incrementando la corsa del solito DFV. Sviluppato per la Ford C100, vettura da Endurance degli anni ‘80, il DFL aveva nelle vibrazioni il suo tallone di achille. La potenza raggiunta dal DFL è stata di oltre 550 cv a 9.250 giri, ed è stata studiata anche una versione sovralimentata nella versione di 3,3 litri. Nel 1991, penultimo anno del mondiale sport prototipi, la Jaguar Xjr 14, creata dalla struttura di Tom Walkinshaw e progettata da Ross Bown, monta il V8 HB di 3,5 litri e conquista la vittoria finale in campionato. La leggenda Cosworth ha anche conquistato le gare oltreoceano con ben 151 vittorie in F.Cart, undici titoli piloti conquistati ed altrettanti primi posti nella 500 Miglia di Indianapolis. Nel 1976 a Pocono, Al Unser conquista la prima vittoria con la Parnelli che monta il Cosworth DFX di 2.645 cc sovralimentato per una potenza di 840 cv, derivato dal solito DFV otto cilindri. La prima vittoria sul celebre ovale di Indianapolis è sempre ad opera di Al Unser, nel 1978 con la Lola T500. Tra i campioni di F.Indy e Cart che hanno conquistato il titolo con il motore Cosworth vi sono Mario Andretti, Nigel Mansell e Jaques Villeneuve. La Cosworth arriva nelle gare americane di F.Indy, in seguito F.Cart nel 1975. Architettura ad 8 cilindri a V, cilindrata di 2,6 litri, sovralimentato per una potenza di 850 cv. Dopo la prima vittoria del 1976 diventa il propulsore più usato nelle gare americane soppiantando in breve tempo i vetusti propulsori americani come il quattro cilindri Offenhauser ed i vecchi Ford americani. Anche nelle gare statunitensi il propulsore inglese diventa il dominatore assoluto della categoria per diversi anni. Dal 1979 al 1986 il DFX vince tutte le prove del campionato, ad eccezione della gara di Milwaukee del 1981.

TITOLI MONDIALI PILOTI

1968    Graham Hill                Lotus 49

1969    Jackie Stewart            Matra MS80

1970    Jochen Rindt              Lotus 72

1971    Jackie Stewart            Tyrrel 003

1972    Emerson Fittipaldi      Lotus 72D

1973    Jackie Stewart            Tyrrel 006

1974    Emerson Fittipaldi      Mc Laren M23

1976    James Hunt                 Mc Laren M23

1978    Mario Andretti           Lotus 79

1980    Alan Jones                  Williams FW07

1981    Nelson Piquet             Brabham BT49C

1982    Keke Rosberg             Williams FW08

1994    Michael Schumacher Benetton B194

 

TITOLI MONDIALI COSTRUTTORI

1968    Lotus 49 – DFV

1969    Matra MS80 – DFV

1970    Lotus 72 – DFV

1971    Tyrrel  003 – DFV

1972    Lotus 72D – DFV

1973    Tyrrel 006 – DFV

1974    Mc Laren M23 – DFV

1980    Williams FW07 – DFV

1981    Williams FW07C – DFV

1994    Benetton B194 – EC (Zetec-R)

 

40 ANNI DI ATTIVITA’ – MOTORI COSWORTH

1960    MK II  – F.Junior 997 cc. 4 cil. 75 cv.

MK III  – F.Junior 997 cc. 4 cil. 90 cv.

1961    MK IV – F.Junior 1.098 cc 4 cil. 95 cv

1963    MK XI – F.Junior 1.098 cc 4 cil. 110 cv

MK XV – Lotus Twin Cam 4 cil. 1.594 cc 140 cv

MK XVI – 1.498 cc 4 cil. 140 cv

MK XII – Twin Cam 1.594 cc 4 cil. 140 cv

MK XIII – Twin Cam 1.594 cc 4 cil. 140 cv

1964    SCA – F.2 – 997 cc 4 cil. 115 cv

1965    MAE – F.3 – 997 cc 4 cil. 100 cv

SCC – 1.098 cc 4 cil. 110 cv

1967    DFV – F.1 – 2.993 cc 8V 90° 405 cv

FVA – F.2 – 1.598 cc 4 cil. 218 cv

1968    DFW – F.Tasmania – 2.491 cc 318 cv

1969    FVC – Sport car – 1.790 cc 4 cil. 235 cv

BDA – Rally e F.2 – 1.601 cc 4 cil. 120 cv

1970    BDB – Rally (Ford Escort RS 1600) 1.700 cc 4 cil. 200 cv

BDC – Rally 1.700 cc 4 cil. 230 cv

1971    BDD – 1.600 cc 4 cil. 200 cv

1972    BDE – F.2 – 1.790 cc 4 cil. 245 cv

BDF – 1.927 cc – 4 cil. 270 cv

EEA – Sport car – 1995 cc 4 cil. 275 cv

1973    BDG – F.2 – 1.975 cc 4 cil. 275 cv

BDH – 1.300 cc 190 cv

GAA – F.5000 e Gr.2  – 3.412 cc 440 cv

1974    BDJ – 1.098 cc 150 cv

1975    DFX – F.Indy 2.645 cc sovralimentato 840 cv

BDM – Sport car – 1.599 cc 225 cv

1977    BDN – F.Atlantic 1.600 cc 4 cil. 210 cv

1981    DFL – Sport Prototipo – 3.298 cc 8V – 490 cv

DFL – Sport Prototipo – 3.955 cc 8V – 540 cv

1982    DFVss – F.1 – 2.993 cc 8V – 510 cv

DFY – F.1 – 2.993 cc 8V – 540 cv

1984    BDP – 1.975 cc 245 cv

1986    GBA – F.1 – 1.497 cc sovralimentato 6V 120°- 750/1000 cv

YBC – Rally Gr.A – 1.993 cc 4 cil. 280 cv

1987    YBF – 1993 cc – 400 cv

1988    DFS – F.Indy – 2.645 cc sovralimentato 8V 90°

1989    HB – F.1 – 3.500 cc V8 75° 600 cv

1990    YBM – Rally – 1.993 cc 4 cil. 300 cv

1992    XB – F.Cart – 2.650 cc sovralimentato 8V – 750/800 cv

1993    AC – F.3000 – 3.000 cc 8V – 450 cv

FCB – Super Turismo 2 litri V6

1994    ZETEC-R – F.1 3,5 litri V8

ZETEC-R – F.1 3 litri V8

1995    ED – F.1 – 2.998 cc V8

1996    ZETEC-R – V10 – F.1 – 2.998 cc V10

XD – F.Cart – 2.650 cc sovralimentato V8

KF – Opel Tuoring car – 2.500 cc V6

1997    QG – Ford Mondeo Superturismo – 2.000 cc V6

1998    VJ – F.1 Ford Zetec-R – 2.998 cc V10 – 700 cv

1999    CR-I – F.1. 2.998 cc V10

 

DOMINIO OLTREOCEANO – CAMPIONATI F.CART

1979    Rick Mears                 Penske PC6

1980    Johnny Rutheford      Cahaparral 2K

1981    Rick Mears                 Penske PC9

1982    Rick Mears                 Penske PC10

1983    Al Unser                     Penske PC11

1984    Mario Andretti           Lola T800

1985    Al Unser                     March 85C

1986    Bobby Rahal              March 86C

1987    Bobby Rahal              Lola T87

1993    Nigel Mansell             Lola T93

1995    Jaques Villeneuve       Reynard

500 MIGLIA INDIANAPOLIS

1978    Al Unser                     Lola T500

1979    Rick Mears                 Penske PC6

1980    Johnny Rutheford      Chaparral 2K

1981    Bobby Unser              Penske PC9b

1982    Gordon Johncock       Wildcat Mk8b

1983    Tom Sneva                 March 83C

1984    Rick Mears                 March 84C

1985    Danny Sullivan           March 85C

1986    Bobby Rahal              March 86C

1987    Al Unser                     March 86C

1995    Jaques Villeneuve       Reynard

Immagini Massimo Campi

« 1 di 2 »

 

 

Print Friendly, PDF & Email

Tags: , , , , ,


About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



Comments are closed.

Back to Top ↑
  • MOTOREMOTION LIVE NEWS