Storia

Published on Gennaio 15th, 2016 | by Massimo Campi

0

Ignazio Giunti – 10 gennaio 1971

Ignazio Giunti, giovane promessa dell’automobilismo italiano, perde la vita il 10 gennaio 1971 nella 1000 km di Buenos Aires, un incidente che ha destato un eco mondiale.

Era considerato un signore del volante, un ragazzo colto, educato, dai modi gentili, amante dello sport, delle macchine e delle corse. Sono questi gli aggettivi che possono descrivere la figura di Ignazio Giunti, scomparso in un incidente drammatico durante al 1000 km di Buenos Aires del 1971, la prima gara della stagione, anche la gara del debutto della nuova Ferrari 312P.

La tragedia di Giunti è stata frutto di drammatiche circostanza che, viste con gli occhi di oggi sembrano assurde, ma per capirle bisogna tornare indietro nel tempo, quando i piloti erano ancora “cavalieri del rischio” e le misure di sicurezza erano molto lontane da quelle attuali.

Nel 1971, secondo anno delle vetture sport di 5 litri, la Ferrari cambia rotta ed abbandona la sua 512, nella versione M (modificata) alle scuderie satelliti private, per sviluppare la nuova vettura prototipo di 3 litri per il nuovo regolamento che entrerà in vigore nel 1972. La nuova barchetta 312P, con il 12 cilindri piatto derivato dalla F.1, esordisce proprio alla gara argentina nella mani dei due giovani di casa Ferrari: Ignazio Giunti ed Arturo Merzario, esperti proprio delle vetture a ruote coperte.

La 312P è velocissima, tiene testa alle potenti vetture di 5 litri, più pesanti e meno maneggevoli della barchetta di Maranello. L’incidente avviene al 38° giro di gara, quando è il romano alla guida del prototipo ed in testa alla corsa. In gara ci sono anche le Matra, la squadra francese di Jean Luc Lagardere segue un percorso simile a quello della Ferrari ed è in Argentina per sviluppare la barchetta di tre litri. Jean-Pierre Beltoise è uno dei piloti della squadra francese, la sua vettura si ammutolisce senza benzina prima dell’ultima curva che precede il rettilineo dei box. Scende ed ubbidendo alla regola non scritta che i piloti devono portare la vettura ai box, a qualsiasi costo, si mette a spingere la Matra senza che nessun commissario intervenga per impedire e segnalare agli altri concorrenti la manovra che diventa sempre più pericolosa.

Mike Parkes è al volante di una Ferrari 512M della Scuderia Filipinetti, Giunti arriva alle sue spalle e si appresta a doppiarlo. La Matra spinta da Beltoise si sposta dalla traiettoria allargando verso il centro curva ed il pilota tenta di correggere la traiettoria spostandosi dal retro al fianco sinistro per girare il volante e riportarla in una zona meno pericolosa e verso la corsia di entrata dei box. Mike Parkes si trova la Matra nel mezzo alla pista, riesce quasi miracolosamente a scansarla passando in uno stretto corridoio di asfalto sulla sinistra, ma Giunti è in scia alla 512M che copre la vista al pilota. Vede lo scarto a destra, pensa che Parkes gli lasci strada sulla sinistra, accelera per uscire della scia ed effettuare il sorpasso quando si trova davanti la Matra ferma come un muro. Non ha nemmeno il tempo di reagire, lo schianto è inevitabile, drammatico, la 312P con i serbatoi pieni esplode in una nuvola di fiamme, Giunti perde istantaneamente la vita. Inoltre, nelle concitate fasi che seguirono, anche un fotografo presente sopra la terrazza dei box perse la vita dopo essere precipitato a terra per via dell’enorme calca che si era formata in quella zona.

Ignazio Giunti aveva 29 anni, era nato il 30 agosto del 1941 a Roma, da una famiglia nobile, i Baroni Giunti, con vari interessi soprattutto in Calabria. Con l’entrata in guerra dell’Italia, passò gran parte della sua infanzia presso il complesso alberghiero dei genitori a Sangineto, in provincia di Cosenza. La carriera sportiva iniziò nell’acqua, pilotando motoscafi da corsa, ma ben presto passò alle quattro ruote ed all’asfalto. Prime gare di nascosto dalla famiglia, stile di guida spericolato, ed i primi successi arrivano nel 1961 con il successo di classe al Rally delle Dolomiti alla guida di un’Alfa Romeo Giulietta TI. Il passo successivo avvenne già l’anno seguente con sette gare disputate e divise sempre fra la Giulietta, una BMW 700 e la Giulietta SZ. Nell’ambiente romano si fa notare, la Scuderia Bardhal gli mette a disposizione una Abarth 850TC ed arrivano altre sette vittorie. Partecipa anche ad alcune gare con le monoposto di F.3, ma è con le ruote coperte che Giunti si distingue. A metà anni ’60 sale sulla GTA di Franco Angelini, è la svolta della sua carriera, con l’aumento di potenza escono le qualità del romano e ben presto sale sulla GTA del Jolly Club. E’ subito battezzato “il reuccio di Vallelunga”, fioccano le vittorie, Carlo Chiti lo vuole in Autodelta nel 1967. Con le vetture ufficiali contribuisce alla conquista dei vari titoli turismo, ma Chiti sta già sviluppando il prototipo 33 e nel 1968 Ignazio Giunti e Nanni Galli sono secondi alla Targa Florio con la piccola 2 litri, dietro la 3 litri Porsche 907 di Elford/Maglioli. Il 1968 sarà un anno a due facce per il romano: a Daytona ha un grave incidente durante la prove della 24 Ore, con ferite ad un braccio ed escoriazioni in faccia, ma sarà anche l’anno dell’incontro con Mara Lodirio, che diventerà la sua fidanzata, una nota fotomodella ventenne. Nella dolcevita romana il nome del Barone Giunti che vince le gare, arriva ben presto agli onori della cronaca. La notorietà diviene ancora maggiore quando alla fine del 1969, in virtù delle prestazioni messe in mostra con la 33 nel Mondiale Marche, il ventottenne romano viene chiamato come pilota ufficiale dalla Ferrari. Cambia anche il suo casco, uno dei primi esempi di design, realizzato da un architetto milanese, con l’aquila che proprio all’altezza della fronte formava una M, l’iniziale del nome Mara.

Il suo compito a Maranello sarà quello di guidare i potenti prototipi 512S per dare l’assalto al Mondiale Marche, ma strappa la promessa di qualche gara anche con le monoposto.

La stagione 1970 parte bene, con Nino Vaccarella e Mario Andretti, Ignazio vince la 12 Ore di Sebring al volante della 512S. Arriva secondo alla 1000 Km di Monza e terzo sia alla Targa Florio che alla 6 Ore di Watkins Glen, mentre a fine anno torna sul gradino più alto del podio in coppia con Jacky Ickx alla 9 Ore di Kyalami, alla guida della nuova 512M.

Il debutto in F.1 avviene a Spa, corre in tandem con Clay Ragazzoni sulla seconda vettura, mentre Jacky Ickx è il pilota di punta della Ferrari per il 1970. con la 312B arriva quarto, un esordio che gli consentì di avere una nuova opportunità anche a Clermont Ferrand, per il Gran Premio di Francia, dove però è costretto al ritiro a tre giri dalla fine. Corre altre due gare con la terza vettura di Maranello, a Zeltweg e a Monza. In Austria coglie un settimo posto nel giorno della doppietta di Ickx e Ragazzoni, in Italia, davanti al pubblico di casa, è vittima di un problema all’alimentazione che lo costringe ad un altro ritiro, quando Clay invece si fregia del primo successo in carriera nel Circus. In ogni caso i risultati raggiunti nel 1970 valgono ad Ignazio la riconferma da parte del Drake, ma Giunti inizia a pensare di lasciare la squadra in futuro, vuole correre in F.1 e Maranello gli offre solo l’opportunità di guidare la nuova barchetta 312P nel Mondiale Marche. Il 10 gennaio finirà drammaticamente il sogno del romano, una fra le grandi promesse spezzate dell’automobilismo italiano ed internazionale, un pilota che non mancava certo di classe sia dentro che fuori dall’abitacolo, un signore del volante.

Dopo l’incidente il settimanale Autosprint farà una inchiesta ed una sonora campagna stampa per delle nuove regole sulla sicurezza nel mondo delle corse. L’allora Direttore Marcello Sabbatici era romano ed amico personale di Giunti, nell’occhio del mirino andarono i commissari ed il direttore di gara, Manuel Fangio, che non si opposero alla manovra di Jean Pierre Beltoise. Una manovra oggi considerata assurda, allora normale, anche se era già vietata dai regolamenti, ma che nessuno rispettava e sarebbero dovuti intervenire i commissari a fermare il pilota francese ed a segnalare in modo adeguato il pericoloso ostacolo in pista. Beltoise, per la prima volta nella storia delle corse, subirà un squalifica per tre gare, una piccola penale, ma significativa ai tempi quando gli incidenti venivano catalogati come semplici fatalità dall’autorità sportiva.

 

 

Print Friendly, PDF & Email

Tags:


About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



Comments are closed.

Back to Top ↑
  • MOTOREMOTION LIVE NEWS