Storia

Published on Giugno 11th, 2015 | by Massimo Campi

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Una Mirage per Le Mans 1975

Ci sono delle sfide che sembrano impossibili, eppure con un pizzico di follia, tanto lavoro e caparbietà si riescono a vincere. Questa volta parliamo di una barchetta, chiamata Mirage, che monta il DFV Cosworth, motore progettato per la F.1, per reggere una gara di 3-400 Km al massimo, ed invece regge un giorno ed una notte intera, percorrendo una distanza oltre dieci volte superiore e passa per prima la bandiera a scacchi della 24 Ore di Le Mans. Ma questa è anche la storia di due uomini, John Wyer e John Horsman, entrambi inglesi, entrambi caparbi, che hanno saputo giocare e vincere questa sfida. I due John, entrambi inglesi sono stati gli artefici degli anni ruggenti delle gare di durata. Il primo, il vecchio, austero, impenetrabile, un vero generale, il più grande tattico da corsa. Ha vinto con le Aston Martin, ha contribuito a fare grande la GT40 ed ha colto gli ultimi sprazzi di gloria per il colosso di Detroit. Il secondo John, il giovane, il delfino, ovvero colui che ha ereditato le grandi doti del suo padrone-predecessore. Una laurea a Cambridge, con una master’s degree in mechanical sciences, ma soprattutto un fidato luogotenente del vecchio John. Insieme fanno grande la Porsche nel biennio 1970-71, ma poi tutto cambia: via i mostri da 5 litri, dentro le piccole barchette da tre litri. La porche si ritira, ha vinto tutto, ora c’è l’america con la Can-Am ed il futuro con il turbo da sviluppare.

John Wyer ha già superato i 60 anni, è pago, annuncia il semi-ritiro dalla scene, ma soprattutto non ha più sottomano un contratto con una grande casa da gestire. Però….però non è proprio il caso di buttare al vento tutta l’esperienza accumulata, i migliori uomini sulla piazza e la voglia di dare un’ultima zampata alle corse di durata. Presto fatto, si rispolvera il nome “Mirage”, era già stato usato negli anni ’60 per alcune Ford GT40 sviluppate autonomamente nella fabbrica di Sluogh, al numero 714 di Banbury Avenue per la nuova vettura da far correre nel 1972. Poi tocca alla Gulf, da main sponsor diventa titolare della struttura e la mitica JW Automotive si trasforma in Gulf Researc Racing Company Ltd, ultimo regalo del manager Grady Davis al suo amico John Wyer. Il delfino Horsman diventa il nuovo managing director, in pratica il capo, Wyer è appagato si ritaglia per se un ruolo di consulente Gulf giusto per rimanere nell’ambiente. Ora viene il bello, la barchetta è già progettata da Len Bailey, ma bisogna adattarla al motore e l’unico disponibile sul mercato è il Ford Cosworth DFV. Viene varato un programma triennale con l’obbiettivo di rivincere la maratona della Sarthe che manca alla equipe di Wyer dal 1969.

Il DFV viene limitato, varie prove, ed il tutto funziona, per le gare di 1.000 Km regge. Si parte nel 1972, l’anno del dominio Ferrari con la 312P, con la Mirage M6. I risultati non sono niente male, quarti a Spa e Nurburgring ed il primo podio a Watkins Glen con Derek Bell e Carlos Pace. Nel 1973, anno di sfide tra Matra e Ferrari, arriva la prima vittoria a Spa, con Derek Bell e Mike Hailwood, sempre con la M6. Per il 1974 arriva la nuova GR7, per la Mirage corrono Derek Bell, David Hobbs, Mike Hailwood e Jacky Ickx. La Matra domina il campionato, ma in classifica finale, dopo lo squadrone francese, c’è la Mirage.

Il 1975 inizia con una serie di incognite: c’è la crisi petrolifera, la Gulf Oil è coinvolta in una serie di scandali internazionali, Grady Davis va in pensione ed il consiglio di amministrazione non vede più di buon occhio il mantenimento di una squadra corse. Wyer mette in campo tutto il suo carisma e riesce a strappare un ultimo finanziamento per tentare di vincere la maratona della Sarthe. Sparisce il nome Mirage, rimane solo quello della Gulf. Len Bailey progetta la nuova GR8, derivata dalla GR7 ma con un passo allungato ed una aerodinamica particolarmente profilata per sfruttare le altre velocità di Le Mans.  Con la crisi petrolifera cambiano anche i regolamenti della 24 ore di Le Mans, si inizia a parlare di riduzione dei consumi e le macchine devono percorrere almeno 20 giri con un pieno. Il tutto favorisce il DFV, costretto a ridurre la potenza per consumare meno e quindi viene ridotto di 2.000 giri il regime di rotazione rendendolo molto più affidabile. Sabato 14 giugno 1975 parte la corsa. Due le Gulf al via con Schuppan-Jassaud e Bell-Ickx. I primi fanno da lepre, vanno al comando sin dalle prime fasi di gara, ma al calare della sera sono già nei box, in crisi con l’impianto elettrico. Derek Bell e Jacky Ickx sono pronti, il loro ritmo di gara è vincente. Il team è diretto da John Horsmann, John Wyer si limita a dare qualche consiglio e tiene in mano il servizio di cronometraggio con la moglie Tottie, a sera andranno a dormire, ritorneranno il mattino dopo per vedere il trionfo della loro squadra. Ma non tutto fila liscio, come nei migliori thriller ci sono un sacco di problemi in agguato: durante le prime ore della mattina inizia ad esserci una forte vibrazione al telaio nelle curve a destra, in più si rompe uno scarico ed il DFV perde ulteriore potenza. La Ligier di Chasseuil e Lafosse rimonta sulla Gulf, ma il vantaggio accumulato e la grande esperienza di Bell e Ickx ha la meglio. La GR8 zoppicante e ferita taglia per prima il traguardo, la missione è compiuta, il DFV ha vinto anche a Le Mans.

Per la cronaca, finita la gara si capisce a cosa erano dovute le vibrazioni quando una ruota posteriore si apre: era ceduto l’attacco della sospensione.

 

 

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About the Author

Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 40 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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