Ignazio Giunti, 10 gennaio 1971 - Motoremotion.it


Storia Italian Ferrari driver Ignazio Giunti

Published on gennaio 9th, 2014 | by Massimo Campi

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Ignazio Giunti, 10 gennaio 1971

Italian Ferrari driver Ignazio Giunti    Buenos Aires, 10 gennaio 1971, in Italia è già notte ma una notizia scorre tra le telescriventi dei principali giornali: Ignazio Giunti, una delle promesse dell’automobilismo italiano è morto, in Argentina, contro una macchina di un avversario.

Era nato a Roma, il 30 agosto del 1941, figlio di una nobile famiglia, proprietaria tra l’altro di un albergo a Sangineto in provincia di Caserta. Come tanti altri giovani è presto attratto dalle macchine da corsa, ma la famiglia è contraria alla sua passione ed inizia a correre a vent’anni di nascosto dai genitori con una Alfa Romeo Giulietta TI presa a noleggio nelle gare in salita. Ma la pista lo attrae e nel 1962 debutta nella pista di casa, a Vallelunga con le turismo. Nel 1964 è secondo nel Campionato italiano turismo alle spalle di Enrico Pinto e disputa diverse gare in Europa con la Fiat-Abarth 850TC del team Bardahl, continuando ad essere imbattibile sul circuito romano, gareggiando anche con la Fiat 500 del preparatore “Gigetto” Girali. È lo specialista della pista romana, corre con qualsiasi vettura e l’anno successivo, con una Alfa Romeo Giulia GTA, targata “Roma 906521” elaborata dal preparatore romano Franco Angelini, si scontra con piloti del calibro di Spartaco Dini, Nanni Galli, Carlo Benelli “Riccardone”, Andrea de Adamich, Luigi Rinaldi, Teodoro Zeccoli, Roberto Bussinello, Enrico Pinto, tutti alla guida della competitiva vettura della Casa di Arese. Li batte e viene presto soprannominato il Reuccio di Vallelunga.

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Con le turismo ha già dimostrato la sua classe, ora tocca alle ruote scoperte e nel 1966 è alla guida di una F.3 di Gino De Sanctis, mentre continua nelle GT, dove fa coppia per la prima volta con Nanni Galli.  Al Mugello salgono sul gradino più basso del podio con la GTA e tra loro due inizia un lungo sodalizio che si spezzerà solamente con il dramma di Buenos Aires. I due diventano piloti ufficiali Autodelta e nel 1967 Giunti vince con la GTA la categoria turismo del Campionato europeo della montagna mettendosi definitivamente in luce e approdando nel 1968 nella categoria sport prototipi, sempre con l’Alfa Romeo e la sua nuova arma: la 33.2 realizzata da Carlo Chiti e spinta da un motore V8 da due litri. Quell’anno vince il Campionato italiano per vetture sport, è secondo alla Targa Florio, quarto alla 24 ore di Le Mans, vincitore di classe dopo aver anche condotto la gara.

Nel 1969 è ancora pilota della Scuderia del Biscione, sempre in coppia con Nanni Galli, con la nuova 33 di tre litri e con la GTA. Nell’Euroturismo è secondo dietro al compagno Spartaco Dini e questi risultati lo portano all’attenzione di Maranello. Presto arriva la chiamata di Enzo Ferrari che gli offre un posto nella nuova squadra per le gare di durata con la 512S.

Nel 1970 firmò in team la vittoria della 512S alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, i terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. La stampa lo sostiene, Giunti è visto come la giovane promessa italiana ed arriva anche il debutto in F.1 a Spa-Francorchamps con la 312 Boxer con un invidiabile quarto posto, il primo piazzamento a punti per la vettura dotata del nuovo motore V12 “piatto”. Il pilota di punta è Jacky Ickx, ma corre altre 3 gare alternandosi allo svizzero Clay Regazzoni. Anche lo svizzero va forte ed arriva il grande giorno di Monza dove vince la gara mandando in delirio il pubblico e guadagnandosi il sedile della Ferrari per il 1971.

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Ignazio Giunti è comunque riconfermato come uno dei pilastri nella squadra del mondiale marche. Nel 1971 si corre con la nuova Ferrari 312 PB che monta il 3 litri boxer derivato dalla F.1. La missione è quella di scontrarsi con le potenti Porsche 917 da 5 litri e preparasi per la stagione 1972 dove bisogna conquistare il titolo mondiale.

La 312PB debutta alla 1000 Km di Buenos Aires, prima gara della stagione 1971. Ignazio Giunti corre in coppia con Arturo Merzario ed i due sono molto motivati a fare bene e dimostrare che si può competere contro l’armata Porsche. Tutto sembra filare liscio, il piccolo prototipo progettato da Mauro Forghieri va forte, ma in Argentina ci sono anche le nuova Matra di tre litri. Giunti è alla guida, la macchina ha il pieno mentre Jean Pierre Beltoise, con la Matra esaurisce il suo carburante in prossimità dell’ultimo tornante prima del rettilineo principale.

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Il francese scende dalla macchina ed inizia a spingere la sua MS660 verso i box. I nuovi regolamenti non consentono quella manovra, ma ignaro continua a spingere. Era però usuale a quei tempi che le vetture venissero riportate ai box ad ogni costo, e questa era una pratica diffusa per tutte le scuderie, a meno di un intervento dei commissari di gara, cosa che però non avvenne in questo caso.

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Quasi in prossimità dell’ultima piega a sinistra Beltoise decide di correggere la traiettoria della vettura che stava derivando troppo verso il centro della pista, spostandosi a fianco di essa per poter girare il volante.In quel preciso istante giungono Giunti e Parkes. Ignazio Giunti, ampiamente in testa alla gara con la Ferrari 312 PB, sta tallonando il doppiato Mike Parkes su Ferrari 512 quando, affrontato l’ultimo tornante prima del traguardo, la coppia si trova in piena traiettoria la Matra che Beltoise stava spingendo a mano. Parkes scarta all’ultimo, appena in tempo per evitare la Matra ma Giunti, coperto dalla Ferrari dell’Inglese colpisce in pieno il retro della Matra. La 312PB va in pezzi, finisce carambolando la sua corsa dopo 200 metri. Beltoise è miracolosamente illeso, ma la violenza dello scontro e il conseguente incendio non lasciano scampo al pilota romano.

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Merzario si lancia in mezzo alla pista per estrarre Giunti che è morto sul colpo, anche se verrà dichiarato deceduto due ore dopo in ospedale a causa della botta e delle ustioni. Finisce così un’altra giovane speranza dell’automobilismo italiano dopo Lorenzo Bandini.

 

 

 

 

 

 

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Massimo Campi

Perito meccanico, fotografo, giornalista, da oltre 35 anni nel mondo del motorsport. Collaborazioni con diverse testate e siti giornalistici del settore.



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