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Published on novembre 8th, 2015 | by Massimo Campi

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Il motore della Porsche 917

La biposto della Porsche è stata una delle vetture più vincenti, con il motore raffreddato ad aria

La Porsche 917 è considerata una delle maggiori icone sportive del secolo scorso. La sua carriera motoristica è durata pochi anni, tre in Europa, con due Titoli Mondiali Marche vinti, e due 24 Ore di le Mans. Cambiati i regolamenti, è andata a correre in America con il motore sovralimentato, sbaragliando la concorrenza nella gare della Can-Am nei due anni in cui ha gareggiato (1972 e 1973).

Una vettura vincente, merito di un buon telaio, una aerodinamica efficiente dopo essere passata dalla versione originale a quella a coda tronca, sia nella versione sport per la gare mondiali che quella barchetta per la Can Am. Ma il principale successo deriva dal suo propulsore nato con una potenza in versione aspirata di poco più di 500 cv per raddoppiare nella versione sovralimentata.

Il 12 cilindri del prototipo Porsche è stato un capolavoro delle progettazione meccanica

Il propulsore, progettato da Hans Mezger, era raffreddato ad aria e aveva dodici cilindri contrapposti, con teste e cilindri singoli. Il basamento in lega di magnesio si apriva secondo un piano mediano verticale, che tagliava a metà gli otto supporti di banco. L’albero a gomiti, forgiato in acciaio da cementazione al nichel-cromo-molibdeno, era dotato di sei perni di manovella, su ciascuno dei quali erano montate due bielle in lega di titanio.

Tra i due perni di banco centrali l’albero era munito di un ingranaggio che trasmetteva il moto a un albero ausiliario, il quale a sua volta lo inviava alla frizione. L’olio destinato a lubrificare le bronzine di biella entrava nell’albero a gomiti dalle due estremità, tramite canalizzazioni assiali. Il circuito di lubrificazione a carter secco prevedeva una pompa di mandata e due di recupero principali, più altre quattro di piccole dimensioni che prelevavano il lubrificante dagli alloggiamenti degli alberi a camme. La distribuzione era bialbero con due valvole per cilindro, inclinate tra loro di 65°. I cilindri, ottenuti per forgiatura, erano in lega di alluminio, con riporto di cromo sulle pareti interne.

La versione originale, che ha esordito nel maggio del 1969 a Spa, aveva una cilindrata di 4.5 litri, ottenuta con un alesaggio di 85 mm e la corsa di 66 mm. La potenza iniziale raggiungeva i 520 cv, ben presto passati a 580 a 8.400 giri/min. Nel 1970 le misure caratteristiche sono passate a 86 mm per l’alesaggio con 70,4 mm di corsa con la cilindrata portata a 4,9 litri. Il nuovo motore ha esordito a Monza con la potenza salita a 600 cavalli. Nel 1971 sono stati adottati cilindri con riporto Nikasil, grazie a un lieve ritocco all’alesaggio si è poi arrivati al limite dei 4.999 cc di cilindrata e la potenza è cresciuta a 630 CV a 8300 giri/min.  La versione per le gare del campionato Can-Am, sovralimentata mediante due turbocompressori KKK aveva una cilindrata portata a 5,4 litri. Nell’ultima versione del 1973 disponeva in assetto da gara di ben 1.100 cavalli, e si parla di oltre 1.200 in prova a dimostrazione di come il motore progettato da Hans Mezger potesse sopportare sollecitazioni ben maggiori di come era stato ideato.

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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