Storia 1_autounionctype_mc_600x014

Published on dicembre 8th, 2016 | by Massimo Campi

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Auto Union Type C la regina del 1936

 

La Auto Union Type C vince il campionato del 1936 con Bern Rosemeyer

Anni trenta, piena espansione della Germania nazionalsocialista, con il partito, ed il Fuhrer in persona che riserva allo sport automobilistico una attenzione particolare: le vittorie delle macchine tedesche sono il miglior veicolo pubblicitario della potenza nazista. Le grandi vittorie della Germania partono all’inizio degli anni ‘30, quando lo stato destina ampi finanziamenti alle due principali industrie tedesche, la Mercedes e la Auto Union, una nuova fabbrica nata dall’unione di Horch, Audi, DKW e Wanderer che unendosi formano un consorzio, il cui logo formato da 4 anelli interconnessi allineati orizzontalmente simboleggiava l’unione dei vari marchi del gruppo.

Ferdinand Porsche, il progettista dell’Auto Union

Nella nuova casa che ha sede a Zschopau, a sud di Dresda, arriva un progettista proveniente dalla Mercedes, il Professor Ferdinand Porsche, con l’incarico di realizzare nuovi modelli e la nuova vettura da competizione per la Formula Grand Prix di 750 kg, la massima categoria delle corse automobilistiche dell’epoca. Ferdinand Porsche, nel 1932 progetta un’automobile da corsa di nuova concezione dalle caratteristiche tecniche per il tempo rivoluzionarie con motore posto in posizione centrale posteriore. Però lo sforzo economico richiesto è notevole ed il professore, fermamente convinto delle proprie idee e alla ricerca di finanziatori, si reca di persona a colloquio con Adolf Hitler, il quale inizialmente gli risponde che per far vincere la Germania nei Gran Premi è più che sufficiente la Mercedes-Benz, ma quando Porsche illustra più dettagliatamente il suo progetto, il Führer resta colpito favorevolmente dalle innovazioni tecnologiche della vettura e stanzia una cospicua sovvenzione statale a favore dell’Auto Union. Ottenuti  i finanziamenti di cui necessitava, Porsche realizza nel 1934 l’Auto Union Type A, contraddistinta dall’inedito motore V16 avente una cilindrata di 4.358 cm³ dotato di compressore volumetrico ed in grado di sviluppare 295 CV, posizionato alle spalle del pilota che ottiene subito 8 vittorie con Hans Stuck e con Achille Varzi. Nel 1935 viene schierata la Type B, una ulteriore evoluzione, potenziata a 375 CV, viene portata alla vittoria da Hans Stuck, da Achille Varzi e da Bernd Rosemeyer che ottengono in totale 6 successi. Per battere la rivale Mercedes, nel 1936 arriva la nuova Type C. Il telaio è del tipo a traliccio tubolare realizzato in cromo-molibdeno rivestito da una carrozzeria in pannelli di alluminio, le sospensioni, innovative per l’epoca, sono del tipo a barre di torsione. Il motore 16 cilindri a V di 45°, ha una cilindrata di 6.006 cm³, ha il monoblocco in alluminio e le testate in lega leggera, ha 2 valvole per cilindro, è sovralimentato mediante compressore volumetrico tipo Roots, sviluppa 520 CV ad un regime di 5.000 giri al minuto. Il regolamento prevedeva un peso massimo di 750 kg, non vi era alcun limite inerente alla cilindrata, al frazionamento motore o alla sovralimentazione. Delle norme che, secondo chi le aveva valiate all’epoca, con il contenimento del peso ad un massimo di 750 kg si sarebbero limitate le dimensioni del motore e quindi la potenza.

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La Type C vince il Titolo Europeo con Bernd Rosemeyer

La Type C corre solo nel biennio 1936-1937 infatti a partire dal 1938, per contenere le prestazioni delle monoposto divenute troppo potenti e veloci, la formula Grand Prix 750 kg viene sostituita dalla formula 3 litri, cioè da monoposto con peso invariato ma spinte da motori di cilindrata massima limitata a 3.000 cm³. I risultati più importanti della vettura di Ferdinand Porsche sono quelli ottenuti nel 1936 quando la Type C vince 9 gare tra Gran Premi e Corse in Salita, di cui 7 grazie a Rosemeyer che conquista il Campionato Europeo Grand Prix e diventa anche Campione tedesco di Corse in Salita. Bernard Willhem “Bernd” Rosemeyer nasce a Lingen (Germania, Bassa Sassonia) il 14 ottobre 1909 e, come moltissimi altri colleghi, inizia la carriera nel mondo delle corse con le motociclette, nel 1931. Compete con successo in numerose gare locali e nazionali in Germania con BMW e NSU ed in seguito con la DKW. Con la moto tedesca continua a ben figurare e diventa presto uno dei giovani più considerati dai tecnici e dai giornalisti e uno dei più amati dai tifosi. Gli osservatori della Auto Union (del cui gruppo la DKW fa parte) sono alla ricerca di un giovane pilota di talento da affiancare occasionalmente ai titolari Varzi e Stuck e Bernd, assieme ad altri, viene convocato per effettuare un test. Nel Novembre del 1934 ha così l’occasione di provare l’auto dei quattro anelli al Nurburgring: è la prima volta in assoluto che guida un’auto da corsa. Nonostante l’inesperienza emerge tra gli altri e ottiene un contratto per correre qualche gara l’anno successivo. Willi Walb, direttore sportivo della squadra, durante i primi GP del ’35 tiene Rosemeyer “fermo”, ma lo fa debuttare sul velocissimo tracciato dell’AVUS, dove si mette subito in mostra ma si deve ritirare per la rottura del motore. La bella gara gli vale la riconferma per il successivo Gran Premio dell’Eifelrennen. Su questo tracciato, alla seconda gara in assoluto con le quattro ruote, giunge secondo dietro a Caracciola con la Mercedes. Carattere allegro, grande voglia di emergere, entusiasmo “contagioso” e grandissime doti di guida: Rosemeyer non tarda a farsi notare dalla stampa che lo acclama come la nuova promessa tedesca. Rosemeyer non lascia più il suo posto e prosegue a gareggiare per tutta la stagione: giunge quinto al GP di Francia, quarto al Nurburgring e secondo a Pescara ed arriva la prima vittoria della carriera, a Brno, a soli quattro mesi dal debutto.

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Il 1936 è ricordato negli annali della storia dell’automobilismo come l’anno di Rosemeyer: il tedesco ha a disposizione una nuova versione migliorata dell’Auto Union e domina nettamente la stagione, lasciando le briciole agli avversari. Si ritira a Montecarlo dove sbatte contro un parapetto. Dopo altre tre corse poco fortunate a Tunisi, Tripoli e Barcellona inizia la serie positiva al Nurburgring. Rosemeyer ha il primo, epico scontro contro Tazio Nuvolari, unico pilota che con l’Alfa Romeo riesce ancora a vincere contro i bolidi tedeschi. La gara, che nel finale si svolge con la nebbia negli ultimi giri vede il prodigioso recupero di Rosemeyer su Nuvolari: il tedesco nonostante la visibilità quasi azzerata spinge al massimo, staccando a memoria nelle numerose curve e riuscendo alla fine a superare l’italiano. Nuvolari si rifà a Budapest mentre Bernd torna a vincere ancora al Nurburgring, a Pescara, Berna e Monza.

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A Berna è protagonista di un memorabile duello con Caracciola, con cui si crea una forte rivalità simile a quella esistente tra Varzi e Nuvolari. Rosemeyer inizia a correre ed a vincere anche nelle gare in salita in Germania. Debutta e vince a Friburgo e Stuck, specialista della categoria, rimane impressionato dalla sua meticolosa preparazione, dalla facilità di adattamento che dimostra e dalla sua velocità. Al termine dell’anno sarà campione europeo dei Gran Premi e campione tedesco della montagna e, naturalmente, è il punto di riferimento della squadra Auto Union. Infine, durante l’anno, si sposa con l’aviatrice Elly Beinhorn, conosciuta un anno prima: i due formano la “coppia più veloce del mondo”.

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La fine sull’autostrada dei record di velocità

Nel 1937 la Mercedes schiera la nuova vettura capace di oltre 640 cavalli e l’Auto Union non riesce a reggere il confronto. Rosemeyer però riesce ugualmente a vincere la prestigiosa coppa Vanderbilt negli Stati Uniti. In Ottobre debutta anche al volante della vettura da record, derivata da quella che corre i GP. Anche in questa specialità sostituisce Stuck e in Ottobre, sull’autostrada Francoforte-Darmstadt, conquista il record di velocità a 408 km/h, battendo clamorosamente la Mercedes. La corsa ai record sembra finita ma la Mercedes non vuole soccombere e fa riaprire le sessioni per nuovi tentativi e prepara la rivincita. Il 28 Gennaio 1938 le due case tedesche sono pronte per riaprire la sfida, ancora sull’autostrada Francoforte-Darmstadt. Parte la Mercedes che riesce a migliorare il precedente record e raggiunge una velocità di 423 km/h. Al ritorno il suo pilota, Rudolf Caracciola, consiglia Rosemeyer di rimandare al giorno successivo poichè sulla pista soffia un forte vento laterale, pericolosissimo alle elevate velocità. Ma Rosemeyer non ha paura e vuole battere subito il record della Mercedes per non permettere che i giornalisti l’indomani scrivano del trionfo della casa rivale. Così parte ugualmente, nonostante gli stessi tecnici Auto Union siano contrari. Sarà un viaggio senza ritorno: una fortissima raffica di vento colpisce la Type C Streamliner proprio all’uscita da un sottopassaggio; il pilota riesce ugualmente a correggere con lo sterzo e a non perdere il controllo della vettura che in quel momento aveva raggiunto e superato i 450 km/h, ma sfortunatamente le ruote di destra finiscono sull’erba umida, la perdita di aderenza è inevitabile e la macchina impazzita esce di strada. Al chilometro 508 dell’autostrada Francoforte-Darmstadt, nella prima area di sosta verso sud subito dopo l’uscita Langen-Morfelden si trova ancora un cippo eretto in memoria di Bernd Rosemeyer. La popolarità di Rosemeyer, negli anni ’30, ha rasentato quella di una pop stars degli anni nostri, è stato la meteora più brillante nella storia delle competizioni: comparso quasi dal nulla, si è subito inserito ai vertici dell’automobilismo, prima di volare via, nell’inverno del ’38, mentre inseguiva il mito della velocità, assieme alla sua Auto Union. Fra il 26 maggio 1935, data della sua prima gara all’Avus ed il 28 gennaio 1938 sono passati solamente 978 giorni. In mezzo ci sono 33 gare, 10 vittorie e sei secondi posti, un matrimonio con una delle donne più famose al mondo e la nascita del loro unico figlio, Bernd II, che il 28 gennaio aveva solamente 77 giorni di vita.

 

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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