Storia 1_ph_Campi_Porsche 908-03_b_012_600x

Published on giugno 8th, 2016 | by Massimo Campi

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Porsche 908/03, la bicicletta

La Porsche 908/03 è stata una vettura costruita nel segno della massima leggerezza, ha vinto gare importanti come la Targa Florio ed il Nurburgring.

Il peso è sempre stato uno dei grandi problemi da risolvere per chi progetta auto da corsa. Poco peso in genere significa elevate prestazioni e tenuta di strada. Tra le auto da corsa che hanno fatto della leggerezza e manovrabilità uno dei punti di forza c’è la Porsche 908/03, un’arma che la casa di Stoccarda ha schierato, nel 1970 e 71, per vincere sui circuiti più tortuosi, ovvero la Targa Florio ed il Nurburgring. Il debutto del modello 908, biposto per le gare di durata, risale al 1968, quando la Commissione Sportiva Internazionale decide di abolire le grosse vetture sport per far posto ai prototipi di tre litri, le auto che dovranno correre nel campionato dedicato alle gare di durata. Nel 1967 il gruppo di tecnici della Porsche, capitanati da Ferry Piech, Helmuth Bott, Peter Falk e Hans Metzger, realizza nel reparto corse di Zuffenhausen la 907. La nuova vettura ha una profilatissima carrozzeria con coda lunga, particolarmente adatta al veloce rettilineo dell’Hunandieres in vista della 24 ore di Le Mans. La vettura monta l’otto cilindri di 2.195 cc, sempre derivato da quello della F.1. Ma il propulsore di 2.2 litri è poco potente rispetto alla concorrenza  ed il reparto corse studia un nuovo motore di 3 litri per la nuova categoria prototipi che entra in vigore nel 1968. Il telaio della 907 serve di base per la 908, che debutta nel 1968 alla 1000 Km di Monza. La carrozzeria è a coda lunga come la 907, ma la 908 monta il nuovo motore otto cilindri di 2.997 cc ed un cambio a sei rapporti. La ventola di raffreddamento cambia posizione, da orizzontale diventa verticale. Il telaio è una classica struttura in tubi ed il peso della vettura è di circa 650 kg. Nel 1968 ottiene solo due vittorie ma nel 1969 conquista sei vittorie ed il titolo mondiale. Corono due versioni della 908, quella a coda lunga, la 908 LH e la 908/2 in versione spider a coda corta. La 908 LH viene impiegata sui tracciati veloci, come Monza, Spa (dove vince in entrambe le gare con Siffert-Redman) e Le Mans. La 908/2 è impiegata nelle rimanenti gare ed ottiene la vittoria a Brands Hatch, Targa Florio, Nurburgring e Watkins Glen. Per il 1970 arrivano i nuovi regolamenti nelle gare di durata con l’introduzione delle nuove vetture sport di 5 litri di cilindrata. A Zuffenhausen si lavora alacremente su un nuovo progetto ed a metà stagione 1969 scende in pista la 917, destinata a sostituire la 908 sui campi di gara, le nuova arma destinata a conquistare il titolo mondiale nella classe sport. Parallelamente la Porsche corre anche nelle gare in salita e viene realizzata una nuova barchetta, la 909, leggerissima e corta, destinata proprio alle strade tortuose di montagna.

Dopo i problemi incontrati nella messa a punto della potente 917, la stagione 1970 inizia trionfalmente per la Porsche che domina le prime gare in calendario sui veloci tracciati di Daytona e Monza, e coglie anche una vittoria sul misto di Brands Hatch, ma in calendario ci sono anche prove su tracciati dove serve molta maneggevolezza come la Targa Florio ed il Nurburgring. In Germania si lavora alacremente per conquistare il titolo mondiale, nulla è lasciato al caso e da prove comparative effettuate, risultano più veloci le piccole barchette di tre litri, rispetto alle potenti ed ingombranti sport di cinque litri su questi circuiti tortuosi. Il reparto sportivo di Zuffenhausen si mette prontamente al lavoro e realizza una nuova vettura, una spider a coda tronca e molto compatta.

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Leggerezza come priorità per la 908/03

La barchetta, è denominata 908/03, ovvero il terzo modello della serie dopo la versione coupè a coda lunga e la spider, ma in realtà dalle precedenti 908 eredita solo il propulsore. Il telaio, completamente nuovo, è derivato dalla 909 Bergspyder di due litri per le gare in salita. La 908/03 ha un telaio leggerissimo, in tubi di alluminio di piccolo diametro saldati tra loro, in una fitta struttura reticolare, una tecnologia molto in voga tra i tecnici tedeschi. L’abitacolo è molto avanzato, in pratica le gambe del pilota risultano a sbalzo dall’asse anteriore, e nell’anteriore la struttura tubolare è rinforzata con dei fogli di vetroresina. Il posto di guida avanzato è reso necessario per la disposizione del cambio, del tipo 910 a cinque rapporti, che risulta all’interno del passo, ovvero posizionato tra il motore ed il differenziale, e non a sbalzo come era generalmente in uso all’epoca e sulle altre vetture Porsche. Il differenziale ha una struttura con diverse alette di raffreddamento e dei condotti convogliano l’aria proveniente da due prese naca aperte sul cofano motore per prevenire l’eventuale surriscaldamento nelle numerose curve. I semiassi hanno sia dei giunti omocinetici che dei parastrappi in gomma. Per le parti meccaniche vengono usati i materiali più leggeri disponibili, il titanio fa la sua comparsa sulla vettura, ma si parla anche di parti in berillio per l’impianto frenante, un materiale molto costoso e che verrà impiegato nei motori della Mc Laren-Mercedes di F.1 alla fine degli anni novanta. Il roll bar è di dimensioni molto ristrette, e come molte altri parti meccaniche risulta dimensionato al limite del regolamento. L’unico organo meccanico noto è il motore, il robusto otto cilindri raffreddato ad aria che ha già dimostrato di essere un propulsore altamente affidabile, anche se soffre di poca potenza rispetto ai nuovi motori della concorrenza. L’otto cilindri di 2.997 cc ha solamente 350 cv, ma ha una coppia di 32,5 kgm a 6.660 g/min che lo rende una unità molto sfruttabile sui circuiti tortuosi. Il rapporto di compressione è di 10,4:1, l’alesaggio è di 85 mm e la corsa di 66 mm. Il raffreddamento è sempre ad aria e la ventola è posizionata verticalmente, davanti al motore. La 908/03 monta anche dei dischi ventilati e forati sull’assale posteriore per avere una frenata sempre efficiente ed evitare i problemi di surriscaldamento. La carrozzeria è in pratica una sottile pelle di materiale plastico, la forma è un po’ tozza, ma è studiata all’insegna della massima efficienza aerodinamica per le basse velocità ed ha un peso di una quindicina di chilogrammi. Sull’anteriore è posizionata la presa d’aria per il raffreddamento del radiatore dell’olio e due piccole prese laterali che portano l’aria, mediante dei condotti, alle pinze dei freni. Le dimensioni sono molto compatte: il passo è di 2.300 mm, mentre la larghezza massima è di soli 1.510 mm. La grande particolarità della vettura è però il peso: solamente 545 kg in ordine di marcia, un vero record di leggerezza anche per l’epoca. La 908/03 da guidare sembra un go kart, nervosa ma molto precisa in curva, una bicicletta particolarmente adatta ai tracciati con tante curve e scarse velocità di punta. La Porsche ha investito cifre notevoli per questa vettura: da una intervista all’Ing. Piech, si parla di oltre diciotto milioni di vecchie lire per ogni vettura, una cifra da capogiro per il 1970.

Porsche regina del mondiale 1970

L’obbiettivo principale del 1970 è la conquista del titolo mondiale e la vittoria contro la più blasonata Ferrari, la regina della corse di durata. A Zuffenhausen non si lesinano risorse, anche se le vetture ufficiali vengono date in gestione alle scuderie private, come la Gulf-Wyer e la Salzburg, che però godono dell’appoggio diretto della casa madre. I problemi in casa Porsche però, più che dalle vetture, vengono dalla rivalità tra le principale squadre e tra i piloti. Rico Steinemann il direttore sportivo della Porsche, per la stagione 1970 si accorda con John Wyer e la soluzione è presto trovata. La John Wyer Automotive rileva la squadra corse ufficiale della Porsche e la casa petrolifera Gulf, già da parecchio tempo sponsor del team inglese, sostiene l’operazione. Le altre vetture ufficiali di Stoccarda vengono affidate alla Scuderia Salzburg di Ferdinand Piech, la filiale austriaca della casa di Stoccarda. La squadra di John Wyer si è rivelata uno squadrone imbattibile, con due piloti di punta: Jo Siffert e Pedro Rodriguez molto veloci e spesso in competizione tra loro. Sarà Siffert l’uomo che compie i test comparativi sul tracciato delle Madonne, approvando la piccola 908/03 rispetto alla più potente ma ingombrante 917.

L’asso di quadri

La Targa Florio 1970, è il principale teatro della sfida tra la piccola Porsche e la grossa Ferrari. Guardando le cilindrate sembra la classica sfida Davide contro Golia: la 908/03 è una piccola barchetta di tre litri e solamente 350 cv, mentre la Ferrari 512S, in versione spider, ha almeno 550 cv ma è il peso e la quantità di vetture schierate a fare cambiare i parametri della sfida. La cinque litri di Maranello pesa oltre 900 kg e la squadra ufficiale schiera una sola vettura per Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, confidando nelle notevoli doti di pilotaggio dei due italiani. Di ben altra forza è lo squadrone Porsche, con quattro vetture ufficiali pronte a dare battaglia sul tracciato delle Madonne, tre del Team Gulf-Wyer ed una del Team Salzburg. Per riconoscere meglio le vetture viene dipinto sulla parte destra del muso un simbolo diverso per ogni macchina. In genere le vetture delle stesse scuderie, avevano almeno un elemento di colore diverso sul muso per essere prontamente riconosciute dai segnalatori o quando si avvicinavano ai box per i rifornimenti. La squadra Porsche dipinge invece i semi delle carte su ogni barchetta: la n°20 della Salzburg, ha in Vic Elford l’uomo di punta ed è l’asso di cuori, quella destinata a fare la lepre, la n°12 di Jo Siffert e Brian Redman è l’asso di quadri, la n°36 di Richard Attwood e Bijor Waldegard è l’asso di picche, mentre la n°40 di Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen ha l’asso di fiori dipinto sul muso. Dopo 792 Km di gara, su una serie infinita di curve. Tre dei quattro assi sbancano il piatto della Targa Florio. E’ l’asso di quadri, Siffert-Redman, a salire sul gradino più alto del podio, seguiti dall’asso di fiori, Rodriguez-Kinnunen.  L’asso di cuori, l’unica vettura della Salzburg, è uscita subito di scena con una uscita di strada, mentre la balena Ferrari è soltanto terza. L’ultimo asso, quello di picche, ovvero Attwood-Waldegard giungono quinti assoluti dimostrando che la bicicletta Porsche 908/03 è la nuova regina sui tracciati tortuosi. Dopo il tracciato della Madonie, per la baby Porsche è la volta delle colline dell’Eifel.

Sul Nurburgring è un nuovo trionfo: la macchina è bianca, quella della Salzburg, che taglia vincente il traguardo con Kurt Ahrens, coadiuvato da Vic Elford. Li segue l’altra vettura bianca di Hans Herrmann e Richard Attwood per completare il trionfo, mentre solo terza è la potente Ferrari 512S di Surtees e Vaccarella. Ancora una volta il duello è stato principalmente tra le squadre Porsche, ed a rimetterci sono state quelle dei John Wyer, le favorite per la vittoria. Dopo soli 15 Km Leo Kinnunen è andato a sbattere al Karrussel distruggendo la macchina, mentre Siffert e Redman conducevano le danze, fino al rifornimento, quando il motore dello svizzero non ha più voluto rimettersi in moto. Le altre due 908/03 hanno così preso il largo, incontrastate dalle potenti cinque litri. Dopo aver fatto il vuoto nella prima parte della 1000 Km, hanno concluso la gara girando in tutta tranquillità. Con questa ulteriore vittoria la Porsche diventa campione mondiale 1970, ma la storia della bicicletta continua anche nel 1971.

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La 908/03 vince nuovamente al Nurburgring nel 1971

I prototipi di tre litri di cilindrata rappresentano il futuro della corse di durata, la potenti cinque litri sono destinate ad andare in pensione e solo la Porsche continua a sviluppare le potenti 917 che corrono solo contro se stesse. La piccola 908/03 è ancora schierata nelle due gare tortuose, ovvero Targa Florio e 1000 Km del Nurburgring, ma la Sicilia per la Porsche finisce in una sonora sconfitta. Tre le vetture al via due della Gulf-Wyer per Siffert-Redman e Rodriguez-Muller, mentre la terza della Scuderia Martini è pilotata da Vic Elford e Gerard Larrousse. La principali rivali sono le nuove Alfa Romeo 33-3, con ben cinque vetture al via e già preparate per i regolamenti del 1972 che impongono un peso minimo di 650 kg, contro i cento meno della 908/03. Però le 33-3 hanno un motore più potente dell’otto boxer Porsche e si capisce sin dal via che sono le vetture da battere. La 908/03 è praticamente immutata rispetto allo scorso anno, ha solamente due nuove pinne sul cofano posteriore, ereditate dalla sorella maggiore 917K, monta un roll bar di maggiore ampiezza rispetto al 1970, e con queste modifiche ha un peso leggermente superiore di una ventina di chili. Le Porsche partono testa bassa, ma al primo giro le due della Gulf sono già ko. Redman urta contro un muretto a Caltavulturo, la macchina si ribalta, prende fuoco, e l’inglese riesce miracolosamente ad uscire dall’abitacolo, ma ha delle ustioni di primo e secondo grado sul collo. Poco dopo tocca la resa a Pedro Rodriguez: nella foga esce fuori strada dopo Collesano, rompe due cerchioni e si deve fermare. Vic Elford e Gerard Larrousse sono gli unici superstiti contro le potenti Alfa, l’inglese è velocissimo e riesce ad impensierire seriamente le vetture italiane, ma mentre vede già la vittoria due forature in contemporanea lo costringono alla resa, lasciando la testa della classifica nelle mani dei rivali Nino Vaccarella e Toine Hezemans che portano sul gradino più alto del podio la vettura progettata dall’Ing, Chiti.

L’ultima apparizione della 908/03 è alla 1000 Km del Nurburgring 1971, la gara di casa, dove non è permesso fallire. Sono quattro le vetture al via che devono combattere contro una nuova rivale: la Ferrari 312PB, il nuovo prototipo della casa di Maranello. La Ferrari con Ickx e Ragazzoni vola in prova, girando oltre dieci secondi in meno della migliore Porsche e nei primi giri di gara domina la scena fino a quando si deve fermare per un problema ad una testata. Vic Elfor e Gerard Larrousse ereditano la testa della gara e continuano la loro danza vincente fin sotto la bandiera a scacchi con la 908/03 della Martini Racing. Il loro vantaggio, rispetto alle altre 908/03 della Gulf-Wyer è principalmente rappresentato dalla gomme: per la prima volta vengono impiegate le gomme slick della Good-year, mentre le altre Porsche montano le tradizionali Firestone scolpite. Il podio è tutto Porsche: Elford e Larrousse sono i trionfatori sul tracciato tedesco, seguiti da Rodriguez in coppia con Siffert, e da Helmuth Marko con Gijs Van Lennep. E’ l’ultima vittoria per la bicicletta di Zuffenhausen, nel 1972 gli scenari cambiano, come i programmi sportivi della Porsche che decide di dedicarsi alle corse Can Am con le potenti vetture turbo, abbandonando il mondiale Marche.

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Cambia il motore ma la 908/03 vince ancora

La 908/03 finisce nell’oblio per qualche stagione, ma con gli anni risorge a nuova vita. Dopo il periodo dei prototipi di tre litri, dove Ferrari, Matra e Alfa Romeo diventano a rotazione le regine della serie, la 908/03 viene riesumata. La spider di Stoccarda nel 1975 cambia motore, abbandona il vetusto e poco potente otto cilindri aspirato della 908 per montare il sei cilindri turbocompresso di 2.142 cc. Con il nuovo motore, che ha una potenza di oltre 450 cv  ritorna ad essere protagonista, nonostante sia stato aumentato il peso a 670 kg, come vuole il nuovo regolamento. Nelle mani di Reinhold Joest  conquista diversi risultati e vittorie, ma ormai è un’altra vettura e serve in parte come base alla 936, la nuova barchetta ufficiale della Porsche.

Foto Massimo Campi

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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