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Published on gennaio 30th, 2016 | by Massimo Campi

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Romolo Tavoni, l’uomo che ha creato la Formula Monza

Romolo Tavoni, il segretario del Drake, il Direttore Sportivo della Ferrari ed infine Dirigente dell’Autodromo di Monza, l’uomo che ha ideato la Formula 875 Monza

Romolo Tavoni, parlare di lui dei suoi tanti aneddoti, delle sue arrabbiature, è come passare attraverso un film, fatto di uomini, di persone vere, come spesso dice “il ragioniere”. Tavoni oggi compie 90 anni, un traguardo importante, soprattutto di un uomo che ha attraversato la storia, che ha fatto la storia. L’assunzione, gli anni della Ferrari, poi il licenziamento assieme agli altri dirigenti “abbiamo sbagliato noi!” ha sempre replicato, “non abbiamo capito il suo dramma: sua moglie!”.

Poi l’ATS, ed infine l’ACI Milano e l’Autodromo di Monza, dove si è sempre distinto per le sue iniziative, per il suo modo, diretto, di dirigere e di affrontare le situazioni. Tante le interviste, le parole, le opinioni. Questa volta vogliamo riportare una estratto  della intervista, realizzata in occasione del libro “Trofeo Cadetti una storia che continua”- Promit Edizioni – datata 1994, in cui spiega per la prima volta come è nata la F.875 Monza, una delle sue più belle creazioni.

….Tanti auguri Tavoni!

Tavoni, dopo gli anni della Ferrari e l’esperienza negativa con la ATS è approdato all’ACI Milano dove ha creato la F.875 Monza

“La Formula Monza nacque da un’intuizione di Luigi Bertett, presidente dell’Automobile Club Milano ed io fui quello che ebbe l’incarico di realizzarla. Per capire come è nata bisogna risalire con i ricordi alla prima metà degli anni Sessanta. In quel periodo avevo già lasciato, assieme ad altri sette dirigenti,  la Ferrari per alcune divergenze con la proprietà, e nel marzo del ‘62 ero approdato all’Ats in qualità di responsabile della parte logistica, amministrativa e sportiva, ma le sorti di quella azienda finirono ben presto in malo modo ed accettai un invito da parte del presidente dell’ACI Modena per andare a fare un periodo di tirocinio all’ACI Milano in qualità di responsabile sportivo. Quello di Milano era, al tempo,  il più importante Automobile Club italiano: aveva tutti i servizi della sede centrale di Roma e soprattutto aveva come presidente Luigi Bertett, un grande uomo, pieno di idee e di voglia di costruire.

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Dopo il necessario periodo di ambientamento, mi mandarono da Giuseppe Bacciagaluppi, direttore dell’Autodromo di Monza e della Sias, società a capitale Aci che gestiva e gestisce tuttora l’impianto brianzolo. Negli anni ’60 l’autodromo era usato molto poco, la pista veniva usata saltuariamente da Ferrari, Fiat, Alfa Romeo e Maserati per qualche prova o per qualche record. Gare poche, quelle istituzionali dell’AC Milano. A Bertett tutto ciò non poteva andare bene, voleva che il patrimonio dell’autodromo fosse sfruttato il più possibile e mi dette un ordine: “Tavoni, mi deve elaborare una formula promozionale per una maggiore attività tecnico sportiva dell’autodromo”. Fu molto chiaro nelle intenzioni. Il pensiero del Bertett era quello di far diventare Monza una scuola permanente di formazione e addestramento, non solo per i piloti, ma anche per meccanici, costruttori, preparatori e per tutti coloro che a vario titolo erano coinvolti nell’attività sportiva: quindi, anche per gli organizzatori (che dovevano imparare a gestire le competizioni e a fare quadrare i bilanci) e per i commissari di percorso, che fino ad allora erano quasi tutti ex piloti. Alla base di questo ambizioso programma – che costituiva una vera innovazione non solo per Monza ma anche per tutto l’automobilismo nazionale e internazionale – ci doveva essere una vettura addestrativa, economica, sicura e facile da gestire, in modo da mettere i piloti nelle condizioni di poter correre provvedendo da soli al minimo di manutenzione necessaria. “Tavoni, a questo progetto ci deve pensare lei nessuno deve metterci il becco. Sono tre anni che parlo e non ho visto un solo risultato. Stavolta decido e faccio io, ma lei deve organizzarmi il tutto. Comunque, per precauzione ritorni in sede a Milano: tornerà a Monza a programma definito”. Sapendo che non avrei potuto contare sull’aiuto né delle Case (che non avevano nessuna voglia di cimentarsi in una categoria così piccola) né delle grandi scuderie, il cui interesse era tutto per le corse Turismo e Granturismo, se volevo ottenere qualcosa, dovevo rivolgermi ai piccoli costruttori. E dovevo anche spendere poco per il progetto!”

Chi fece il primo progetto e come avvenne la scelta del motore?

“Mi venne in mente di ricorrere all’aiuto dell’ingegnere Massimino. Mi precipitai da lui, gli esposi le mie idee per un telaio sicuro, robusto, economico e di facile costruzione. “Non ci sono problemi. Io faccio i calcoli e il lavoro lo sviluppa Molinari, il mio disegnatore, in queste cose è molto bravo”. Tecnico di grande valore, cresciuto alla scuola di Vittorio Jano, a quel tempo Massimino era il consulente delle grandi fabbriche modenesi Ferrari e Maserati. Lo stesso Enzo Ferrari, quando aveva qualche dubbio sul lavoro dei suoi progettisti, lo interpellava.

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Dopo aver commissionato a Massimino il telaio, si trattava di trovare il motore adatto: doveva essere di grandissima serie perché costasse poco. L’unico posto dove trovarlo era alla Fiat, dove lavorava Aurelio Lampredi, una mia buona conoscenza. Ci incontrammo nel suo ufficio torinese alle undici di un freddo mattino dell’aprile 1964. Lampredi comprese lo spirito dell’iniziativa, condividendola con entusiasmo. Mi propose di utilizzare il motore della Fiat 500, “ma quello a sogliola, non quello verticale”. Rimasi interdetto: come era possibile trapiantare il motore della 500 Giardinetta su una macchina da corsa? Sapevo che lui era un grande estimatore dei bicilindrici fin dai tempi in cui lavorava a Maranello, anche se Enzo Ferrari non aveva mai voluto prestargli attenzione, almeno in questo campo. Emigrato a Torino, l’ingegnere aveva rispolverato i suoi vecchi progetti, dando così vita al motore della Nuova 500 e a tanti altri che poterono sfruttare le semplici soluzioni derivate dai bicilindrici. “Tavoni, non si preoccupi: le consiglio il motore sogliola perché ha un baricentro molto basso. Gli lasciamo attaccati il suo bel cambio ed il suo retrotreno: è tutto a sbalzo e sarà molto bello da guidare per i giovani con il peso tutto dietro.” Uniche sue raccomandazioni furono quelle di usare un telaio non troppo corto e con uno studio della distribuzione dei pesi adatto ad un motore a sbalzo. “Ma il motore del giardiniera ha pochi cavalli, come possiamo elaborarlo per farlo andare di più?”: fu la mia successiva richiesta al responsabile tecnico Fiat. Allora Lampredi mi chiese di seguirlo. Senza dirmi dove stavamo andando mi caricò sulla sua macchina e partimmo per destinazione ignota. Dopo esserci fermati a mangiare in una trattoria, mi portò da Almo Bosato, il suo preparatore di fiducia, a cui l’ingegnere ricorreva quando aveva bisogno di un lavoro sperimentale fatto con la massima urgenza. Bosato stava studiando in quei giorni degli aggiornamenti per il Fiat 500 Giardinetta. Indicò a Lampredi i risultati del suo lavoro: cambiando le valvole, adottando molle valvole più cariche, lucidando i condotti di aspirazione, era possibile guadagnare cinque cavalli. Per una preparazione più spinta, si potevano eliminare tutti gli accessori inutili per la pista ed adottare lo scarico libero e una diversa regolazione del carburatore. Così il regime di rotazione saliva di oltre 1000 giri, con un guadagno di almeno 10 cavalli. Quando dissi il motore che si voleva utilizzare, Massimino  fece un salto sulla sedia, ma poi, anche se perplesso, si mise al lavoro e fece il progetto della vettura tenendo conto dei suggerimenti di Lampredi.”

Dal progetto dell’Ingegnere Massimino nacquero i primi prototipi.

La prima fase era fatta, ora dovevo solo trovare chi realizzasse materialmente il prototipo. Per la carrozzeria in alluminio andai da Fantuzzi, mentre per il telaio mi rivolsi ai modenesi Giuliano Luppi, Giovanni Manfredini e Girolamo Gibertini. Feci costruire tre prototipi (uno bianco, uno rosso e uno verde, come la bandiera italiana), ognuno dei quali costò, compreso tutto, un milione e duecento mila lire. I prototipi furono portati in autodromo. Arrivò Bertett, li esaminò con attenzione e poi disse: “Complimenti Tavoni, è proprio ciò che volevo. Questa scuola deve nascere qui a Monza e la deve dirigere la Sias”. Poi, rivolgendosi a Bacciagaluppi: “Nino, tutti i giorni voglio che i giovani girino in pista con queste vetturette, anche la sera quando hanno finito di lavorare. Faranno un po’ di confusione ma ci vuole. E … ricordati: devono girare gratis!”.

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Le vetture iniziarono a girare sul tracciato Junior

“Bacciagaluppi voleva incrementare l’attività tecnica durante il giorno. Bertett, di rimando, decise che si doveva correre il giovedì sera, sulla pista Junior. L’idea di questo tracciato corto, realizzato nel 1963, era stato ovviamente di Bertett: “Il circuito grande deve essere utilizzato per le grandi manifestazioni, mentre per le gare nazionali ci vuole un circuito che abbia minori costi di gestione, ma non minore prestigio. Quando corrono a Monza, i piloti, qualunque essi siano, devono trovare soddisfazione ed essere orgogliosi”. Fu dato così il via all’illuminazione della Junior per poter correre in notturna e fu la Philips, con un progetto avveniristico per l’epoca, a fare lo studio e la realizzazione. Per il primo anno si corse di pomeriggio e l’impianto di illuminazione fu inaugurato alla fine dell’estate del 1965. Iniziò così l’avventura della Formula Monza. Il primo anno l’accesso alla pista era completamente gratuito, con l’unico vincolo di utilizzare la benzina prelevata dal distributore dell’autodromo. I piloti arrivavano al pomeriggio del giovedì e dopo pochi minuti erano già in pista. Il 1964 fu un anno di rodaggio: non furono disputate gare ma si lasciava che i piloti girassero a loro piacimento in pista per imparare l’arte della guida sportiva. Il primo campionato della Formula 875 Monza fu disputato l’anno successivo, nel 1965.”

La F.Monza era una novità nel panorama sportivo degli anni ‘60

“La nascita della Formula Monza come formula addestrativa, motore monomarca e scuola di formazione, fu una novità assoluta a livello mondiale: precedette perfino la Formula Ford, la formula addestrativa per eccellenza, vanto dell’automobilismo britannico. In via Montenapoleone, nel pieno centro di Milano, c’era allora un grande negozio su cui capeggiava una scritta: “100.000 camicie”. Un giorno Francesco Gallo dell’ufficio Promozione e Pubblicità dell’AC Milano, mi disse che Bertett voleva che il prototipo rosso venisse esposto in quel negozio. Era l’aprile del 1964, la monoposto rimase esposta per quindici giorni e fu una grande promozione: gli ordini di acquisto si intensificarono. Si rivolse a noi anche l’assessore al turismo del Comune di Milano che la volle esporre all’Arengario per un mese. Per un altro mese fu esposta nel salone centrale dell’Automobile Club di Torino. Fu un vero successo.”

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La Shell fu la prima a sponsorizzare il Trofeo Cadetti, poi venne l’AGIP

“A Bertett l’idea, come ho già detto, venne qualche anno prima, una sera mentre era a cena con Enrico Mattei, il presidente dell’Eni. L’Agip, però, pur lodando l’idea di fare qualcosa per i giovani, non accettò di sponsorizzare subito la Formula Monza. Bertett si rivolse allora alla Shell. che nel ‘65 patrocinò la serie. Come premio ai primi classificati venivano dati dei buoni benzina. L’Agip capì prontamente l’importanza dell’iniziativa ed intervenne dal secondo anno come supporto alla Formula Monza che da allora si chiama “Trofeo Cadetti Agip”.

Perché si chiamò Formula 875

“Il prezzo d’acquisto iniziale della vettura, imposto da Bertett,  fu di 875 mila lire e per questo all’inizio la Formula venne chiamata “Formula 875 Monza.” In realtà il puro costo dei pezzi per costruire le macchine era circa 720-750 mila lire, mentre la differenza era per la mano d’opera e un piccolissimo utile. Le vetture si potevano prenotare presso tutti gli uffici sportivi dell’ACI, versando una caparra di 200 mila lire. I primi telai furono costruiti secondo il progetto Massimino dai tre realizzatori dei prototipi, poi ci pensò la Manicardi e Messori di Modena. La carrozzeria era sempre di Fantuzzi. Thiele, che era un pilota di Granturismo ed aveva una fabbrica di materie plastiche, fece poi uno stampo della carrozzeria di alluminio e la realizzò con la materia plastica. All’inizio di maggio 1964 si registrarono già numerose prenotazioni di “Formula 875 Monza” e dopo poche settimane alcuni piloti cominciarono a girare in pista.”

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Nel 1965 si disputa la prima edizione del campionato

“Il 5 maggio del 1965 fu dato l’avvio al primo Trofeo Cadetti. Due batterie di qualificazione e una finale inaugurarono il trofeo Cadetti Shell sul tracciato Junior. Lo schieramento di partenza delle batterie veniva deciso ad estrazione a sorte (e non in base alle prove di qualificazione che vennero introdotte solo negli anni Ottanta, con l’avvento della Formula Panda) per non favorire sempre i migliori e per creare maggior agonismo. Le estrazioni venivano fatte prima della gara da tre piloti, sempre diversi, alla presenza di un commissario sportivo. Si estraevano le posizioni di partenza con le palline della tombola in direzione gara.  Fuori dalla porta c’erano tutti gli altri piloti che gridavano di gioia o imprecavano a seconda della posizione estratta. Succedeva che magari un debuttante partisse in prima fila della propria batteria e dovesse vedersela da subito con un branco di scalmanati: o era un vero manico o si infrascava alle prime due curve, mentre i campioni, quando partivano nelle retrovie, dovevano vedersela con quelli davanti, meno esperti. Tutti così avevano occasione di fare esperienza e di imparare. Le gare guadagnavano in spettacolo ed agonismo. A volte c’erano delle ecatombe al primo giro con sette o otto macchine fuori alla prima staccata. Si doveva obbligatoriamente imparare ad essere veloci ed a valutare gli avversari. Ma anche i commissari di percorso dovevano imparare a spostare le macchine incidentate ed a segnalare prima che ritornasse il gruppone dei concorrenti.”

Si correva il giovedì sera

“La serata del giovedì venne scelta per non distrarre i giovani dalla passione per il calcio, dagli impegni familiari e dalle gite con gli amici nei fine settimana. Fu sicuramente una scelta azzeccata: in alcune gare del giovedì sera si registrarono oltre 5.500 presenze paganti. Un segno di vero successo. Alla premiazione del primo Trofeo Cadetti partecipò il presidente della Csai Deucteritter, che consegnò il primo premio a Maurizio Montagnani vincitore del primo trofeo Cadetti. Ma a quella premiazione venne anche Enzo Ferrari in persona che premiò Corti, il secondo in campionato. Bacciagaluppi premiò il terzo arrivato. In quella occasione Deucteritter mi consegnò la lettera di nomina a commissario sportivo dell’AC Milano e della Csai. Bertett aggiunse il giorno dopo un’altra lettera in cui mi nominava direttore di gara di grado B, quello delle corse nazionali.”

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Dopo i primi prototipi nacquero diversi costruttori

“Il disegno di Massimino non fu mai firmato, ne depositato e neanche brevettato. Bertett voleva che chiunque ne fosse in grado, potesse realizzare in proprio la vettura: doveva solo rispettare le dimensioni esterne, il passo 1950 mm e i particolari di serie previsti. Incominciò così dall’anno successivo l’epoca dei piloti e dei meccanici che si costruivano da soli la propria vettura, diventando pian piano veri e propri costruttori.”

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La F.875 era una vera formula addestrativa

“Il pubblico reagì in modo entusiasta a questa formula. C’era una grande partecipazione che alcune volte sfociava in vero e proprio tifo sportivo. Se un commissario sbagliava a esporre una bandiera blu in Variante, partivano dalle tribune bordate di fischi ed insulti. Era veramente una scuola anche per i commissari, non potevano sbagliare: il giudizio del pubblico era spietato. Non esistevano praticamente le bandiere rosse e ad ogni giro c’era un incidente in variante. I commissari dovevano saper sgombrare la pista in meno di un minuto, magari con due o tre macchine incidentate alla volta che dovevano essere trascinate a forza fuori dalla pista. Se un commissario sportivo non segnalava una scorrettezza, a fine gara arrivavano puntuali i piloti spesso ‘scortati’ da meccanici, genitori, fratelli e sorelle ed amici con il regolamento in mano ed erano grandi discussioni per tutti. Intanto, però, si faceva  della vera formazione sportiva. La Formula Monza cominciò ad essere una grande palestra per piloti e tecnici, tanto che nel 1968 ci furono degli studenti che presentarono  come tesi di laurea il progetto e la costruzione di una Formula Monza: l’obbiettivo di Luigi Bertett era stato raggiunto”.

 

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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